Categoría «específica»: SORA, escenarios estándar y autorización operacional explicados

Antes o después, casi todo piloto de drones ambicioso choca con los límites de la categoría abierta: la inspección debe salir del alcance visual, la aeronave pesa más de 25 kilogramos o el encargo exige volar más cerca de personas de lo que permite A2. Entonces empieza la categoría «específica», con términos como SORA, SAIL, PDRA, STS y LUC que a primera vista parecen jerga burocrática. Esta guía te ordena el sistema: cuándo entras en la categoría «específica», qué cuatro vías llevan a ella, cómo funciona una evaluación de riesgos y por qué todo esto apenas cambia nada para los spotters en el aeropuerto.

La categoría «específica»: la respuesta corta

La categoría «específica» es la intermedia de las tres categorías operativas europeas para drones. Abarca todos los vuelos que no cumplen las normas de la categoría abierta, pero que aún no son tan arriesgados como para caer en la categoría certificada. Quien quiera volar aquí necesita una autorización operacional previa de la autoridad, o bien utiliza un escenario estándar y presenta solo una declaración. La base de ambas cosas es una evaluación de riesgos: o bien la EASA ya la ha elaborado de antemano, o bien la haces tú mismo con el método SORA.

Tres categorías, un principio: decide el riesgo

El derecho europeo de drones clasifica cada vuelo según su riesgo, no según sea privado o comercial. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 distingue tres niveles:

• Abierta: riesgo bajo, sin autorización previa. Aquí vuelan casi todos los pilotos aficionados, divididos en A1, A2 y A3. Qué subcategoría abre tu dron lo explica el artículo Clases de dron C0 a C6.
• Específica: riesgo elevado, operación solo con declaración o autorización.
• Certificada: riesgo alto, comparable a la aviación tripulada, por ejemplo en el transporte de personas.

Un punto importante que el LBA subraya expresamente: comprueba primero si tu proyecto no encaja, después de todo, en la categoría abierta. Si es así, no necesitas autorización operacional, ni siquiera cuando ganas dinero con el dron. Quien, por ejemplo, para tomas más cerca de personas solo necesita el certificado europeo de piloto remoto A2 y un dron C2 se ahorra todo el camino de la autorización.

Cuándo acabas en la categoría «específica»

La EASA cita algunos desencadenantes típicos. Basta uno solo para que un vuelo salga de la categoría abierta:

• Vuelo fuera del alcance visual (BVLOS), es decir, sin contacto visual directo con el dron,
• Masa al despegue de más de 25 kilogramos,
• Altura de vuelo de más de 120 metros sobre el suelo,
• Lanzamiento de material o dispersión de sustancias,
• Operación en zonas habitadas con un dron de más de 4 kilogramos o sin marcado de clase.

A ello se suman casos que resultan de normas nacionales. En Alemania, el § 21h LuftVO fija zonas geográficas en las que la operación solo es admisible en parte en la categoría «específica», sobre todo las zonas alrededor de los aeropuertos. Qué tipos de zona existen y cómo encontrarlas en el mapa lo muestra la guía Zonas geográficas y el mapa de dipul.

Cuatro vías hacia la categoría «específica»

La EASA describe cuatro posibilidades de volar legalmente en la categoría «específica». Se diferencian sobre todo en cuánto trabajo de revisión recae en la autoridad y cuánta responsabilidad propia recae en ti.

Vía	Qué haces tú	Qué hace la autoridad
Escenario estándar (STS)	Presentar una declaración, cumplir todas las condiciones	Confirma la recepción y que está completa
PDRA	Solicitud basada en una evaluación de riesgos predefinida	Examina y concede la autorización operacional
SORA propia	Elaborar una evaluación de riesgos completa	Examina y concede la autorización operacional
LUC	Obtener un certificado de operador con sistema de gestión	Concede privilegios con los que puedes autorizarte a ti mismo

Común a las cuatro vías: debes estar registrado como operador, igual que en la categoría abierta. Cómo funciona lo explica el artículo Cómo registrar un dron. Según la EASA, no necesitas un registro propio para la categoría «específica».

