Habilitación de tipo (type rating): qué es, quién la paga y cuánto dura

¿Tienes la licencia en el bolsillo y aun así el Airbus sigue siendo tabú? Exacto: entre la formación de piloto terminada y el primer vuelo de línea está la habilitación de tipo, llamada internacionalmente type rating. Es la llave de un modelo de avión concreto. Este artículo te explica qué es exactamente un type rating, qué requisitos exige Part-FCL, cómo es el curso, cuánto dura, cuánto tiempo vale la habilitación y quién paga al final.

Type rating: la respuesta corta

Una habilitación de tipo es una anotación en la licencia de piloto que permite volar un modelo concreto de avión. La licencia —CPL, MPL o ATPL— regula en qué función puedes volar. La habilitación de tipo regula en qué avión. Se obtiene en una organización de formación aprobada (ATO) mediante un curso de teoría, formación en simulador y prueba práctica. Después hay que renovarla cada año.

La base jurídica en la UE y los Estados asociados es el Reglamento (UE) n.º 1178/2011, en concreto su anexo Part-FCL. Allí, en FCL.700, está el principio: quien tiene una licencia de piloto solo puede ejercer como piloto si posee una habilitación de clase o de tipo válida y adecuada. Las excepciones se limitan a los vuelos de instrucción, los exámenes y algunos casos especiales.

¿Habilitación de clase o de tipo?

Part-FCL distingue dos tipos de habilitaciones. Los aviones sencillos se agrupan en clases: los aviones monomotor de pistón, como el de la escuela del aeroclub, entran en la habilitación de clase SEP, y los multimotor de pistón en la MEP. Quien tiene la habilitación SEP puede volar con ella muchos modelos distintos, a menudo tras una breve familiarización.

Los aviones más complejos reciben una habilitación de tipo propia. A ellos pertenecen todos los aviones multipiloto —es decir, prácticamente cualquier avión comercial, del turbohélice ATR 72-600, pasando por el Embraer E190, hasta el Boeing 777-300ER—, así como los jets y algunos modelos monopiloto de altas prestaciones. Qué avión va en cada grupo lo fija la EASA en su lista de habilitaciones de clase y de tipo. Quien quiere volar por afición tiene al principio poco que ver con las habilitaciones de tipo; más información en el artículo sobre la licencia de piloto privado PPL(A).

Rasgo	Habilitación de clase	Habilitación de tipo
Vale para	un grupo de aviones similares (p. ej., SEP)	un modelo concreto o una familia de modelos
Aviones típicos	aviones de escuela y de viaje	aviones comerciales, jets, modelos multipiloto
Validez (norma general)	SEP: 2 años, MEP: 1 año	1 año
Formación	a menudo en el avión	sobre todo en simulador de vuelo completo
Dónde se obtiene	ATO, en parte DTO o instructor de vuelo	organización de formación aprobada (ATO)

Familias y habilitaciones de tipo comunes

Para los spotters es interesante que la lógica de las habilitaciones de tipo no siempre sigue las designaciones que ves en el fuselaje. Toda la familia A320 —A318, A319, A320 y A321, más las variantes neo como el A320neo— comparte una habilitación de tipo. Entre las variantes cambias mediante un curso de diferencias (differences training), tal como lo prescribe FCL.710 para las variantes dentro de una habilitación.

En Boeing ocurre algo parecido: las generaciones del 737, del NG como el 737-800 al 737 MAX 8, están unidas por una habilitación común con formación de diferencias. También entre el 757 y el 767, entre el 777 y el 787 y entre el A330 y el A350 hay normas con las que los pilotos con experiencia cambian bastante más rápido que con un curso completo nuevo. Los fabricantes lo planifican a propósito: un cambio corto entre modelos emparentados ahorra tiempo y dinero a las aerolíneas. Así que cuando una aerolínea opera una flota mixta de A330 y A350, detrás suele estar también esta consideración.

Los requisitos para el primer type rating

Antes de poder empezar la primera habilitación de tipo en un avión multipiloto, FCL.720.A exige una serie de elementos. Los alumnos MPL quedan exentos, porque su formación ya incluye el type rating. Para todos los demás se aplica lo siguiente:

A esto se suma, claro, un certificado médico de clase 1 en vigor. Qué se examina en él lo explica el artículo sobre la aptitud médica aeronáutica. El camino completo, desde la primera hora de vuelo hasta la cabina de línea, lo encuentras en Ser piloto: los caminos a la cabina.

