EuroAtlantic Airways

Certaines compagnies, tu les vois tous les jours ; d’autres surgissent soudain et ont disparu une semaine plus tard. EuroAtlantic Airways appartient clairement à la seconde catégorie : un Boeing 777 blanc immatriculé au Portugal apparaît d’un coup à Varsovie, Toronto ou São Paulo et vole sous le numéro de vol d’une autre compagnie. C’est précisément ce qui rend cette compagnie lisboète de charter et d’ACMI si passionnante pour les spotteurs. Tu découvres ici comment EuroAtlantic travaille, quels avions elle engage et comment tu l’identifies de façon fiable.

EuroAtlantic Airways en bref

EuroAtlantic Airways est une compagnie portugaise de charter et d’ACMI dont le siège est à Carnaxide, à l’ouest de Lisbonne, et la base à l’aéroport de Lisbonne. La compagnie vend très peu de billets en propre. Elle met plutôt des gros-porteurs avec équipage, maintenance et assurance à la disposition d’autres compagnies, assure des chaînes de vols charters pour des voyagistes et prend en charge des vols spéciaux à court terme – pour les passagers comme pour le fret. À Lisbonne, elle propose en outre des prestations de maintenance à d’autres exploitants.

Les racines remontent à 1993. À l’époque, Tomaz Metello fonde la compagnie sous le nom d’Air Zarco, qui opérait d’abord sous le nom d’Air Madeira. En 2000 vient le changement pour l’actuel nom d’EuroAtlantic. La compagnie se présente elle-même comme le plus ancien prestataire d’ACMI d’Europe – une autodescription que tu dois lire comme du marketing, mais qui montre depuis combien de temps l’entreprise est dans le métier de la location.

Du côté des propriétaires, il s’est passé pas mal de choses. Metello a vendu la compagnie en 2019 à un groupe d’investisseurs. Depuis 2024, la société d’investissement Njord Partners en détient la majorité et y a depuis réinjecté du capital. Après la période du Covid, pendant laquelle EuroAtlantic ne volait, selon des articles de presse spécialisée, presque plus par moments, la direction mise sur la croissance et des contrats plus longs.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA YU : apparaît dans le numéro de vol lors des vols charters propres.
• Code OACI MMZ : figure dans le plan de vol du contrôle aérien et sur les sites de suivi de vols.
• Indicatif d’appel EUROATLANTIC : c’est ainsi que l’équipage s’annonce à la radio.

Pour une compagnie d’ACMI, la distinction entre code IATA et code OACI est particulièrement importante. Quand EuroAtlantic vole pour le compte d’une autre compagnie, tu vois sur le tableau des départs le numéro de vol de celle-ci, par exemple un numéro LOT ou Azul. Qui effectue réellement le vol, seule l’immatriculation te le dit ; le code OACI MMZ apparaît surtout pour les vols charters propres et les vols de convoyage. L’article Codes IATA et OACI expliqués en dit plus sur les deux systèmes de codes.

Comment fonctionne l’ACMI

ACMI signifie Aircraft, Crew, Maintenance et Insurance. Le client loue donc un forfait complet : l’avion, les pilotes, le personnel de cabine, la maintenance et l’assurance viennent d’EuroAtlantic ; les billets, le carburant et les redevances sont à la charge, en règle générale, de la compagnie qui vend le vol. En allemand, on parle le plus souvent de wet lease – tous les détails se trouvent dans l’article Le wet lease expliqué.

Les compagnies recourent à ce type d’offres pour diverses raisons :

• Pointes saisonnières : en été ou pendant les fêtes, la flotte propre ne suffit pas.
• Immobilisations pour maintenance : un avion de la compagnie reste plus longtemps que prévu à l’atelier.
• Livraisons retardées : les nouveaux avions arrivent plus tard que commandé, mais les lignes sont déjà vendues.
• Tester de nouvelles lignes : une compagnie essaie une route sans immobiliser tout de suite ses propres avions.
• Trafics spéciaux : vols de pèlerins pour le hajj, équipes sportives, transports gouvernementaux ou de troupes.

EuroAtlantic propose en outre des vols charters classiques et du dry lease, où seul l’avion est loué, sans équipage. L’article Vol charter et vol de ligne explique la différence entre charter et ligne régulière.

