ValuJet Airlines

Un fuselaje blanco de DC-9, toques azules y amarillos y un avioncito sonriente de cómic en el morro: así era ValuJet, la aerolínea que a principios de la década de 1990 revolucionó el mercado estadounidense con precios de combate. Pocas compañías crecieron tan deprisa y pocas cayeron tan hondo. Tras el accidente del vuelo 592 en los Everglades, el nombre desapareció en el plazo de año y medio. Aquí descubrirás cómo funcionaba ValuJet, qué ocurrió el 11 de mayo de 1996 y cómo clasificar con seguridad las fotos antiguas de ValuJet.

ValuJet de un vistazo

ValuJet fue una histórica aerolínea low cost estadounidense con sede en el condado de Clayton, junto al aeropuerto de Atlanta. Se fundó en 1992 en Georgia y realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1993: el vuelo 901 fue de Atlanta a Tampa con un único DC-9-21 de segunda mano que antes había volado para Delta. La oferta inicial desde Atlanta incluía, además de Tampa, Orlando y Jacksonville.

Detrás de la aerolínea había fundadores con experiencia. Robert Priddy había creado antes, entre otras, Atlantic Southeast Airlines, y con él fundaron la empresa Maury Gallagher y Tim Flynn. Poco después del inicio, Lewis Jordan, que había sido, entre otros cargos, presidente de Continental Airlines, pasó a ser presidente. Su objetivo era una oferta que compitiera en Atlanta directamente con el gigante local Delta Air Lines, con precios claramente más bajos.

La red se extendía sobre todo por el este de Estados Unidos, con Florida como eje. Antes del accidente de 1996, ValuJet servía a 22 ciudades de Estados Unidos y una de Canadá. Además de Atlanta, la aerolínea tuvo durante un tiempo bases en Orlando, Miami, Boston, Filadelfia y Washington-Dulles.

Códigos e indicativo

• Código IATA J7: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información.
• Código OACI VJA: identificaba a ValuJet en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo CRITTER: así se identificaban las tripulaciones por radio, por la mascota de la aerolínea.
• Matrícula N: todos los aviones estaban matriculados en Estados Unidos.

«Critter» es uno de esos indicativos que cuentan una historia propia. También la ruta del primer vuelo de ValuJet quedó en el recuerdo: el último vuelo regular de AirTran, el 28 de diciembre de 2014, fue igualmente de Atlanta a Tampa. Más historias de este tipo las encontrarás en el artículo sobre los indicativos de las aerolíneas.

El modelo de negocio: barato, rápido y de segunda mano

ValuJet llevó el principio low cost más lejos que la mayoría de sus competidoras. La aerolínea creció a toda velocidad: solo en el primer año se sumaron 15 aviones, en junio de 1994 ValuJet salió a bolsa y declaró para 1994 un beneficio de 21 millones de dólares. El éxito se basaba en unos pocos principios sencillos, pero duros:

• Aviones viejos en lugar de reactores nuevos: ValuJet compraba DC-9 de segunda mano, que tenían de media unos 26 años. Eso ahorraba capital, pero suponía más trabajo de mantenimiento.
• Una sola clase para todos: todos los aviones volaban con una configuración de asientos uniforme, sin clase business.
• Mantenimiento externalizado: ValuJet encargaba el mantenimiento y la conservación a empresas externas, que a veces recurrían a su vez a subcontratistas.
• Costes de personal ajustados: los pilotos debían pagarse su propia formación y solo cobraban por los vuelos realmente realizados.

El modelo trajo precios bajos, pero también señales de alarma. En agosto de 1995, el Departamento de Defensa de Estados Unidos rechazó a ValuJet como transportista de personal militar y alegó deficiencias en el aseguramiento de la calidad. En febrero de 1996, una oficina de la FAA en Atlanta propuso en un documento interno certificar de nuevo a la aerolínea. Cómo se organiza normalmente el mantenimiento en las aerolíneas lo explica la guía sobre el mantenimiento de aviones, del check A al C.

La flota: DC-9 y una pizca de MD-80

ValuJet voló exclusivamente reactores de McDonnell Douglas. La mayoría de los aviones llegaron de segunda mano de grandes aerolíneas estadounidenses, muchos de ellos de la flota de Delta. Según un resumen de flota, en su momento álgido la flota incluía, entre otros:

Tipo	Cantidad (máximo, aprox.)	Función	Nota para spotters
DC-9-21	2	Primeros aviones, versión de fuselaje corto	Fuselaje corto, alas ampliadas
DC-9-32	42	Columna vertebral de la flota	DC-9 clásico, motores esbeltos en la cola
MD-81	1	Complemento	Fuselaje claramente más largo, motores mayores
MD-82	2	Complemento	Como el MD-81, con motores más potentes
MD-83	1	Complemento	Por fuera, casi indistinguible del MD-82
MD-95	50 encargados	Nunca entregados a ValuJet	Se convirtió en el Boeing 717

Antes del accidente de 1996, los informes mencionan unos 52 reactores. Las cifras exactas varían según la fuente y la fecha de referencia, así que toma la tabla como orientación, no como inventario.