Cómo es el curso

Un curso de type rating no es un simple conjunto de horas de simulador, sino un programa aprobado con una estructura fija. Los contenidos se basan en los datos operativos (Operational Suitability Data, OSD) que el fabricante presenta a la EASA para el modelo. A grandes rasgos, la formación se divide en cuatro fases.

Fase 1: teoría

Al principio está el conocimiento de los sistemas: hidráulica, electricidad, motores, mandos de vuelo, aviónica, datos de rendimiento, procedimientos normales y de emergencia. Buena parte se hace hoy con ayuda del ordenador (CBT), complementada con clases y entrenadores de procedimientos. Al final hay un examen teórico que organiza la ATO. Para los aviones multipiloto, FCL.725 prescribe un examen escrito con al menos 100 preguntas de opción múltiple.

Fase 2: simulador

Después se pasa al simulador de vuelo completo (FFS), una réplica móvil de la cabina de mando que reproduce el avión real hasta el último detalle. Aquí entrenas, como tripulación de dos pilotos, los procedimientos normales, las aproximaciones instrumentales y, sobre todo, las averías: fallo de motor en el despegue, pérdida de presión, fallos de sistemas, maniobras de motor y al aire, aproximaciones con mal tiempo. Precisamente las maniobras críticas solo se pueden practicar sin peligro en el simulador. Si quieres entender qué pasa en la aproximación, te ayuda el artículo sobre la aproximación ILS.

Fase 3: skill test

El final lo marca la prueba práctica (skill test) con un examinador, normalmente también en el simulador. Part-FCL fija para ello un plazo: la prueba debe aprobarse en los seis meses siguientes al inicio del curso.

Fase 4: base training

Los pilotos sin experiencia en modelos comparables vuelan a continuación algunos circuitos de tránsito en el avión real: el llamado base training. Sin pasajeros, con un instructor y a menudo en un aeropuerto con poco tráfico. Para los spotters, estos vuelos de entrenamiento, con repetidos motor y al aire y toques, son un espectáculo especial.

Los pilotos con experiencia pueden prescindir del base training: en el Zero Flight Time Training (ZFTT) según FCL.730.A todo se hace en el simulador. El requisito es experiencia previa en cabina multipiloto en modelos turbohélice o de reacción, que según el nivel de cualificación del simulador es, por ejemplo, de 500 horas o 100 sectores, y bastante más con niveles de simulador más sencillos.

Después del type rating: conversión e instrucción en línea

Con la habilitación de tipo anotada puedes volar el modelo en principio, pero todavía no de inmediato en el servicio de línea. Cada aerolínea forma además a los pilotos nuevos en sus propios procedimientos, manuales y rutas. Esta conversión en el operador (Operator Conversion Course) está regulada en la parte de operaciones aéreas (Part-ORO). A menudo se combina directamente con el type rating.

Después sigue la instrucción en línea (line training, a menudo llamada LIFUS): vuelas vuelos de línea reales con pasajeros, con un capitán instructor a tu lado. Al final hay un line check. Solo después estás en servicio con normalidad como primer oficial. Cuántos sectores abarca el line training lo fija la aerolínea en su programa aprobado.

¿Cuánto dura un type rating?

Part-FCL no prescribe una duración fija. La longitud depende del modelo, del programa de curso aprobado y de tu experiencia previa. Lo típico es un curso de varias semanas, en el que la teoría y las sesiones de simulador ocupan la mayor parte. Si añades la conversión en el operador y la instrucción en línea, desde el primer día de curso hasta el servicio regular en línea suelen pasar algunos meses. Para quienes cambian entre modelos emparentados, el camino es bastante más corto, porque a menudo basta un curso de diferencias o un curso abreviado.

Lo único vinculante es el marco del examen: entre el inicio del curso y la skill test aprobada pueden pasar como máximo seis meses, y la skill test no puede haberse hecho hace más de seis meses al presentar la solicitud. Las duraciones concretas de los cursos te las dan las organizaciones de formación.