Sous la nouvelle direction, EuroAtlantic veut s’éloigner des missions ponctuelles très tardives pour aller vers des contrats plus longs, de plusieurs mois ou saisons. Selon des articles de presse spécialisée de 2025, une grande partie de la capacité de l’année suivante était déjà attribuée à long terme. Pour toi, spotteur, cela signifie : les missions deviennent un peu plus prévisibles, mais jamais aussi fixes que chez une compagnie régulière.

La flotte : des gros-porteurs immatriculés en CS

Depuis des années, EuroAtlantic mise presque exclusivement sur des gros-porteurs. La composition exacte change à chaque contrat. Selon les données du secteur, la flotte se présentait ainsi mi-2026 :

Type	Nombre (mi-2026)	Immatriculations connues	Remarque pour spotteurs
Boeing 767-300ER	3	CS-TST, CS-TSU, CS-TSV	Cheval de bataille traditionnel, un appareil avec une configuration très dense
Boeing 777-200ER	2	CS-TSW, CS-TSX	Ex-Alitalia, chez EuroAtlantic depuis 2022
Airbus A330-200	au moins 1	CS-TGD	Premier Airbus de la compagnie, depuis 2025
Airbus A330-300	cité sur le site	CS-TGI	Élément du renouvellement de la flotte

Les données proviennent de différentes sources et peuvent changer vite. D’autres A330 étaient en cours d’intégration en 2026 ; à moyen terme, la compagnie vise, d’après ses propres plans, une douzaine d’avions.

Boeing 767-300ER

Le Boeing 767-300ER caractérise EuroAtlantic depuis de nombreuses années. Selon les données du secteur, deux des appareils volent avec 16 sièges en classe affaires et 251 en classe économique, un troisième avec une configuration très dense de 309 places – idéal pour les vols charters et de pèlerins. Tu reconnais le 767 à son fuselage fin à deux allées, à son train principal à quatre roues de chaque côté et à sa silhouette relativement longue et élancée. À long terme, les A330 doivent le remplacer ; chaque observation d’un 767 chez EuroAtlantic est donc un morceau d’histoire de la flotte.

Boeing 777-200ER

Les deux Boeing 777-200ER sont les plus grands avions de la compagnie. Ils sont entrés dans la flotte en 2022 et volaient auparavant pour Alitalia. Dans la configuration citée par les services spécialisés, ils offrent 30 sièges en classe affaires, 24 en premium economy et 239 en économique. Leur emblème, ce sont les énormes moteurs d’un diamètre colossal et le train principal à six roues de chaque côté. Le 777 a volé notamment pour LOT Polish Airlines sur des long-courriers au départ de Varsovie.

Airbus A330

En juillet 2025, un Airbus A330-200 est devenu le premier Airbus dans la flotte jusque-là exclusivement Boeing. Selon des articles de presse spécialisée, il compte 12 sièges en classe affaires et 283 en économique. Sur le site de la compagnie figure aussi l’A330-300. Les A330 font partie d’un renouvellement de flotte qui prépare la sortie du 767. Les constructeurs sont Boeing et Airbus.

767, 777 ou A330 ? Comment les distinguer

Chez EuroAtlantic, trois types de gros-porteurs se côtoient, qui se ressemblent de loin. Avec quelques critères, tu les attribues sans erreur.

Si tu hésites entre les Boeing, les guides Distinguer les Boeing 757 et 767 et Distinguer les Boeing 777 et 787 t’aident. Pour le contrôle rapide entre les constructeurs, Reconnaître Airbus ou Boeing vaut le coup.

À quoi tu reconnais EuroAtlantic

La livrée maison est sobre : un fuselage clair avec les titres « euroAtlantic ». Chez cette compagnie, ce qui est collé dessus est plus intéressant que la peinture. Lors de missions de wet lease plus longues, les avions portent parfois les titres ou logos du client, tandis que la dérive et l’immatriculation restent celles d’EuroAtlantic. Ces formes mixtes sont un objet de collection reconnaissant – comment les classer correctement, l’article Reconnaître les livrées hybrides et mixtes l’explique.

