ValuJet Airlines

Un fuselage blanc de DC-9, des touches de bleu et de jaune et, à l’avant, un avion de bande dessinée hilare : voilà à quoi ressemblait ValuJet, la compagnie qui a bousculé le marché américain au début des années 1990 à coups de prix cassés. Presque aucune compagnie n’a grandi aussi vite – et presque aucune n’est tombée aussi bas. Après le crash du vol 592 dans les Everglades, le nom a disparu en à peine un an et demi. Tu découvres ici comment fonctionnait ValuJet, ce qui s’est passé le 11 mai 1996 et comment classer en toute sécurité d’anciennes photos de ValuJet.

ValuJet en bref

ValuJet était une compagnie low cost américaine historique, dont le siège se trouvait dans le comté de Clayton, juste à côté de l’aéroport d’Atlanta. Elle a été fondée en 1992 en Géorgie et a lancé son premier vol le 26 octobre 1993 : le vol 901 est allé d’Atlanta à Tampa avec un unique DC-9-21 d’occasion, qui avait auparavant volé chez Delta. L’offre de départ au départ d’Atlanta comprenait, outre Tampa, Orlando et Jacksonville.

Derrière la compagnie se trouvaient des fondateurs expérimentés. Robert Priddy avait auparavant notamment bâti Atlantic Southeast Airlines ; avec lui, Maury Gallagher et Tim Flynn ont fondé la société. Peu après le lancement, Lewis Jordan en est devenu le président, lui qui avait notamment été auparavant président de Continental Airlines. Leur objectif était une offre qui, à Atlanta, affrontait directement le leader du marché Delta Air Lines – avec des prix nettement plus bas.

Le réseau couvrait surtout l’est des États-Unis, avec la Floride en point fort. Avant l’accident de 1996, ValuJet desservait 22 villes aux États-Unis et une au Canada. Outre Atlanta, la compagnie a eu par moments des bases à Orlando, Miami, Boston, Philadelphie et Washington-Dulles.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA J7 : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les tableaux d’affichage.
• Code OACI VJA : identifiait ValuJet dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel CRITTER : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio – d’après la mascotte de la compagnie.
• Immatriculation N : tous les avions étaient immatriculés aux États-Unis.

« Critter » fait partie des indicatifs d’appel qui racontent une histoire à eux seuls. La ligne du vol inaugural de ValuJet est elle aussi restée dans les mémoires : le dernier vol régulier d’AirTran, le 28 décembre 2014, allait lui aussi d’Atlanta à Tampa. Tu trouveras d’autres histoires de ce genre dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Le modèle économique : pas cher, rapide, d’occasion

ValuJet a poussé le principe low cost plus loin que la plupart de ses concurrentes. La compagnie a grandi à toute allure : rien que la première année, 15 avions se sont ajoutés ; en juin 1994, ValuJet est entrée en Bourse et a annoncé pour 1994 un bénéfice de 21 millions de dollars. Ce succès reposait sur quelques principes simples, mais durs :

• De vieux avions plutôt que des jets neufs : ValuJet achetait des DC-9 d’occasion, âgés en moyenne d’environ 26 ans. Cela économisait du capital, mais impliquait plus de maintenance.
• Une seule classe pour tous : tous les appareils volaient avec une configuration uniforme, sans classe affaires.
• Technique externalisée : ValuJet confiait la maintenance et l’entretien à des entreprises extérieures, qui employaient parfois elles-mêmes des sous-traitants.
• Coûts de personnel serrés : les pilotes devaient payer eux-mêmes leur formation et n’étaient rémunérés que pour les vols réellement effectués.

Le modèle apportait des prix bas, mais aussi des signaux d’alerte. En août 1995, le département américain de la Défense a refusé ValuJet comme transporteur de personnel militaire en invoquant des lacunes dans l’assurance qualité. En février 1996, un bureau de la FAA à Atlanta a proposé dans un document interne de recertifier la compagnie. La manière dont la maintenance est normalement organisée dans les compagnies est expliquée dans le guide sur la maintenance des avions, du contrôle A au contrôle C.

La flotte : des DC-9 et un soupçon de MD-80

ValuJet ne faisait voler que des jets de McDonnell Douglas. La plupart des avions venaient d’occasion de grandes compagnies américaines, beaucoup des stocks de Delta. D’après un aperçu de la flotte, celle-ci comprenait au maximum notamment :

Type	Nombre (maximum, env.)	Rôle	Remarque pour les spotteurs
DC-9-21	2	Premiers avions, version à fuselage court	Fuselage court, ailes agrandies
DC-9-32	42	Épine dorsale de la flotte	DC-9 classique, moteurs minces à l’arrière
MD-81	1	Complément	Fuselage nettement plus long, moteurs plus gros
MD-82	2	Complément	Comme le MD-81, moteurs plus puissants
MD-83	1	Complément	Presque indiscernable du MD-82 de l’extérieur
MD-95	50 commandés	Jamais livré à ValuJet	Devenu le Boeing 717

Avant le crash de 1996, des rapports citent environ 52 jets. Les chiffres exacts varient selon la source et la date de référence – prends donc le tableau comme repère, pas comme inventaire.