Escenarios estándar: STS-01 y STS-02

Los escenarios estándar son la vía más rápida hacia la categoría «específica». La UE ya ha hecho la evaluación de riesgos para dos tipos de operación frecuentes y ha definido condiciones fijas. Si las cumples todas, en lugar de una solicitud presentas una declaración operacional. El LBA no revisa entonces ningún manual de operaciones y puedes volar en cuanto la autoridad haya confirmado tu declaración. Las declaraciones son posibles desde el 1 de enero de 2024.

STS-01 se aplica a vuelos dentro del alcance visual sobre una zona de tierra controlada, también en entorno habitado. Las condiciones principales según el LBA:

• dron de la clase C5 o un dron C3 con el kit de accesorios adecuado,
• como máximo 120 metros sobre el punto más cercano de la superficie terrestre, con excepciones cerca de obstáculos artificiales,
• una zona de tierra controlada definida en la que no haya personas ajenas,
• un manual de operaciones conforme a las exigencias del reglamento.

STS-02 permite vuelos fuera del alcance visual, pero solo en zonas poco pobladas y también sobre una zona de tierra controlada. Se exigen un dron de la clase C6, el mismo límite de altura de 120 metros y un manual de operaciones. La distancia a la que el dron puede alejarse del piloto remoto depende de si se emplean observadores del espacio aéreo; los límites de distancia exactos figuran en el apéndice 1 del reglamento.

Para ambos escenarios necesitas un certificado de piloto remoto STS sobre conocimientos teóricos y una confirmación de la formación práctica para el escenario correspondiente. El vuelo FPV queda excluido en STS-01, porque debes mantener el dron a la vista por ti mismo. Qué tecnología traen los drones C5 y C6 lo explica el artículo sobre las clases C0 a C6; las normas para pilotos con gafas de vídeo las explica Drones FPV.

PDRA: la evaluación de riesgos predefinida

Si tu proyecto no encaja exactamente en un escenario estándar, puede ayudarte una PDRA, una Predefined Risk Assessment. También aquí la EASA ha hecho ya la evaluación de riesgos para tipos de operación frecuentes y la ha publicado como medio aceptable de cumplimiento del artículo 11. La diferencia con el escenario estándar: aun así necesitas una autorización operacional y la autoridad examina tu solicitud. A cambio, no estás atado a drones C5 o C6.

Las PDRA con una «S» en el nombre se basan en los escenarios estándar; las que llevan una «G» cubren otras operaciones genéricas. La EASA ofrece, por ejemplo, una plantilla de manual de operaciones modelo para una operación según PDRA-S01. La agencia sigue desarrollando más PDRA. Si no hay ninguna adecuada, queda el camino de una SORA propia.

Entender SORA paso a paso

La Specific Operations Risk Assessment fue desarrollada por el grupo internacional de expertos JARUS y adoptada por la EASA como medio aceptable de cumplimiento del artículo 11 del Reglamento 2019/947. El artículo 11 establece lo que debe lograr una evaluación de riesgos: describir la operación, fijar objetivos de seguridad, determinar los riesgos en tierra y en el aire, nombrar posibles contramedidas y demostrar que son suficientemente robustas.

SORA traduce estas obligaciones en un procedimiento de diez pasos. En esencia, todo gira en torno a tres valores:

• GRC (Ground Risk Class): ¿qué peligro tendría una caída para las personas en tierra? Influyen la densidad de población, el vuelo dentro o fuera del alcance visual y el tamaño del dron.
• ARC (Air Risk Class): ¿qué probabilidad hay de encontrarse con aeronaves tripuladas? Son decisivos la clase de espacio aéreo, la altura, la cercanía a aeródromos y la densidad de tráfico. Una buena introducción al tema la ofrecen los artículos Clases de espacio aéreo de la A a la G y Cómo reconocer los espacios aéreos en los mapas.
• SAIL (Specific Assurance and Integrity Level): del riesgo restante en tierra y en el aire resulta el SAIL, de I a VI. Determina con qué rigor deben cumplirse los objetivos de seguridad operacional (OSO).

