Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose): el hidroavión gigante de Howard Hughes

Su envergadura supera la longitud de un campo de fútbol, está hecha casi por completo de madera y voló una sola vez durante aproximadamente medio minuto: el Hughes H-4 Hercules, famoso en todo el mundo como «Spruce Goose», es uno de los capítulos más pintorescos y a la vez más fascinantes de la historia de la aviación. Nació como proyecto de guerra, solo despegó tras el fin de la contienda y después desapareció durante décadas en un hangar. Este artículo cuenta cómo surgió el hidroavión gigante de Howard Hughes, qué lo distingue técnicamente, cómo transcurrió el famoso vuelo en el puerto de Long Beach y dónde puedes ver hoy el Spruce Goose desde muy cerca.

El Spruce Goose en breve

El H-4 Hercules es un hidroavión de transporte de ocho motores que Howard Hughes hizo construir en California en los años 1940. Estaba pensado para llevar soldados y material a través del Atlántico sin depender de los barcos. Se construyó exactamente un ejemplar, registrado como NX37602. Voló una única vez, el 2 de noviembre de 1947, y hoy está en un museo de Oregón. Con su envergadura de unos 97,5 metros, sigue siendo el mayor hidroavión jamás construido.

Cómo nació el H-4

En 1942, los submarinos alemanes hundían en el Atlántico un carguero tras otro. Los aliados buscaban maneras de llevar suministros a Europa sin los convoyes, tan vulnerables. El industrial Henry J. Kaiser, conocido por sus cargueros Liberty construidos en tiempo récord, defendía una idea radical: enormes hidroaviones que transportaran por aire tropas y carga a través del océano.

A Kaiser, sin embargo, le faltaba experiencia en construcción aeronáutica. Se asoció por eso con Howard Hughes, que ya tenía nombre con su empresa Hughes Aircraft y como piloto de récords. Según el museo en el que se encuentra hoy la máquina, ambos firmaron el 16 de noviembre de 1942 en el Beverly Hills Hotel un contrato para el diseño. El proyecto se desarrolló al principio con la denominación HK-1, por Hughes y Kaiser, y preveía tres aviones en dos años.

La salida de Kaiser y el nuevo nombre

El calendario era casi imposible de cumplir desde el principio. Hughes pasaba por perfeccionista, quería revisar cada detalle personalmente, y la construcción en madera a esa escala era terreno desconocido. Kaiser acabó retirándose. Hughes siguió solo con el proyecto, con un nuevo contrato que preveía ya un único avión. A partir de 1944 se llamó H-4 Hercules. Los costes de desarrollo sumaron al final unos 23 millones de dólares estadounidenses, una cantidad enorme para la época.

El H-4 se construyó en Culver City, en el aeródromo de Hughes, en un terreno del actual barrio de Playa Vista, en Los Ángeles. Está a pocos kilómetros al norte del actual aeropuerto de Los Ángeles. Quien hoy esté de viaje de spotting por Los Ángeles se mueve, por tanto, muy cerca de los talleres donde nació el hidroavión gigante.

Técnica: un gigante de madera

El rasgo más llamativo del H-4 es su material. El aluminio estaba racionado en la guerra y reservado a los aviones de combate. La premisa fue, por tanto, construir el hidroavión con materiales «no estratégicos». Hughes apostó por el proceso Duramold: finas chapas de madera se encolan con resina sintética y se prensan con calor y presión hasta formar una madera laminada muy resistente. La chapa era sobre todo de abedul. Según el museo, casi todas las piezas son de madera, salvo los motores, la electricidad, los tornillos y algunos refuerzos incorporados durante la restauración. Los timones de profundidad y de dirección estaban recubiertos de tela.

El H-4 está construido como un hidroavión de ala alta con un casco apto para navegar. Bajo el tercio exterior de cada ala cuelgan flotadores estabilizadores que dan estabilidad al hidroavión en el agua. En el borde de ataque del ala van ocho góndolas de motor con grandes hélices de cuatro palas.

Característica	Hughes H-4 Hercules
Primer vuelo	2 de noviembre de 1947 (único vuelo)
Envergadura	319 ft 11 in (unos 97,5 m)
Longitud	218 ft 8 in (unos 66,7 m)
Altura	79 ft 4 in (unos 24,2 m)
Propulsión	8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Hélices	Hamilton Standard, de cuatro palas, algo más de 5,2 m de diámetro
Construcción	madera laminada Duramold, sobre todo abedul
Matrícula	NX37602
Construidos	1

Ocho Wasp Major sobre el ala

Como propulsión, Hughes eligió ocho Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, motores radiales refrigerados por aire con 28 cilindros en cuatro filas y unos 3000 CV cada uno. El motor era uno de los motores de pistón más potentes de su época y más tarde propulsó también modelos como el Boeing 377 Stratocruiser. En relación con la envergadura, el H-4 sigue siendo el mayor avión de hélice jamás construido.