Le DC-9 était le cœur de ValuJet : robuste, conçu pour les courtes distances et bon marché sur le marché de l’occasion au début des années 1990. La page sur le Douglas DC-9 (séries 10 à 50) montre comment les séries se distinguent. Les rares appareils de la famille MD-80, tu les reconnais à leur fuselage nettement plus long et à leurs moteurs plus gros.

La commande de MD-95 : sage-femme du Boeing 717

En octobre 1995, ValuJet a commandé 50 MD-95 à McDonnell Douglas, avec des options sur 50 autres. Le MD-95 était un successeur modernisé du DC-9 – et ValuJet en était la cliente de lancement. Après le rachat de McDonnell Douglas par Boeing en 1997, le programme a continué sous le nom de Boeing 717. Le premier appareil est allé en septembre 1999 à AirTran Airways – donc à la compagnie dans laquelle ValuJet s’était entre-temps fondue. ValuJet elle-même n’a jamais fait voler de 717.

Comment reconnaître ValuJet

La livrée était volontairement joyeuse : un fuselage blanc avec des touches de bleu et de jaune, avec en plus les titres « ValuJet » et l’avion de bande dessinée souriant « Critter ». La mascotte s’affichait à l’avant des deux côtés du fuselage et apparaissait aussi dans la publicité et sur les uniformes. Ce n’était pas un look sérieux classique comme chez les grandes compagnies de réseau – et c’est précisément ce qui rend aujourd’hui les photos de ValuJet faciles à identifier. Tu trouveras d’autres classiques dans l’article sur les livrées légendaires des compagnies.

Vol 592 : le crash dans les Everglades

Le 11 mai 1996, le vol ValuJet 592 a décollé l’après-midi de Miami à destination d’Atlanta. À bord du DC-9-32 immatriculé N904VJ se trouvaient 105 passagers et cinq membres d’équipage. L’avion avait 27 ans et avait servi auparavant chez Delta Air Lines. Dans le cockpit se trouvaient la commandante de bord Candi Kubeck et le copilote Richard Hazen.

Quelques minutes après le décollage, l’équipage a signalé de la fumée en cabine et a tenté de retourner à Miami. Environ dix minutes après le décollage, l’appareil s’est écrasé dans les Everglades, à l’ouest de Miami. Les 110 personnes à bord ont perdu la vie. La récupération, dans ce terrain marécageux à sous-sol calcaire, a duré des semaines.

La cause : des générateurs d’oxygène en soute

L’enquête du NTSB a conclu à un incendie dans la soute avant. S’y trouvaient cinq cartons contenant au total 144 générateurs chimiques d’oxygène périmés – des appareils qui alimentent les masques à oxygène de secours dans les jets de ligne et qui dégagent une forte chaleur quand ils se déclenchent. L’atelier de maintenance SabreTech les avait démontés d’autres avions de ValuJet, emballés sans les capuchons de sécurité prescrits et déclarés comme matériel de la société vide. En réalité, ils n’étaient ni vides ni autorisés à être transportés ainsi.

Selon toute vraisemblance, l’un des générateurs s’est déclenché dès un léger choc pendant le roulage. La chaleur a mis en route les autres, le feu s’est propagé et a endommagé les câbles de commande de l’avion. La soute était certifiée selon le standard de l’époque, la classe D : elle était réputée assez étanche pour qu’un feu s’y étouffe de lui-même, et n’avait besoin ni de détecteur de fumée ni de système d’extinction. Contre l’oxygène des générateurs, ce principe ne servait à rien.

Le NTSB a réparti la responsabilité entre trois acteurs :

• SabreTech, parce que les matières dangereuses ont été mal préparées, mal étiquetées et mal chargées.
• ValuJet, parce que la compagnie ne surveillait pas suffisamment son prestataire de maintenance.
• La FAA, parce que, malgré une recommandation du NTSB de 1988, elle n’avait pas imposé de détection d’incendie ni de systèmes d’extinction dans les soutes de classe D.

Ce qui a changé ensuite

Le vol 592 a changé durablement la sécurité des jets de ligne. En février 1998, la FAA a édicté de nouvelles règles : les soutes de classe D devaient être transformées avant début 2001 en classe C ou E – donc dotées de détecteurs de fumée et, selon la classe, de systèmes d’extinction. En même temps, les règles sur les matières dangereuses et la surveillance de la maintenance externalisée sont passées au premier plan. Si les batteries et d’autres objets risqués sont aujourd’hui si strictement réglementés, c’est aussi à cause de cette histoire ; tu trouveras les règles actuelles pour les passagers dans l’article sur les batteries externes et batteries au lithium en avion.

Depuis 1999, un mémorial au nord du Tamiami Trail rappelle les victimes : 110 piliers de béton, un pour chaque personne à bord.