Con medidas de mitigación puedes reducir el GRC y el ARC, por ejemplo con un sistema de paracaídas, una zona de tierra acotada o una ventana de vuelo en horas de poco tráfico. Cada medida debe demostrar una determinada robustez, es decir, lo bien que está respaldada y asegurada. Además, SORA exige que el dron permanezca en el volumen de operación previsto en caso de fallo y que se evalúe la zona adyacente.

SAIL	Demostración para el dron según la EASA
I–II	Declaración
III	Cumplimiento del medio de cumplimiento de la EASA para SAIL III
IV	Design Verification Report de la EASA
V–VI	Certificación de tipo según Part 21

La tabla muestra por qué la mayoría de los operadores aspiran a un SAIL bajo: a partir del SAIL III hacen falta pruebas sólidas sobre el diseño del dron, y a partir del SAIL IV ya no se puede prescindir de la revisión del tipo de dron por la EASA.

SORA 2.0 y SORA 2.5

Entretanto existe la versión revisada SORA 2.5. Las autoridades han acompañado el cambio con plazos transitorios que varían de un país a otro. En Alemania, las solicitudes hasta el 31 de diciembre de 2025 aún podían presentarse según la versión 2.0 o 2.5; para las primeras solicitudes desde el 1 de enero de 2026 rige exclusivamente SORA 2.5. Según el LBA, el procedimiento solo se diferencia entre ambas versiones en algunos pasos de los formularios.

La solicitud en Alemania: así es el proceso

Es competente la autoridad aeronáutica del Land en el que resides o en el que tiene su sede tu empresa. Muchos Länder, entre ellos Baviera, Berlín, Renania del Norte-Westfalia y Sajonia, han transferido esta tarea al Luftfahrt-Bundesamt de Brunswick. En los demás Länder presentas la solicitud a la autoridad aeronáutica del Land correspondiente con sus propios formularios. Un resumen actualizado de las competencias lo ofrece dipul.

El solicitante es siempre el operador registrado. Aunque te ayude una consultora, la comunicación con el LBA pasa por ti. El LBA describe el proceso habitual en siete pasos:

Según el reglamento, forman parte de la solicitud tu número de operador, la evaluación de riesgos, un manual de operaciones si el riesgo y la complejidad lo exigen, y la confirmación de que al comenzar la operación existe un seguro adecuado. Qué debe cubrir un seguro de responsabilidad civil para drones lo explica el artículo Seguro de drones.

Para proyectos sencillos, el LBA tiene un procedimiento simplificado llamado FastFlight: vuelo visual, como máximo SAIL II y medidas con robustez baja o media demostrada mediante los medios de cumplimiento de la EASA. La responsabilidad sobre todas las pruebas recae aquí por completo en el solicitante. Importante para planificar el tiempo: el LBA advierte de plazos de espera por el elevado número de solicitudes y publica con regularidad una estimación sin compromiso. Las tasas se rigen por el reglamento de costes de la administración aeronáutica; el importe lo indica tu notificación de costes.

Técnica y obligaciones durante la operación

También en el día a día del vuelo rigen normas propias en la categoría «específica». Según la EASA, todo dron en la categoría «específica» debe emitir una identificación remota (Remote ID), también cuando opera según escenarios estándar. Además, el reglamento exige como mínimo una luz verde intermitente para que el dron sea reconocible de noche. Cómo funciona Remote ID y qué emite el dron lo explica el artículo Remote ID en drones.

El operador debe designar un piloto remoto para cada vuelo y asegurarse de que un posible fallo no saque al dron del volumen de operación. El propio piloto remoto necesita la cualificación fijada en la autorización y no puede volar bajo los efectos del alcohol u otras sustancias embriagantes. Un certificado de piloto remoto STS es válido, según la EASA, cinco años y se reconoce en todos los Estados de la EASA.

LUC: el certificado de operador para profesionales

El Light UAS Operator Certificate está pensado para organizaciones con muchas operaciones diferentes. Según la EASA, solo las organizaciones pueden solicitar un LUC, no las personas físicas. El operador debe crear un sistema de gestión que cubra todas las actividades con drones. A cambio recibe privilegios: la autoridad puede permitirle autorizar él mismo determinadas operaciones, por ejemplo en el marco de escenarios estándar, de PDRA o más allá.