El DC-9 era el corazón de ValuJet: robusto, concebido para rutas cortas y barato en el mercado de segunda mano a principios de la década de 1990. Cómo se diferencian las series lo muestra la página del Douglas DC-9 (serie 10 a 50). Los pocos aviones de la familia MD-80 los reconoces por el fuselaje claramente más largo y los motores más gruesos.

El pedido del MD-95: partero del Boeing 717

En octubre de 1995, ValuJet encargó 50 MD-95 a McDonnell Douglas, con opciones para otros 50. El MD-95 era un sucesor modernizado del DC-9, y ValuJet fue su cliente de lanzamiento. Tras la adquisición de McDonnell Douglas por Boeing en 1997, el programa continuó como Boeing 717. El primer avión se entregó en septiembre de 1999 a AirTran Airways, es decir, a la aerolínea en la que ValuJet ya se había integrado. ValuJet nunca voló un 717.

Cómo reconocer a ValuJet

La librea era deliberadamente alegre: fuselaje blanco con detalles azules y amarillos, además del rótulo «ValuJet» y el avioncito sonriente de cómic «Critter». La mascota lucía en el morro, en ambos lados del fuselaje, y también aparecía en la publicidad y en los uniformes. No tenía el aspecto serio clásico de las grandes aerolíneas de red, y precisamente eso hace que hoy sea fácil clasificar las fotos de ValuJet. Otros clásicos los encontrarás en el artículo sobre las libreas legendarias de aerolíneas.

Vuelo 592: caída en los Everglades

El 11 de mayo de 1996, por la tarde, el vuelo 592 de ValuJet despegó de Miami con destino Atlanta. A bordo del DC-9-32 con matrícula N904VJ viajaban 105 pasajeros y cinco tripulantes. El avión tenía 27 años y antes había servido en Delta Air Lines. En la cabina de mando estaban la capitana Candi Kubeck y el primer oficial Richard Hazen.

Pocos minutos después del despegue, la tripulación informó de humo en la cabina e intentó regresar a Miami. Unos diez minutos después de despegar, el avión se estrelló en los Everglades, al oeste de Miami. Murieron las 110 personas a bordo. El rescate de los restos, en un terreno pantanoso con subsuelo de roca caliza, duró semanas.

La causa: generadores de oxígeno en la bodega

La investigación de la NTSB determinó que hubo un incendio en la bodega delantera. Allí había cinco cajas con un total de 144 generadores químicos de oxígeno caducados, aparatos que en los reactores de pasajeros abastecen las mascarillas de oxígeno de emergencia y que, al activarse, generan mucho calor. La empresa de mantenimiento SabreTech los había retirado de otros aviones de ValuJet, los había embalado sin los capuchones de seguridad obligatorios y los había declarado como material vacío de la compañía. En realidad, ni estaban vacíos ni podían transportarse así.

Probablemente, uno de los generadores se activó por un leve golpe durante el rodaje. El calor puso en marcha a los demás, el fuego se propagó y dañó los cables de mando del avión. La bodega estaba homologada según el estándar de entonces como de clase D: se consideraba tan estanca que un incendio en su interior se apagaba solo, y no necesitaba ni detectores de humo ni sistema de extinción. Contra el oxígeno de los generadores, este principio no servía.

La NTSB repartió la responsabilidad entre tres partes:

• SabreTech, porque la mercancía peligrosa se preparó, etiquetó y cargó incorrectamente.
• ValuJet, porque la aerolínea no supervisó lo suficiente a su proveedor de mantenimiento.
• La FAA, porque, pese a una recomendación de la NTSB de 1988, no había exigido detección de incendios ni sistemas de extinción en las bodegas de clase D.

Qué cambió después

El vuelo 592 cambió de forma duradera la seguridad de los reactores de pasajeros. En febrero de 1998, la FAA promulgó nuevas normas: las bodegas de clase D debían convertirse a clase C o E antes de principios de 2001, es decir, dotarse de detectores de humo y, según la clase, de sistemas de extinción. Al mismo tiempo, las normas sobre mercancías peligrosas y la supervisión del mantenimiento externalizado pasaron al primer plano. Que las baterías y otros objetos de riesgo estén hoy tan estrictamente regulados tiene que ver también con esta historia; las normas actuales para pasajeros las encontrarás en el artículo sobre power banks y baterías de litio en el avión.

Desde 1999, un memorial al norte del Tamiami Trail recuerda a las víctimas: 110 pilares de hormigón, uno por cada persona a bordo.

