Airbus A340-500

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre moteurs, un fuselage élancé, pas de pont supérieur – et sur le tableau d’affichage, une destination en fait trop lointaine pour un vol sans escale. C’était le domaine de l’Airbus A340-500. Avec lui, Singapore Airlines a assuré pendant plus de neuf ans la liaison régulière alors la plus longue du monde, de Newark à Singapour. Aujourd’hui, le type est l’une des plus grandes raretés parmi les gros-porteurs Airbus : seuls 34 exemplaires ont été livrés, et la plupart sont depuis longtemps dans des parcs de stockage ou ont été démontés. Tu vas voir ici comment reconnaître à coup sûr l’A340-500, quels records il a établis et où se trouvent aujourd’hui les appareils restants.

Qu’est-ce que l’Airbus A340-500 ?

L’A340-500 est la version ultra-long-courrier de la famille A340. Le 8 décembre 1997, Airbus a donné le coup d’envoi de deux nouvelles variantes d’A340 à la fois : l’A340-600, très étiré, pour de nombreux passagers, et l’A340-500 pour les distances extrêmes. Les deux partagent une aile agrandie, un train central renforcé et de nouveaux moteurs de la famille Rolls-Royce Trent 500.

Le fuselage du -500 n’a été allongé que modérément par rapport à l’A340-300, de bien quatre mètres, pour atteindre environ 67,9 mètres. Ce qui comptait bien davantage, c’était ce qui se cache derrière le revêtement : l’A340-500 peut emporter environ la moitié de carburant en plus que le -300. Dans une cabine typique à trois classes d’environ 313 sièges, il atteint ainsi environ 16 670 kilomètres d’autonomie – assez pour relier des villes qui n’étaient auparavant accessibles qu’avec une escale.

L’A340-500 a effectué son premier vol le 11 février 2002 à Toulouse, la certification a suivi le 3 décembre 2002. La version standard A340-541 est propulsée par quatre Rolls-Royce Trent 553. Airbus a ensuite proposé une variante à masse au décollage accrue, allant jusqu’à 380 tonnes, l’A340-500IGW (désignation A340-542), avec des Trent 556 plus puissants. Tu en trouveras plus sur le constructeur sur la page Airbus, et sur le motoriste chez Rolls-Royce.

Des débuts cahoteux : Emirates plutôt qu’Air Canada

À l’origine, Air Canada était prévue comme client de lancement. Mais la compagnie canadienne est entrée en procédure de faillite début 2003, et sa livraison a été repoussée. C’est ainsi qu’Emirates a pris le rôle de premier opérateur et a mis l’A340-500 en service dès 2003. Avec dix appareils, la compagnie de Dubaï est devenue le plus gros client du type et l’a utilisé sur des long-courriers de prestige, dont la liaison sans escale de Dubaï à New York. Air Canada a reçu plus tard deux exemplaires, qu’elle a aussi loués à la brésilienne TAM.

Parmi les autres opérateurs figuraient notamment Etihad Airways, Thai Airways, la nigériane Arik Air avec deux appareils loués auprès du loueur portugais en affrètement avec équipage Hi Fly, et Azerbaijan Airlines. Les grandes compagnies de réseau d’Europe de l’Ouest n’ont pas commandé le type ; en Europe, c’est surtout Hi Fly qui a exploité deux exemplaires. La liste des clients en dit long sur le concept : l’A340-500 n’était rentable que pour des compagnies qui voulaient vraiment desservir des distances extrêmes.

Le record : Singapore Airlines sans escale vers Newark

Aucun opérateur n’a rendu l’A340-500 aussi célèbre que Singapore Airlines. En février 2004, la compagnie a lancé avec le type des vols sans escale entre Singapour et Los Angeles. Le 28 juin 2004 a suivi la liaison qui a écrit l’histoire de l’aviation : le SQ21 de Newark à Singapour et le SQ22 en sens inverse.

Les chiffres étaient impressionnants. Le SQ21 couvrait une distance orthodromique d’environ 15 300 kilomètres et restait selon l’horaire bien 18 heures en l’air, le sens inverse en moyenne un peu moins de 18 heures. Au lancement, Singapore Airlines proposait 181 places en classe Affaires et en « Executive Economy ». En 2008, la compagnie a transformé les cabines en 100 sièges de classe Affaires – la ligne n’intéressait plus guère que la clientèle d’affaires, et un poids moindre à bord aidait l’autonomie.

À la longue, le calcul n’a pourtant pas fonctionné. Avec des prix du kérosène élevés, l’A340-500 brûlait sur d’aussi longues distances d’énormes quantités de carburant, rien que pour porter son propre carburant. Le 20 octobre 2013, le dernier vol sans escale vers Los Angeles a eu lieu, et le 23 novembre 2013, la liaison de Newark a pris fin elle aussi. La compagnie a revendu ses A340-500 à Airbus dans le cadre d’une affaire plus large impliquant de nouvelles commandes d’A380 et d’A350. La ligne de Newark n’est revenue qu’en 2018, avec le biréacteur A350-900ULR, une version spéciale de l’A350-900.

Tu en liras plus sur les vols les plus longs du monde et sur la difficulté de les exploiter de façon rentable dans l’article Les vols ultra-long-courriers. Les deux extrémités ont leurs propres pages : Aéroport de Singapour-Changi et Aéroport de Newark Liberty.

Pourquoi l’A340-500 a disparu si tôt

L’A340-500 était techniquement un avion réussi, mais arrivé au mauvais moment. Trois facteurs ont scellé son destin :

Les livraisons ont atteint leur sommet en 2005 avec neuf avions, après quoi seuls quelques exemplaires isolés sont allés à des clients. En novembre 2011, Airbus a annoncé la fin de toute la production de l’A340 ; les deux derniers A340-500 ont été livrés en 2012. Ce que signifient les règles pour biréacteurs, l’article L’ETOPS expliqué l’explique, et le tableau d’ensemble est brossé par l’article sur la fin des quadriréacteurs.