Para qué estaba pensado

El H-4 estaba concebido como transporte de tropas y de carga. Según los datos de planificación, debía llevar unas 68 toneladas de carga útil, es decir, un gran número de soldados plenamente equipados o dos carros de combate M4 Sherman. En cuanto al número de soldados, las cifras difieren: el museo habla de hasta 400, otras versiones, de hasta 750. Datos de prestaciones como la velocidad de crucero y el alcance quedaron de todos modos en lo teórico, porque el H-4 nunca voló en servicio.

Howard Hughes: aviador, productor de cine, empresario

Sin la persona de Howard Hughes, el H-4 apenas se entiende. El heredero de una empresa de herramientas, nacido en Houston en 1905, produjo en Hollywood películas como el drama aéreo «Hell’s Angels» y era al mismo tiempo un piloto ambicioso. En 1932 fundó Hughes Aircraft, al principio en un rincón alquilado de un hangar de Lockheed en Burbank. Con el avión de carreras H-1, desarrollado por él mismo, estableció en 1935 un récord de velocidad para aviones terrestres, y en 1937 siguió un vuelo récord a través de Estados Unidos. El H-1 está hoy en el National Air and Space Museum de Washington.

En 1938, Hughes dio la vuelta al mundo en unas 91 horas con un Lockheed 14 Super Electra. A partir de 1939 fue comprando participaciones en la aerolínea TWA – Trans World Airlines y desde mediados de los años 1940 tuvo la mayoría. Junto con el presidente de TWA, Jack Frye, impulsó el desarrollo del Lockheed Constellation, uno de los aviones comerciales más elegantes de la era del motor de pistón.

En julio de 1946, en plena labor con el H-4, Hughes se estrelló con el prototipo de reconocimiento XF-11 sobre Beverly Hills y resultó gravemente herido. Se recuperó y algo más de un año después estaba él mismo a los mandos de su hidroavión. De su empresa surgió también más tarde la división de helicópteros, cuyo producto más conocido, el Hughes 500 o MD 500, sigue volando hoy.

El Senado, las críticas y el único vuelo

Cuando se terminó el H-4, la guerra había acabado. Los críticos veían en el gigante de madera un ejemplo de manual de derroche de dinero público, la prensa se burlaba del «Spruce Goose», el ganso de picea, aunque no estaba hecho de picea. El propio Hughes odiaba el apodo. En agosto de 1947 tuvo que declarar ante un comité de investigación del Senado de Estados Unidos que examinaba el uso de fondos públicos en sus proyectos aeronáuticos. Hughes defendió el proyecto con vehemencia y subrayó cuánto trabajo personal había puesto en él.

A qué altura y hasta dónde voló el H-4 ese día se indica de distintas maneras. El museo habla de unos 25 pies de altura, algo menos de media milla y unos 30 segundos. Otras versiones citan unos 70 pies, aproximadamente una milla y 26 segundos. Común a todas las fuentes: el H-4 se mantuvo en efecto suelo, es decir, en la zona justo sobre la superficie del agua en la que un ala recibe sustentación adicional. Si habría podido volar con seguridad a mayor altura sigue siendo hoy tema de debate entre los historiadores de la aviación.

Tres décadas en el hangar

Tras el vuelo, Hughes no mandó desguazar el H-4. Lo colocó en un hangar climatizado construido a propósito en Long Beach y lo hizo atender por una dotación fija. Por momentos se dice que había unas 300 personas empleadas para ello; en 1962 el equipo se redujo notablemente. Solo tras la muerte de Hughes, en abril de 1976, terminó ese cuidado. En total, el público no pudo ver el hidroavión durante tres décadas.

Después no estaba claro qué debía hacerse con el gigante. Partes del patrimonio de Hughes fueron a la Smithsonian Institution; el propio H-4 permaneció en manos de la empresa de Hughes, Summa Corporation. Esta lo cedió al Aero Club of Southern California, que lo alquiló a su vez para su exposición.

Bajo la cúpula, junto al Queen Mary

En los años 1980, el Spruce Goose se convirtió en Long Beach en atracción turística: estaba en una enorme sala con cúpula, justo al lado del transatlántico RMS Queen Mary. En 1988, Disney se hizo cargo de las atracciones del puerto. A comienzos de los años 1990, el grupo decidió no seguir exponiendo el hidroavión y el Spruce Goose necesitó un nuevo hogar.

El viaje a Oregón

La adjudicación la obtuvo en 1992 un proyecto de museo en McMinnville, en Oregón, fundado por Michael King Smith y su padre, Delford M. Smith. Delford Smith es conocido por muchos spotters como el fundador del grupo Evergreen, al que pertenecía también la aerolínea de carga Evergreen International Airlines con sus Boeing 747.