Prohibición de volar y nuevo comienzo

Tras el accidente, ValuJet se vio sometida a una enorme presión. A mediados de junio de 1996, la aerolínea tuvo que suspender las operaciones por orden de la FAA; antes, entre otros, Mary Schiavo, inspectora general del Departamento de Transporte de Estados Unidos, había criticado públicamente la supervisión de ValuJet. A finales de septiembre de 1996, ValuJet pudo volver a volar, pero solo con 15 reactores en lugar de los unos 52 anteriores al accidente.

El relanzamiento no tuvo éxito económico. Tras el accidente, ValuJet registró pérdidas de 55 millones de dólares y muchos clientes no volvieron. En noviembre de 1996, el antiguo jefe de Continental, Joseph Corr, asumió la dirección. La marca ValuJet, sin embargo, ya estaba muy dañada.

De ValuJet a AirTran, y más allá hasta Southwest

En julio de 1997, ValuJet acordó con Airways Corporation, la matriz de la más pequeña AirTran Airways, de Orlando, una adquisición. El 17 de noviembre de 1997 se cerró el trato. Formalmente, ValuJet era la compradora, pero los nombres cambiaron en el otro sentido: la holding pasó a llamarse AirTran Holdings y la aerolínea ValuJet se convirtió en AirTran Airlines. Poco después, AirTran Holdings anunció el traslado de la sede a Orlando; Atlanta siguió siendo hub.

En 1998, la flota y las operaciones pasaron por completo a AirTran Airways y, en 1999, terminó la existencia jurídica de la antigua compañía ValuJet. AirTran se convirtió en una próspera aerolínea low cost con base en Atlanta, y el Boeing 717 pasó a ser su seña de identidad. En 2011, Southwest Airlines adquirió AirTran y, a finales de 2014, AirTran voló por última vez. Los 717 pasaron después en arrendamiento a Delta, precisamente la aerolínea contra la que ValuJet había competido en Atlanta en 1993.

ValuJet en el contexto de la desregulación estadounidense

ValuJet forma parte de toda una serie de aerolíneas estadounidenses que atacaron con precios bajos tras la desregulación de 1978 y que a menudo no sobrevivieron mucho tiempo. People Express creció de forma igual de vertiginosa en los años ochenta y desapareció en 1987. Air Florida vivió con el accidente del vuelo 90 en el Potomac un capítulo igualmente trágico. Pacific Southwest Airlines había probado el principio low cost mucho antes en California. El gran contramodelo sigue siendo Southwest, que con una flota uniforme y disciplina se convirtió en un gigante del sector. Y también la historia de Eastern Air Lines, que desapareció en 1991 y dejó grandes huecos en el este, forma parte del entorno en el que nació ValuJet.

ValuJet hoy: rastreo para spotters

En servicio regular ya no verás a ValuJet. Aun así, la aerolínea sigue siendo apasionante: en archivos fotográficos, horarios, piezas de coleccionista y en los aeropuertos donde estuvo en casa. En el aeropuerto de Miami, de donde despegó el vuelo 592, encontrarás buenos puntos con la guía de spotting en Miami. Quien planee una gira por Estados Unidos encontrará consejos prácticos en el artículo sobre el viaje de spotting a Estados Unidos. Y muchos DC-9 antiguos acabaron, tras su vida útil, en los cementerios de aviones del suroeste de Estados Unidos.

Confusiones frecuentes

• Equiparar ValuJet con AirTran: AirTran Airways era una aerolínea independiente de Orlando que ValuJet compró en 1997 y cuyo nombre adoptó.
• Anotar el Boeing 717 como avión de ValuJet: ValuJet encargó el MD-95; el 717 solo se entregó a AirTran.
• Confundir el DC-9 y el MD-80: el MD-80 es claramente más largo y tiene motores mayores.
• Creer que J7 es un código permanente: los códigos IATA se reasignan; en documentos antiguos decide la fecha.
• Atribuir el accidente solo al modelo low cost: la NTSB citó expresamente a SabreTech, ValuJet y la FAA.
• Confundir el vuelo 592 con el vuelo 401 de Eastern: ambos se estrellaron en los Everglades, pero en 1972 y en 1996 respectivamente, y por motivos completamente distintos.

Conclusión

ValuJet fue un episodio breve pero de graves consecuencias en la aviación estadounidense. Con DC-9 de segunda mano, clase única y precios de combate, la aerolínea creció a un ritmo récord desde 1993. El accidente del vuelo 592, en mayo de 1996, dejó al descubierto las debilidades del modelo y condujo a normas más estrictas para las bodegas de carga que siguen vigentes. Con el nombre de AirTran, la historia continuó, incluido el Boeing 717 que ValuJet había impulsado en su día. Para ti, como spotter, ValuJet es un tema de archivo: el gráfico de Critter, el DC-9 y la fecha de la toma clasifican con seguridad cualquier foto.