Reconnaître l’A340-500 à coup sûr

Tu croises aujourd’hui si rarement l’A340-500 que tu devrais vérifier chaque observation avec un soin particulier. Trois observations te mènent au but.

Pour confirmer, regarde le train central entre les trains principaux : sur le -500, il a quatre roues, sur le -200 et le -300 seulement deux. Au final, c’est l’immatriculation qui tranche, avec laquelle tu retrouves l’appareil dans une base de données. Comment faire, l’article Comprendre les immatriculations d’avions le montre. Les différences générales au sein de la famille et avec sa sœur biréacteur A330 sont expliquées dans le guide Distinguer l’A330 de l’A340.

L’A340-500 comparé à ses frères et sœurs

Au sein de la famille, l’A340-500 est en quelque sorte le juste milieu pour la longueur, mais la version extrême pour l’autonomie.

Caractéristique	A340-300	A340-500	A340-600
Code type OACI	A343	A345	A346
Longueur	63,69 m	environ 67,9 m	environ 75,4 m
Envergure	60,30 m	63,45 m	63,45 m
Moteur	CFM56-5C	Trent 553 / 556	Trent 556
Roues au train central	2	4	4
Nombre de sièges typique	env. 295	env. 313	env. 380
Autonomie	env. 12 400 km	env. 16 670 km	env. 14 450 km
Livrés	218	34	97

À noter : l’A340-500 n’offre guère plus de sièges typiques que le -300, mais vole environ un tiers plus loin – il est tout simplement réglé sur l’autonomie, pas sur la capacité. La version d’origine, encore plus rare, à fuselage court, se trouve sur la page de l’A340-200.

Incident à Melbourne

Un événement de l’histoire du type reste aujourd’hui un cas d’école dans le secteur. Le 20 mars 2009, un A340-500 d’Emirates immatriculé A6-ERG a décollé de Melbourne. Lors de la préparation du décollage, une masse au décollage inférieure de 100 tonnes à la réalité avait été saisie dans le système. Les moteurs ont donc délivré trop peu de poussée, l’avion a accéléré trop lentement, a touché la piste de l’arrière du fuselage et endommagé des installations au-delà du bout de piste avant de décoller. L’équipage est revenu se poser en toute sécurité après avoir largué du carburant, personne n’a été blessé. L’organisme d’enquête australien ATSB a classé l’événement comme accident ; l’appareil a été réparé et a encore volé quelques années.

Retrait du service : l’adieu rapide

Peu de gros-porteurs ont connu une carrière en service régulier aussi courte que l’A340-500. Beaucoup d’appareils avaient moins de dix ans quand ils ont quitté le service.

Opérateur	Période avec l’A340-500	Devenir
Emirates	2003 à 2016	premiers appareils rendus à Airbus dès 2013 et démolis, le reste vendu ou stocké
Singapore Airlines	2004 à 2013	flotte revendue à Airbus
Thai Airways	2005 à 2012	retirés du service, en partie repris par les forces armées thaïlandaises
Etihad Airways	jusqu’en juillet 2017	dernier appareil convoyé à Teruel (Espagne)
Azerbaijan Airlines	longtemps dernier opérateur de ligne	retrait annoncé en 2022, statut incertain

Chez Etihad, l’ère s’est terminée le 28 juillet 2017 par un vol de Rabat à Abu Dhabi ; l’appareil est ensuite parti pour Teruel, où des avions frères étaient déjà stockés. Un ancien A340-500 d’Etihad a été utilisé par l’armée de l’air italienne comme transport VIP. Les forces armées thaïlandaises exploitent elles aussi le type comme avion gouvernemental.

Où atterrissent les long-courriers retirés du service et ce qu’il leur arrive, l’article sur les cimetières d’avions et boneyards le montre.

Où croiser encore l’A340-500 aujourd’hui

En octobre 2026, l’A340-500 a pratiquement disparu du trafic régulier des compagnies. Azerbaijan Airlines a été pendant de nombreuses années la dernière compagnie à exploiter le type et a annoncé son retrait en 2022. Les indications sur le statut actuel se contredisent ; ne pars pas du principe que tu le trouveras de façon planifiable dans le plan de vol.

Voici des occasions plus réalistes :

Comment dénicher systématiquement ces avions exceptionnels, le guide Spotter des avions rares l’explique ; les appareils d’État sont traités en particulier dans l’article Spotter les avions gouvernementaux. Pour le suivi en direct, tu trouveras les outils dans l’article Suivi des vols avec l’ADS-B.

Conseils photo pour une rencontre rare

Quand tu as un A340-500 dans ton objectif, tu n’as le plus souvent qu’une seule chance. Quelques points aident à en tirer le meilleur.

Comment calculer la lumière sur ton spot, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Et comment consigner proprement les observations rares, l’article Documenter ses observations et tenir un carnet le montre.

Conclusion

L’A340-500 était un avion pour une mission très précise : relier des villes en fait trop éloignées l’une de l’autre. Avec Singapore Airlines, il y est parvenu de façon spectaculaire et a assuré pendant des années la liaison régulière la plus longue du monde. Économiquement, le concept n’a toutefois guère payé – forte consommation, hausse des prix du kérosène et puissants biréacteurs ont mis fin à sa carrière après quelques années. Pour les spotteurs, c’est précisément ce qui fait son charme : avec seulement 34 exemplaires et presque plus de vols réguliers, l’A345 compte parmi les entrées les plus difficiles du carnet.