Interdiction de vol et nouveau départ

Après le crash, ValuJet s’est retrouvée sous une forte pression. À la mi-juin 1996, la compagnie a dû cesser ses vols sur ordre de la FAA ; auparavant, Mary Schiavo, inspectrice générale du département américain des Transports, avait notamment critiqué publiquement la surveillance de ValuJet. Fin septembre 1996, ValuJet a de nouveau été autorisée à voler – mais seulement avec 15 jets au lieu des quelque 52 d’avant l’accident.

Le nouveau départ n’a pas réussi économiquement. Après le crash, ValuJet a enregistré des pertes de 55 millions de dollars, et beaucoup de clients ne sont pas revenus. En novembre 1996, l’ancien patron de Continental, Joseph Corr, a pris la direction. La marque ValuJet était toutefois déjà gravement abîmée.

De ValuJet à AirTran – et jusqu’à Southwest

En juillet 1997, ValuJet s’est entendue sur un rachat avec Airways Corporation, la maison mère de la plus petite AirTran Airways d’Orlando. Le 17 novembre 1997, l’accord était conclu. Formellement, ValuJet était l’acheteuse – mais les noms ont changé dans l’autre sens : la holding s’appelait désormais AirTran Holdings, la compagnie ValuJet est devenue AirTran Airlines. Peu après, AirTran Holdings a annoncé le transfert du siège à Orlando ; Atlanta est restée un hub.

En 1998, la flotte et l’exploitation sont passées entièrement à AirTran Airways, et en 1999, l’existence juridique de l’ancienne compagnie ValuJet a pris fin. AirTran est devenue une compagnie low cost prospère basée à Atlanta, dont le Boeing 717 est devenu l’emblème. En 2011, Southwest Airlines a racheté AirTran, qui a volé pour la dernière fois fin 2014. Les 717 sont ensuite partis en leasing chez Delta – justement la compagnie contre laquelle ValuJet s’était lancée à Atlanta en 1993.

ValuJet dans le contexte de la dérégulation américaine

ValuJet fait partie d’une longue série de compagnies américaines qui ont attaqué avec des prix bas après la dérégulation de 1978 – et n’ont souvent pas survécu longtemps. People Express a grandi aussi vite dans les années 1980 et a disparu en 1987. Air Florida a vécu, avec le crash du vol 90 dans le Potomac, un chapitre tout aussi tragique. Pacific Southwest Airlines avait expérimenté le principe low cost en Californie bien avant. Le grand contre-modèle reste Southwest, devenue un géant du secteur grâce à une flotte uniforme et à la discipline. Et l’histoire d’Eastern Air Lines, disparue en 1991 et qui a laissé de grands vides dans l’Est, fait elle aussi partie du contexte dans lequel ValuJet est née.

ValuJet aujourd’hui : à la recherche des traces pour les spotteurs

En service régulier, tu ne vois plus ValuJet. La compagnie reste pourtant passionnante : dans les archives photo, les programmes de vol, les objets de collection – et dans les aéroports où elle était chez elle. À l’aéroport de Miami, d’où est parti le vol 592, tu trouves de bons emplacements avec le guide du spotting à Miami. Qui prépare un voyage aux États-Unis trouve des conseils pratiques dans l’article sur le voyage de spotting aux États-Unis. Et beaucoup de vieux DC-9 ont fini après leur service dans les cimetières d’avions du sud-ouest des États-Unis.

Confusions fréquentes

• Assimiler ValuJet à AirTran – AirTran Airways était une compagnie indépendante d’Orlando que ValuJet a rachetée en 1997 et dont elle a repris le nom.
• Noter le Boeing 717 comme avion de ValuJet – ValuJet a commandé le MD-95, le 717 n’a été livré qu’à AirTran.
• Confondre DC-9 et MD-80 – le MD-80 est nettement plus long et a de plus gros moteurs.
• Prendre J7 pour un code définitif – les codes IATA sont réattribués ; pour de vieux documents, c’est la date qui tranche.
• Imputer l’accident uniquement au modèle low cost – le NTSB a nommé concrètement SabreTech, ValuJet et la FAA.
• Confondre le vol 592 et le vol 401 d’Eastern – les deux se sont écrasés dans les Everglades, mais respectivement en 1972 et en 1996 et pour des raisons totalement différentes.

Conclusion

ValuJet a été un épisode bref, mais lourd de conséquences, de l’aviation américaine. Avec des DC-9 d’occasion, une classe unique et des prix cassés, la compagnie a grandi à une vitesse record à partir de 1993. Le crash du vol 592 en mai 1996 a révélé les faiblesses du modèle et a conduit à des règles plus strictes pour les soutes, toujours en vigueur aujourd’hui. Sous le nom AirTran, l’histoire a continué – avec le Boeing 717, que ValuJet avait autrefois fait naître. Pour toi, spotteur, ValuJet est un sujet d’archives : le graphisme Critter, le DC-9 et la date de la photo classent n’importe quel cliché à coup sûr.