Validez y renovación

Una habilitación de tipo es válida según FCL.740, por norma, un año, salvo que los datos operativos del fabricante dispongan otra cosa. Como comparación: la habilitación de clase SEP para aviones monomotor de pistón vale dos años.

Para la renovación (revalidation) en modelos multimotor, FCL.740.A exige:

• una verificación de competencia (proficiency check) en el modelo o en el simulador dentro de los tres meses anteriores a la caducidad,
• al menos diez sectores como piloto durante el periodo de validez, o un sector con un examinador.

En las aerolíneas, estas verificaciones están integradas en los exámenes periódicos de simulador; cada vez más también en el marco de la formación basada en evidencias (EBT). Si una habilitación caduca, hace falta una nueva expedición (renewal): una organización de formación comprueba si es necesario un entrenamiento de refresco y después vuelve a hacerse una verificación de competencia. Quien pasa mucho tiempo sin volar, por tanto, no pierde la habilitación para siempre, pero debe demostrar que todavía domina el modelo.

¿Quién paga el type rating?

Es la pregunta más delicada, y la respuesta es: depende. Los precios concretos debes pedírselos siempre directamente a la organización de formación o al empleador. En principio hay tres modelos.

Especialmente polémico es el llamado pay to fly: los recién llegados no solo pagan el type rating, sino también la instrucción en línea, y luego vuelan vuelos de línea sin estar contratados con normalidad. La European Cockpit Association y los sindicatos nacionales de pilotos critican desde hace años estos modelos como explotadores. En Alemania, además, el derecho laboral pone límites a las cláusulas de devolución de los costes de formación continua: ante la duda, haz que un sindicato como la Vereinigung Cockpit (el sindicato alemán de pilotos) o un abogado especializado revise un contrato.

¿Cuál es el type rating adecuado?

Al principio de una carrera rara vez eliges tú mismo tu primer modelo: la aerolínea que te contrata decide en qué avión empiezas. En el Lufthansa Group, por ejemplo, muchos recién llegados empiezan en el corto radio; las aerolíneas de bajo coste como Ryanair apuestan por una flota de Boeing 737, y Eurowings y Condor, por jets de fuselaje estrecho de Airbus. Un type rating pagado de tu bolsillo solo compensa, si acaso, para modelos que tengan muchos operadores en tu mercado objetivo.

Quien más adelante cambia de empleador o de flota hace otro type rating, normalmente pagado por el nuevo empleador. Las listas de antigüedad y la planificación de flota deciden cuándo toca el salto al largo radio, por ejemplo al Boeing 787-9 o al Airbus A350-900. Cómo toman las aerolíneas estas decisiones lo cuenta Cómo planifican las aerolíneas su flota.

Qué tiene que ver el type rating con los técnicos

El concepto de habilitación de tipo no existe solo en la cabina de mando. También los técnicos de mantenimiento que certifican trabajos en aviones comerciales necesitan en su licencia una habilitación para el modelo correspondiente. Quien se interesa por este camino encuentra conocimientos de partida en Formación de mecánico de aeronaves y en Mantenimiento de aviones.

Lo que se llevan los spotters

Las habilitaciones de tipo explican cosas que observas junto a la valla. Por qué una aerolínea prefiere operar variantes de la misma familia en lugar de muchos tipos distintos: porque los pilotos pueden cambiar entre ellas. Por qué un jet sin pasajeros toca pista y hace motor y al aire varias veces seguidas: base training. Y por qué algunos aeropuertos ven vuelos de entrenamiento con regularidad mientras que otros casi nunca los reciben.

También es interesante mirar las diferencias dentro de una familia. Quien distingue las generaciones del Boeing 737 entiende por qué un piloto del NG puede pasar al MAX con un curso de diferencias, y por qué, aun así, para ti como spotter los dos son entradas distintas en el hangar.

Conclusión

La habilitación de tipo es el último gran elemento entre la licencia y la cabina de línea. Presupone experiencia de vuelo, vuelo instrumental, teoría ATPL y formación multipiloto, se hace en su mayor parte en el simulador y hay que confirmarla cada año. La duración depende del modelo y de la experiencia previa; la cuestión de los costes, del empleador. A quien le ofrezcan un type rating, lo que más le conviene es leer el contrato; y quien quiera pagarse uno de su bolsillo debería pensar muy bien si después habrá un empleo en ese modelo.