LAPA – Líneas Aéreas Privadas Argentinas

Un aéroport en pleine ville, une piste qui se termine directement sur une grande avenue et un Boeing 737 qui n’arrive pas à décoller par un soir d’août : l’accident du vol LAPA 3142 du 31 août 1999 s’est profondément gravé dans la mémoire de l’Argentine. Pourtant, LAPA a été bien plus que cette seule soirée. La compagnie privée de Buenos Aires a bousculé le marché intérieur dans les années 1990 avec ses tarifs bas, a volé un temps jusqu’à Atlanta, et a disparu en 2003 après la crise économique et plusieurs changements de propriétaires. Tu lis ici comment LAPA est devenue grande, ce qui s’est passé lors du vol 3142, ce qu’ont trouvé les enquêteurs – et comment classer correctement de vieilles photos de LAPA.

LAPA en bref

LAPA – Líneas Aéreas Privadas Argentinas – était une ancienne compagnie de Buenos Aires. Le nom est un programme : « Lignes aériennes privées argentines » se démarquait volontairement d’Aerolíneas Argentinas, longtemps publique, et de sa sœur pour l’intérieur, Austral, qui se partageaient le marché depuis longtemps.

LAPA a été fondée en 1977. Au début, elle ne volait qu’à l’intérieur de la province de Buenos Aires ; en 1978 est venue l’autorisation de vols charters, en 1979 le trafic régulier. Le principal actionnaire vers 1980 était l’entrepreneur Claudio Zichy-Thyssen. En 1984, Gustavo Deutsch a repris la compagnie, qu’il a dirigée jusqu’à la crise du début des années 2000.

La base principale était Aeroparque Jorge Newbery (AEP), proche du centre-ville et situé au bord du Río de la Plata, d’où part à Buenos Aires presque tout le trafic intérieur. Pour les vols internationaux, LAPA utilisait en plus l’aéroport international d’Ezeiza (EZE).

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA MJ : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage – le vol accidenté portait le numéro MJ 3142.
• Code OACI LPR : identifiait LAPA dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel LAPA : à la radio, les équipages s’annonçaient simplement avec le nom court de la compagnie.
• Immatriculation LV- : les avions étaient immatriculés en Argentine.

Une particularité des anciens documents : entre 2001 et 2002, la compagnie s’est présentée sous les marques ARG et AIRG. Quand tu tries des plans de vol ou des photos de cette époque, il faut connaître ces noms. Tu trouveras plus d’histoires derrière les indicatifs radio dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Du turbopropulseur au 737 : la flotte au fil du temps

Dans les premières années, LAPA volait avec de petits types pour le trafic régional. Parmi eux, le brésilien Embraer EMB 110 Bandeirante, le Short 330 en forme de boîte et le NAMC YS-11 japonais. En janvier 1987, LAPA est devenue le premier exploitant du Saab 340 en Amérique du Sud – à l’époque un turbopropulseur encore jeune de Saab.

Le grand saut est venu en 1993 avec le premier Boeing 737-200. À partir de 1994, l’Argentine a davantage ouvert son marché intérieur à la concurrence, et LAPA a grandi vite. Fin 1996, la compagnie avait conquis environ 30 % du marché intérieur. Un BAC One-Eleven a aussi volé un temps pour LAPA.

Type	Rôle chez LAPA	Remarque pour les spotteurs
Embraer EMB 110 Bandeirante	Premiers vols régionaux	Petit turbopropulseur bimoteur, aile basse
Short 330 / NAMC YS-11	Trafic régional des débuts	Short : fuselage en forme de boîte, aile haute ; YS-11 : turbopropulseur bimoteur venu du Japon
Saab 340	De 1987 au milieu des années 1990, premier exploitant en Amérique du Sud	Turbopropulseur bimoteur, aile basse, nez pointu
Boeing 737-200 / -200 Advanced / -200C	Dès 1993, colonne vertébrale de la flotte intérieure	Réacteurs JT8D longs et fins sous l’aile
Boeing 737-700	Complément moderne à la fin des années 1990	Réacteurs CFM56 ronds au dessous aplati
Boeing 757-200	Dès le milieu des années 1990, en service jusqu’en 2001 environ	Fuselage long et fin, train d’atterrissage haut
Boeing 767-300ER	Dès 1999 sur la ligne d’Atlanta	Seul gros-porteur de la compagnie

D’après un aperçu de la flotte historique, LAPA a exploité en tout 14 Boeing 737-200, neuf 737-700, trois 757-200 et un 767-300ER – pas tous en même temps. Le constructeur de la flotte de jets était presque toujours Boeing. Le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX te montre comment différencier les générations de 737 sur les photos.