El traslado fue una aventura en sí mismo. El H-4 se desmontó y se llevó en barcazas por la costa oeste hacia el norte, luego río Columbia y río Willamette arriba hasta Portland. Allí tuvo que esperar meses a que el nivel del agua permitiera pasar bajo los puentes. El último tramo lo hizo por carretera. Tras unos 138 días y más de 1600 kilómetros, llegó a McMinnville a finales de febrero de 1993.

El trabajo propiamente dicho empezó después: restauradores y voluntarios volvieron a montar el hidroavión tras años de labor. El 6 de junio de 2001 abrió el museo con el Spruce Goose completamente montado como centro. Los voluntarios desempeñan un papel importante en proyectos así; cómo funciona esto en los museos de aviación lo describe el artículo sobre el voluntariado en museos de aviación.

El Spruce Goose, comparado en tamaño

Durante décadas, el H-4 fue la vara de medir en cuanto a envergadura. Solo el 13 de abril de 2019 voló, con el Stratolaunch Roc, un avión con una envergadura aún mayor, de unos 117 metros. En longitud y peso, en cambio, los reactores de fuselaje ancho y los cargueros hacía tiempo que habían superado al H-4. La clasificación completa la encontrarás en el resumen de los aviones más grandes del mundo.

Característica	Dornier Do X	Hughes H-4 Hercules	Antonov An-225	Airbus A380-800
Primer vuelo	1929	1947 (único vuelo)	1988	2005
Envergadura	48,0 m	unos 97,5 m	unos 88,4 m	unos 79,8 m
Longitud	unos 40,1 m	unos 66,7 m	unos 84 m	unos 72,7 m
Propulsión	12 motores de pistón	8 motores de pistón	6 reactores	4 reactores
Tipo	hidroavión	hidroavión	avión terrestre	avión terrestre

El Dornier Do X fue en 1929 el mayor avión del mundo: un hidroavión como el H-4, pero solo la mitad de ancho. El Antonov An-225 fue hasta su destrucción, en 2022, el avión más pesado en servicio, y el Airbus A380 es el mayor avión de pasajeros en servicio regular. Ninguno de ellos alcanza, sin embargo, la envergadura del Spruce Goose.

Por cierto: el nombre Hercules desorienta de vez en cuando a los spotters. Con el Lockheed C-130 Hercules, el transporte turbohélice cuatrimotor, el H-4 no tiene nada que ver, aparte del nombre del héroe griego.

Por qué fracasó el H-4

El H-4 fue una impresionante hazaña de ingeniería, pero un avión en el momento equivocado.

Los grandes hidroaviones perdieron de todos modos rápidamente importancia tras la Segunda Guerra Mundial. En muchos países surgieron aeropuertos terrestres con pistas largas, y los aviones terrestres como el Constellation, o más tarde los reactores, cruzaban los océanos más rápido y más barato. La era de los grandes hidroaviones de pasajeros, como el Boeing 314 Clipper, llegó así también a su fin.

Visitar el Spruce Goose

El H-4 está hoy en McMinnville, a unas 40 millas al suroeste de Portland, en la región vinícola del Willamette Valley. El museo fue conocido durante décadas como Evergreen Aviation & Space Museum y hoy se presenta como North American Aerospace Museum. Información detallada sobre el edificio y su colección la encontrarás en la página del Evergreen Aviation & Space Museum.

El Spruce Goose llena casi por sí solo la gran sala de exposiciones. Bajo sus alas y a su alrededor hay numerosos aviones más, que junto al gigante parecen casi maquetas. Quien quiera ver el interior puede, según el museo, participar en breves visitas guiadas a la cubierta de vuelo superior. Los grupos son pequeños, las plazas se reparten el mismo día de la visita y a menudo se agotan enseguida. Comprueba horarios, oferta de visitas y entrada directamente en el museo antes de ir.

Combinarlo con otros destinos

Un viaje a Oregón se combina bien con otros destinos aeronáuticos del noroeste de Estados Unidos. En el área de Seattle te espera el Museum of Flight, con su gran colección en torno a la historia de Boeing. Quien además se acerque a la costa oeste, a California, puede visitar en Los Ángeles los lugares donde se construyó y voló el H-4. Para la planificación merecen la pena los consejos para un viaje de spotting a Estados Unidos y el resumen de qué está permitido en el spotting en Estados Unidos.

Conclusión

El Hughes H-4 Hercules es un monumento a la ambición, al perfeccionismo y al mal momento. Construido como respuesta a la amenaza de los submarinos en el Atlántico, solo se terminó cuando ya nadie lo necesitaba. Su único vuelo en el puerto de Long Beach duró apenas medio minuto, pero bastó para respaldar la afirmación de Howard Hughes de que su gigante de madera podía volar. Hoy el Spruce Goose es el mayor hidroavión de la historia y una de las piezas de museo más impresionantes del mundo.