Beechcraft King Air 200/B200/250

Mis à jour : octobre 2026 – Un bimoteur à turbopropulseurs avec un haut empennage en T roule jusqu’au terminal d’aviation générale, les hélices s’arrêtent en sifflant, quelques voyageurs d’affaires descendent par l’escalier intégré : il y a de fortes chances que tu viennes de voir un Beechcraft King Air 200 ou l’un de ses descendants. Peu de turbopropulseurs sont restés aussi longtemps en production et servent à autant de missions. Tu découvres ici comment reconnaître la famille, comment distinguer les 200, B200, 250 et 260, et où la chasse aux exemplaires particuliers vaut le coup.

Qu’est-ce que le King Air 200 ?

Le King Air 200 est un bimoteur à turbopropulseurs pressurisé destiné aux voyages d’affaires, aux vols d’apport et aux missions spéciales. Il forme le cœur de la famille dite des Super King Air, à laquelle se sont ajoutés plus tard les modèles plus grands 300 et 350. Un ou deux pilotes prennent place dans le cockpit ; à l’arrière, selon l’aménagement, on trouve de quelques sièges jusqu’à environ neuf passagers.

Il a été développé chez Beech Aircraft à Wichita comme évolution plus grande et plus puissante du King Air 100. Le prototype a décollé le 27 octobre 1972, un second a suivi en décembre. L’autorité américaine de l’aviation civile a accordé la certification en décembre 1973, et le premier appareil a été livré à un client en février 1974. Presque en même temps, l’US Army a reçu ses premiers dérivés militaires.

Depuis, la lignée n’a jamais quitté la production. Beech a fait partie de Raytheon à partir de 1980, puis l’entreprise a pris le nom de Hawker Beechcraft ; aujourd’hui, la marque appartient à Textron Aviation. La version actuelle s’appelle King Air 260. Toutes versions confondues, la famille des Super King Air est, selon les chiffres couramment cités, avec plusieurs milliers d’exemplaires l’un des turbopropulseurs d’affaires les plus vendus de tous les temps.

Les versions en un coup d’œil

La cellule de base est restée la même au fil des décennies ; ce sont surtout les moteurs, les hélices, les extrémités d’aile et le cockpit qui ont changé. Pour les spotteurs, c’est à la fois une malédiction et une bénédiction : la famille se reconnaît facilement, mais les versions ne se distinguent que par des détails.

Version	Période	Moteur	Signe distinctif extérieur
200	à partir de 1974	PT6A-41	empennage en T, pas de winglets
B200	à partir du début des années 1980	PT6A-42	comme le 200, modifications de détail
B200GT	à partir de 2007	PT6A-52	pas de winglets, PT6A-52 plus puissants
250	à partir de 2010	PT6A-52	winglets, hélices en composite
260	à partir de 2021	PT6A-52	comme le 250, nouveau cockpit et autothrottle

Tous les moteurs viennent de Pratt & Whitney Canada et développent chacun 850 chevaux sur l’arbre. La différence tient à la quantité de puissance encore disponible en altitude et par forte chaleur – les variantes récentes conservent leur puissance nettement plus longtemps.

Outre les versions principales, il existe de nombreuses déclinaisons spéciales : des variantes à grande porte cargo (200C, B200C), des avions de surveillance maritime avec radar (200T, B200T), des avions de relevés et de calibration, ainsi qu’une version de transport régional éphémère, le Model 1300, avec 13 sièges et un conteneur à bagages sous le fuselage, dont seulement 14 exemplaires auraient été construits selon la littérature.

B200GT et 250 : de la puissance pour les terrains chauds et en altitude

Le B200GT a été certifié en 2007 et a apporté pour la première fois le PT6A-52 dans la cellule du 200. L’étape suivante a été le King Air 250, présenté en 2010 : il combinait la technique du GT avec des winglets, des hélices en composite de Hartzell et une entrée d’air améliorée sur le moteur. L’objectif était d’obtenir de meilleures performances au décollage sur des pistes courtes, chaudes ou situées en altitude. À partir de là, la silhouette change nettement – l’envergure passe à environ 17,65 mètres.

King Air 260 : l’état actuel

En décembre 2020, Textron a présenté le King Air 260, dont la certification a suivi au printemps 2021. De l’extérieur, il ressemble au 250. La nouveauté tient surtout à un cockpit Pro Line Fusion de Collins Aerospace avec trois grands écrans tactiles, un nouveau radar météo et une gestion automatique de la poussée (autothrottle) qui empêche les dépassements de température et de couple. Selon le constructeur, le 260 atteint jusqu’à 310 nœuds en croisière et jusqu’à 1 720 milles nautiques d’autonomie, pour une masse maximale au décollage de 5 670 kilogrammes.

Les trois signes qui suffisent pour l’identifier

La certitude finale vient comme toujours de l’immatriculation. Comme BE20 vaut pour toutes les variantes, le code type sur le site de suivi ne t’aide que pour la famille. Comment lire un registre et identifier un appareil avec certitude, tu le trouveras dans le guide Comprendre les immatriculations d’avions ; pour savoir quel âge a un exemplaire précis, consulte Trouver l’âge d’un avion.

King Air 200, 350, 90 ou 1900D ?

La famille King Air est vaste et les modèles se ressemblent. Le sélecteur t’aide à affiner.