Tarifs cassés sur le réseau intérieur, escapade à Atlanta

Dans les années 1990, LAPA se présentait comme une alternative bon marché aux opérateurs établis. Des sources argentines la décrivent comme la première compagnie low cost du pays – avec des réserves, car LAPA n’était pas un transporteur à bas coûts classique à la logique point à point. Le réseau était centré sur Buenos Aires et allait un temps jusqu’à Montevideo et Punta del Este en Uruguay, ainsi qu’à Santiago du Chili, São Paulo, Florianópolis, Puerto Montt et Santa Cruz de la Sierra.

En 1999, LAPA a osé le long-courrier : avec un Boeing 767-300ER, la compagnie volait vers Atlanta. Cela n’a pas duré longtemps. Au 1er avril 2001, LAPA a abandonné ses propres vols vers Atlanta et misé à la place sur un partage de codes avec Delta Air Lines.

Vol 3142 : la soirée à Aeroparque

Le 31 août 1999, le vol 3142 devait décoller peu avant 21 h, heure locale, d’Aeroparque pour Córdoba. À bord se trouvaient 100 personnes : 95 passagers et cinq membres d’équipage. L’appareil engagé était un Boeing 737-204C immatriculé LV-WRZ. Le « C » signifie Convertible – une version dotée d’une grande porte cargo, qui peut être convertie entre exploitation passagers et exploitation fret.

L’avion avait un long passé : premier vol en avril 1970, livré à la compagnie britannique Britannia Airways sous l’immatriculation G-AXNB, chez la française TAT dès 1990 sous F-GGPB, chez LAPA depuis décembre 1996. Lors de l’accident, il avait bien 29 ans et avait cumulé environ 64 500 heures de vol et 38 680 cycles.

Le décollage a eu lieu sur la piste 13. Dès la course au décollage, l’alarme de configuration au décollage a retenti dans le cockpit – un signal qui prévient l’équipage quand l’avion n’est pas réglé pour le décollage. La raison : les volets n’étaient pas sortis. Sans volets, l’aile ne produit pas assez de portance à la vitesse de décollage. Les pilotes n’ont pourtant pas interrompu le décollage.

Le 737 n’a pas quitté le sol. Il a dépassé le bout de la piste, traversé la clôture de l’aéroport, franchi l’Avenida Rafael Obligado, heurté une voiture et percuté des engins d’un chantier routier ainsi qu’un terre-plein central. Du carburant répandu et un poste de détente de gaz endommagé ont pris feu, et l’avion a brûlé entièrement.

65 personnes sont mortes : 63 à bord, dont les deux pilotes, et deux personnes dans la voiture percutée. Au moins 34 personnes ont été blessées. La porte arrière droite était coincée, un membre du personnel de cabine a ouvert dans des conditions difficiles la porte arrière gauche, et quelques passagers se sont échappés par une ouverture dans le fuselage. Les pompiers de l’aéroport, la police fédérale et la préfecture navale (Prefectura Naval) ont combattu l’incendie. Aujourd’hui encore, l’accident compte parmi les plus graves accidents d’avion d’Argentine. L’article sur la sécurité des pistes et l’EMAS explique comment des zones de sécurité derrière le bout de piste doivent atténuer de tels accidents de sortie de piste.

Ce qu’a établi la JIAAC

L’accident a été examiné par l’organisme argentin JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil). Elle a été assistée par l’organisme américain NTSB ainsi que par des spécialistes de Boeing, du motoriste Pratt & Whitney et de la FAA ; les enregistreurs de vol ont été analysés à Washington. La JIAAC a présenté son rapport final le 18 mai 2000.

Le résultat était sans ambiguïté : les vérins à vis des volets étaient en position rentrée, le levier de volets dans le cockpit aussi, et l’enregistreur de données de vol n’indiquait pas non plus de volets sortis. La cause immédiate, selon la JIAAC, était que l’équipage avait oublié de sortir les volets pour le décollage et n’avait pas tenu compte de l’alarme de mauvaise configuration. Selon le rapport, les moteurs et la maintenance étaient en ordre, et les enquêteurs ont exclu une collision avec un oiseau.

Plus passionnants – et plus amers – sont les facteurs contributifs que liste le rapport :

• un manque de discipline de l’équipage, qui n’a pas interrompu le décollage malgré l’alarme,
• des conversations privées qui se sont mêlées à l’exécution de la check-list, si bien que le point « volets » a été sauté,
• des contraintes personnelles, familiales et financières chez les deux pilotes,
• une sélection psychologique insuffisante et des évaluations négatives antérieures en exploitation, restées sans conséquence,
• et une conception du système d’alarme du 737 qui n’empêchait pas techniquement un décollage malgré l’alarme.