El LBA concede los privilegios de forma gradual, según la experiencia del operador. El privilegio básico corresponde al alcance de una autorización operacional y más adelante puede ampliarse. Un LUC es válido sin límite de tiempo mientras la organización cumpla los requisitos. En el sitio web del LBA figuran hasta ahora pocos operadores LUC alemanes.

Vuelos en el extranjero y el caso especial del aeromodelismo

Una autorización operacional alemana no vale automáticamente en otros Estados de la EASA. Para una operación transfronteriza obtienes primero la autorización de tu Estado de registro y solicitas después a la autoridad del país de operación una confirmación. El LBA pone a disposición un formulario propio. Qué deben tener en cuenta los pilotos aficionados de viaje lo explica Viajar con el dron; las particularidades de los países vecinos, Volar un dron en Austria y Volar un dron en Suiza.

El aeromodelismo organizado sigue su propio camino: para los vuelos en el marco de clubes y federaciones de aeromodelismo autorizados conforme al artículo 16 del reglamento no hace falta una autorización operacional en la categoría «específica». Cómo es eso en la práctica lo explica Aeromodelismo en un club.

Qué significa para los spotters

Para los spotters, la conclusión más importante es que la categoría «específica» no es una puerta trasera para hacer fotos aéreas de un aeropuerto. Es cierto que en Alemania la operación de drones en la zona de 1000 metros alrededor de los aeropuertos y en el corredor a lo largo de las prolongaciones del eje de pista solo es admisible en esta categoría. Pero de ahí no se deduce que cualquier autorización valga allí. La autoridad debe evaluar y autorizar exactamente esa operación en exactamente ese lugar. Según la EASA, además puede hacer falta una autorización de vuelo propia del organismo competente para una zona geográfica. Y en la zona de control de un aeropuerto comercial necesitas además una autorización del control del tráfico aéreo. Cómo trabaja el control aéreo lo muestra DFS, el control aéreo alemán.

Estas autorizaciones están pensadas para operaciones comerciales y oficiales, como topografía, inspección o control de obstáculos. Para fotos privadas de spotter no están previstas en la práctica. Los detalles sobre las zonas aeroportuarias los resume la guía Drones cerca de los aeropuertos; el camino de la autorización para tomas profesionales lo describe Fotografías aéreas de aeropuertos. Por qué las autoridades no dejan aquí ningún margen lo muestran los artículos sobre los avistamientos de drones en aeropuertos, el incidente de drones de Gatwick en 2018 y la defensa antidrones en aeropuertos.

Las restricciones del espacio aéreo a corto plazo se comunican, por cierto, a menudo mediante NOTAM; cómo se leen lo explica Cómo leer y entender los NOTAM.

Malentendidos típicos

• «Comercial significa automáticamente específica». Falso. Lo decisivo es el riesgo. Muchos vuelos comerciales se realizan legalmente en la categoría abierta.
• «Con autorización puedo volar en cualquier sitio». La autorización solo vale dentro del alcance fijado. Las zonas geográficas y las zonas de control exigen consentimientos adicionales.
• «Un escenario estándar vale con cualquier dron». Solo con drones de la clase C5 o C6 y, en STS-01, también con C3 y el kit de accesorios adecuado.
• «De SORA se encarga el LBA». La evaluación de riesgos la elabora el operador. La autoridad solo la examina.
• «Autorizado una vez, autorizado para siempre». La duración y el alcance figuran en la autorización; los cambios sustanciales requieren una nueva versión.

Conclusión

La categoría «específica» es la herramienta para todo lo que va más allá de los vuelos de aficionado: fuera del alcance visual, más pesado, más alto o más cerca de personas y de lugares sensibles. La entrada más sencilla son los escenarios estándar STS-01 y STS-02, con dron C5 o C6, certificado STS y declaración. Para todo lo demás, el camino pasa por una autorización operacional con PDRA o SORA propia, en el LBA desde 2026 exclusivamente según la versión 2.5. Quien realiza muchas operaciones puede asegurarse privilegios con un LUC. Para los spotters, en cambio, la situación sigue clara: en el aeropuerto no hay ningún camino privado hacia el aire.