Tu en apprendras davantage sur les parents du 200 sur les pages consacrées au King Air 350 et au Beechcraft 1900D, directement dérivé du Super King Air. En dehors du monde Beechcraft, le King Air concurrence surtout le monomoteur Pilatus PC-12 – pas de confusion possible avec un avion à aile haute, mais les deux se retrouvent souvent sur les mêmes aires de trafic. Le Piaggio P.180 Avanti, avec ses hélices propulsives et son plan canard, s’élimine vite, tout comme le monomoteur Daher TBM. Le Beechcraft Baron, à moteurs à pistons, est nettement plus petit et n’a pas de cabine pressurisée. L’article Distinguer les turbopropulseurs donne un panorama plus large.

Qui fait voler le King Air 200

La force du King Air, c’est sa polyvalence. Il décolle de pistes relativement courtes, dispose d’une cabine pressurisée et est assez robuste pour des terrains non revêtus. L’éventail de ses missions est donc très large.

• Voyages d’affaires et charter : entreprises, opérateurs de vols à la demande et propriétaires utilisent le King Air pour des trajets où un jet serait trop cher ou la piste trop courte.
• Vols sanitaires et de secours : un exemple connu est le Royal Flying Doctor Service en Australie, qui exploite, d’après son propre aperçu de flotte, de nombreux King Air B200 et B200C, en plus de King Air plus grands et d’appareils Pilatus.
• Relevés, calibration et recherche : équipés de caméras, de capteurs ou d’instruments de mesure, des 200 effectuent des prises de vue aériennes, des contrôles d’aides à la navigation ou de la recherche atmosphérique.
• Formation : les écoles de pilotage des compagnies ont longtemps utilisé le King Air pour la formation multimoteur, par exemple Lufthansa Flight Training jusqu’à la fin des années 1990.
• Armée et autorités : de nombreuses forces aériennes utilisent des 200 comme avions de transport, de liaison et de reconnaissance.

Côté militaire : le C-12 Huron

Aux États-Unis, les King Air militaires portent la désignation C-12 Huron. Les premiers C-12A sont arrivés à l’US Army en 1974, initialement désignés U-25A. Les premières versions reposent sur le King Air 200, les suivantes sur le 350 ou le Beechcraft 1900. L’US Navy a notamment fait voler l’UC-12B, transporteur à grande porte cargo, ainsi que le TC-12B pour l’entraînement. Les RC-12 de l’US Army sont particulièrement frappants : des avions de renseignement d’origine électromagnétique couverts d’antennes sur le fuselage et les ailes. Pour savoir comment retrouver ces appareils en ligne, lis Suivre les avions militaires ; pour les numéros de série, l’article Marquages militaires américains t’aidera.

L’US Navy continue elle aussi d’employer la famille : le King Air 260 y sert d’avion d’entraînement sous le nom de T-54A Marlin II, et au Canada il vole sous la désignation CT-145E.

Usage	Signes typiques sur l’avion	Chances d’en croiser en Allemagne, Autriche, Suisse
Voyage d’affaires/charter	livrée discrète, immatriculation privée ou d’entreprise	élevées
Sanitaire	livrée de service de secours, grande porte cargo sur les versions C	moyennes
Relevés/recherche	hublots pour caméras sous le fuselage, conteneurs de capteurs, antennes supplémentaires	faibles
Armée (C-12, RC-12)	livrée camouflage ou grise, forêt d’antennes	faibles, plutôt lors d’exercices et de convoyages

Stratégie de spotting : un habitué avec des raretés

Dans l’espace germanophone, le King Air 200 compte parmi les turbopropulseurs les plus fréquents de l’aviation générale. Tu le trouveras dans les grands aéroports généralement sur l’aire d’aviation générale, et dans les aéroports régionaux et les aérodromes souvent en plein cœur de l’action. Comment t’y prendre sur place, les articles Le spotting dans les aéroports régionaux et Faire du spotting en aviation générale l’expliquent. Le salon AERO à l’aéroport de Friedrichshafen est une mine d’or pour les turbopropulseurs en tout genre – des conseils à ce sujet dans l’article AERO Friedrichshafen.

Comme la famille est si répandue, la chasse aux particularités vaut la peine : un 200 d’origine des années 1970, une version d’apport Model 1300, un King Air avec équipement de mesure ou un C-12 militaire. Pour savoir à quel point ton observation est vraiment rare, utilise le guide Évaluer la rareté d’une observation. Pour retrouver des appareils précis, passe par Suivre un avion grâce à son immatriculation.

Conseils photo spécifiques au King Air

Le King Air est petit, et ses signes distinctifs se trouvent aux extrémités d’aile, sur les hélices et sur l’empennage. Quelques points font la différence.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière convient à ton spot ; comment faire, c’est expliqué dans le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Pour apprendre à identifier avec certitude d’autres petits avions, lis l’article Reconnaître les petits avions.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Pour comparer avec les avions à aile haute, les pages du Dornier Do 228 et du Cessna 208 Caravan valent le détour.

Verdict

Le Beechcraft King Air 200 est un peu le turbopropulseur de référence de l’aviation d’affaires : empennage en T, deux PT6A, fuselage compact et une histoire de production ininterrompue depuis le début des années 1970. Du 200 d’origine au moderne 260, en passant par le B200 très répandu, beaucoup de choses ont changé sous la peau, mais la silhouette est restée presque identique. Pour les spotteurs, cela signifie : la famille se reconnaît en quelques secondes, la version souvent seulement en consultant le registre.