Le vol 3142 est ainsi un cas d’école de ce que l’aviation appelle le Crew Resource Management : deux pilotes expérimentés, un avion qui fonctionne, une alarme qui se déclenche exactement comme il faut – et pourtant la catastrophe arrive, parce que les procédures en cockpit ne tiennent pas. Tu connais un schéma semblable de mauvaise préparation au décollage avec l’accident du vol Air Florida 90 en 1982 à Washington, où se sont conjugués de la glace sur les ailes et des instruments moteur indiquant faux.

La procédure pénale : douze ans sans résultat

Parallèlement à l’enquête sur l’accident, la justice a enquêté. Des centaines de témoins ont été entendus, surtout des pilotes et du personnel de cabine de LAPA. Des pièces de justice et des articles de presse ont décrit des contrôles négligents de pilotes et l’accusation que la licence d’un pilote aurait été périmée. On disait en outre que LAPA n’avait pas, au moment de l’accident, de manuel d’exploitation révisé et approuvé par la supervision de l’armée de l’air.

Pour beaucoup de proches, l’affaire reste donc aujourd’hui un symbole d’impunité. C’est surtout l’ancien pilote de LAPA Enrique Piñeyro qui l’a maintenue dans l’actualité. Il avait quitté la compagnie en juin 1999, quelques semaines avant l’accident, par inquiétude pour la sécurité, et a plus tard traité les événements dans le long métrage « Whisky Romeo Zulu » – le titre fait allusion à l’immatriculation LV-WRZ. La série documentaire « Mayday : alerte en cabine » a elle aussi traité l’accident.

La fin : crise, ARG, AIRG et clap de fin

L’accident a gravement nui à la réputation de LAPA, mais c’est surtout l’économie qui a provoqué la fin. Avec la crise argentine à partir de 2001, les contrats de leasing des avions, libellés en dollars, sont devenus insoutenables. LAPA a rendu le 757 et le 767 aux loueurs et a demandé en mai 2001 la protection de ses créanciers.

En septembre 2001, le groupe de l’entrepreneur Eduardo Eurnekian a repris la compagnie et l’a rebaptisée ARG. Comme le sigle entrait en conflit avec Aerolíneas Argentinas, elle s’est appelée AIRG à partir de la mi-2002. En août 2002, la bolivienne AeroSur et quatre investisseurs argentins ont racheté l’entreprise, et le nom LAPA est revenu. La compagnie n’était pas sauvée pour autant : à la fin, la flotte ne comptait plus que cinq 737-200 Advanced, dont trois en état de voler. Quand des loueurs ont repris trois appareils, l’exploitation s’est arrêtée en avril 2003.

La place des challengers privés a ensuite été prise par d’autres : d’abord des opérateurs comme Andes Líneas Aéreas, des années plus tard des compagnies low cost comme Flybondi.

Spotter LAPA aujourd’hui – est-ce encore possible ?

En tant que compagnie, LAPA appartient à l’histoire depuis 2003. Voici les pistes qui te restent :

Sur les images historiques, la flotte aide à dater : un YS-11, un Short 330 ou un Bandeirante aux couleurs de LAPA date des années 1980 ou d’avant, un Saab 340 d’avant 1997. Un 757 indique les années à partir d’environ 1995, un 737-700 ou un 767 la fin des années 1990 jusqu’à 2002. L’article Quel âge a cet avion ? te montre comment trouver l’année de construction d’un appareil, et Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aide à situer les types plus anciens.

Comment reconnaître LAPA

Confusions fréquentes

• Confondre LAPA et Austral – Austral était la filiale intérieure du groupe Aerolíneas et donc la concurrente directe.
• Prendre ARG pour Aerolíneas Argentinas – « ARG » et « AIRG » étaient des marques de LAPA rachetée ; ce conflit de nom est précisément ce qui a mené au second changement de nom.
• Ranger le vol 3142 parmi les problèmes de moteur ou de maintenance – selon la JIAAC, les moteurs et la maintenance fonctionnaient, ce sont les volets non sortis qui ont été décisifs.
• « Pas de système d’alarme à bord » – l’alarme a retenti, mais on n’en a pas tenu compte.
• Prendre LAPA pour une compagnie low cost moderne – le réseau passait par Buenos Aires, et avec le 757 et le 767, LAPA assurait aussi des lignes classiques de compagnie de réseau.
• Attribuer chaque 737-200 en LV- des années 1990 à LAPA – Aerolíneas, Austral et d’autres compagnies argentines exploitaient aussi ce type.

Conclusion

LAPA était la challenger privée dont l’aviation argentine avait besoin dans les années 1990 : des tarifs bas, une flotte de 737 en croissance et même une escapade sur le long-courrier. On se souvient pourtant de la compagnie surtout à cause du vol 3142. Une position de volets oubliée, une alarme ignorée et un environnement où les signaux d’alerte ont été négligés trop longtemps ont coûté la vie à 65 personnes. La crise économique a ensuite mis fin à la compagnie elle-même en 2003.