Le critère le plus important reste l’immatriculation en CS-, le préfixe national du Portugal. Seulement, d’autres prestataires portugais comme Hi Fly et White Airways volent aussi avec des immatriculations CS, et TAP Air Portugal bien sûr également. Le préfixe ne délimite donc que le pays. Le guide Comprendre les immatriculations des avions montre comment les immatriculations sont construites en général.

Un regard en arrière : TriStar, 757 et vols spéciaux

EuroAtlantic a une histoire de flotte remarquable. Dans les années 2000, la compagnie a exploité un Lockheed L-1011-500 TriStar qu’elle n’a retiré du service qu’en mars 2010. Elle était ainsi le dernier exploitant d’un TriStar en service passagers en Europe – pour beaucoup de spotteurs de l’époque, un sujet incontournable. Entre 2000 et 2006, trois Boeing 737-300 faisaient en outre partie de la flotte, et de 2007 à 2011 deux Boeing 757-200.

Avec l’un des 757, EuroAtlantic a écrit en janvier 2008 un petit morceau d’histoire de l’aviation : il a transporté des membres de la garde nationale portugaise directement de Lisbonne à Dili, au Timor oriental, et y a été le premier avion plus grand qu’un Boeing 737. De telles missions montrent le profil de la compagnie – elle vole là où quelqu’un a besoin de capacité gros-porteur ou long-courrier.

La liste des clients est longue, elle aussi. En 2009, deux 777 d’EuroAtlantic ont volé pour Biman Bangladesh Airlines, en 2014 deux 767 pour Air Canada. Parmi les clients réguliers figuraient TAP, LOT, flynas pour les vols du hajj, Cabo Verde Airlines et TUI fly Belgium. Depuis 2025, EuroAtlantic vole en outre pour Azul entre le Brésil et l’Europe ou l’Amérique du Nord.

Spotter EuroAtlantic : à Lisbonne et ailleurs

C’est à Lisbonne que tu as les meilleures chances. EuroAtlantic y a sa base et son atelier de maintenance, et entre deux contrats, les avions y stationnent souvent. Comment trouver de bonnes positions à l’aéroport Humberto Delgado et quelle configuration des pistes est en vigueur, le guide du spotting à Lisbonne l’explique.

En dehors du Portugal, tout dépend de la mission en cours. LOT a engagé un 777 d’EuroAtlantic jusqu’à fin septembre 2025 sur la ligne Varsovie–New York ; à l’été 2026, les 777 ont de nouveau volé pour LOT, surtout entre Varsovie et Toronto. Pour Azul, un 767 a volé entre autres entre Belo Horizonte et Orlando. De telles liaisons peuvent toutefois disparaître au bout d’une saison.

Pour comparer avec d’autres prestataires de wet lease, regarde la concurrence : en Espagne, Wamos Air exploite un modèle gros-porteur semblable, aux États-Unis Omni Air International engage elle aussi des 767 et 777 pour le charter.

Confusions fréquentes

• Assimiler le numéro de vol à l’exploitant – quand EuroAtlantic vole en wet lease, le tableau indique le numéro du client.
• Prendre tout 777 en CS pour un EuroAtlantic – d’autres compagnies portugaises volent aussi avec des immatriculations CS.
• Confondre EuroAtlantic et Hi Fly – les deux sont des prestataires d’ACMI portugais, mais des entreprises indépendantes avec leur propre flotte.
• Prendre YU pour une abréviation de pays – le code IATA est un pur identifiant de compagnie.
• Croire que la flotte est exclusivement Boeing – depuis 2025, des Airbus A330 en font aussi partie.
• Noter Air Zarco et EuroAtlantic comme deux compagnies – c’est la même entreprise sous son ancien nom.

Conclusion

EuroAtlantic Airways n’est pas une compagnie que tu trouves dans un programme de vols – mais une que tu traques sur le site de suivi. Les Lisboètes louent depuis 1993 des avions avec équipage, autrefois avec le TriStar et le 757, aujourd’hui avec des 767-300ER, 777-200ER et un nombre croissant d’A330. Celui qui surveille l’immatriculation en CS, vérifie l’exploitant sur le site de suivi et note proprement les clients tire de chaque observation une petite histoire.