Lo esencial en resumen
- Tres clases para pilotos: la clase 1 para pilotos profesionales (CPL, MPL, ATPL), la clase 2 como mínimo para la licencia de piloto privado PPL y el certificado médico LAPL para la licencia ligera de ocio LAPL.
- Primero el certificado, luego el vuelo solo: según el derecho de la UE, los alumnos no pueden volar solos mientras no tengan un certificado de aptitud válido. Quien se examina pronto se ahorra sorpresas caras.
- La clase 1 empieza en un centro: la primera emisión de la clase 1 corre a cargo de un centro de medicina aeronáutica (AeMC). La clase 2 y el LAPL los emite también un médico aeronáutico autorizado (AME).
- La validez depende de la edad: la clase 1 vale por lo general doce meses; la clase 2 y el LAPL, hasta los 40 años, hasta 60 meses; después los intervalos se acortan.
- No toda limitación es el final: las gafas, las condiciones o una remisión a la autoridad son frecuentes. Los juicios generalizados de los foros no sustituyen la valoración del médico aeronáutico.
Índice
- 1.El certificado médico en la aviación: la respuesta corta
- 2.Las tres clases, comparadas
- 3.Qué ocurre en la consulta del médico aeronáutico
- 4.Vista, oído, colores: los tropiezos más habituales
- 5.Competencias en Alemania
- 6.Otras profesiones aeronáuticas: no solo los pilotos necesitan un certificado médico
- 7.¿Cuándo deberías hacer el examen?
- 8.A qué debes prestar atención
- 9.Conclusión
Estás junto a la valla, un Airbus tras otro toca pista y, en algún momento, te llega el pensamiento: esto quiero hacerlo yo. Antes de hablar de escuela de vuelo, prueba de selección o financiación, hay una pregunta sobria sobre la mesa: ¿tienes aptitud médico-aeronáutica? El certificado médico (Medical) es el certificado de aptitud sin el cual no puedes volar solo ni usar una licencia. Esta guía te explica las diferencias entre el certificado médico de clase 1, clase 2 y LAPL, qué ocurre en la consulta del médico aeronáutico, cuánto tiempo vale el certificado y por qué conviene hacer el examen antes de tiempo y no demasiado tarde.
De la valla a la cabina, y tu diario de spotting crece contigo
Con Planetrack publicas tus avistamientos con foto, tipo de avión, matrícula y aerolínea y los reúnes en tu hangar: una memoria de tipos que también te servirá en la aviación. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
El certificado médico en la aviación: la respuesta corta
El certificado médico es un certificado de aptitud médico-aeronáutica que emite un médico aeronáutico autorizado o un centro de medicina aeronáutica tras un examen. En la UE, la base es la parte «Part-MED» (anexo IV del Reglamento (UE) n.º 1178/2011). Para los pilotos hay tres niveles:
- Clase 1 para pilotos profesionales con CPL, MPL o ATPL, es decir, todos los que quieran sentarse en la cabina de una aerolínea como las del Lufthansa Group.
- Clase 2 como mínimo para la licencia de piloto privado PPL(A).
- Certificado médico LAPL para la licencia ligera de ocio LAPL y, por lo general, también para el vuelo sin motor y el globo.
Importante para los alumnos: según Part-MED no puedes hacer vuelo solo mientras no tengas un certificado médico válido. Debe estar disponible, como muy tarde, antes del primer solo; es recomendable mucho antes.
Las tres clases, comparadas
Las clases se diferencian en el alcance del examen, en los valores límite y en la validez. El siguiente resumen recoge los puntos más importantes de Part-MED.
| Criterio | Clase 1 | Clase 2 | Certificado LAPL |
|---|---|---|---|
| Licencias típicas | ATPL, MPL, CPL | PPL (requisito mínimo) | LAPL, por lo general también vuelo sin motor y globo |
| Primera emisión | centro de medicina aeronáutica (AeMC) | médico aeronáutico (AME) o AeMC | médico aeronáutico (AME) o AeMC |
| Validez por debajo de los 40 | 12 meses | 60 meses | 60 meses |
| Validez a partir de los 40 | 12 meses, 6 meses en transporte de pasajeros con un solo piloto (a partir de los 60, en general 6 meses) | 24 meses (a partir de los 50: 12 meses) | 24 meses |
| Alcance del examen | muy completo, entre otros ECG, audiometría, función pulmonar, lípidos en sangre | medio, ECG en umbrales de edad fijos | más sencillo, centrado en la anamnesis y el examen básico |
| Agudeza visual de lejos | 0,7 por ojo, 1,0 binocular (con o sin ayuda visual) | 0,5 por ojo, 0,7 binocular | según valoración de medicina aeronáutica |
A menudo se pasa por alto un detalle: un certificado de clase 2 o LAPL que obtienes antes de cumplir los 40 pierde su validez, como muy tarde, con el cumpleaños 42, aunque los 60 meses aún no hayan transcurrido. Del mismo modo, un certificado de clase 2 emitido antes del cumpleaños 50 termina, como muy tarde, con el cumpleaños 51.
Y algo más: un certificado de clase superior cubre también las atribuciones inferiores. Quien tiene la clase 1 puede volar con ella también en privado con PPL o LAPL. Qué licencia de ocio es mejor para ti lo compara en detalle el artículo LAPL o PPL.
Qué ocurre en la consulta del médico aeronáutico
El desarrollo es parecido en todas las clases: cuestionario sobre el historial médico, conversación, examen físico, test de visión, prueba de audición, análisis de orina. En la clase 1 se añade un paquete bastante mayor. En el primer examen, según Part-MED, forman parte entre otras cosas:
- ECG en reposo y determinación de los lípidos en sangre
- prueba de función pulmonar y examen de las vías respiratorias
- examen ocular completo, con defectos de refracción y visión del color
- audiometría tonal (prueba de audición con tonos puros) y un examen de otorrinolaringología
- determinación del valor de hemoglobina y un análisis de orina
- una valoración completa de la salud psíquica
- un cribado de drogas y alcohol
La valoración psíquica y el cribado se incorporaron al derecho de la UE tras el accidente de Germanwings de 2015. Hoy son parte fija del primer examen de clase 1.
1. Fijar la clase
Piensa adónde quieres llegar: ocio con LAPL o PPL, o profesión con ATPL. Quien ni siquiera juega con la idea de la aerolínea empieza directamente con la clase 1.
2. Buscar el lugar del examen
Para la clase 1 necesitas un centro de medicina aeronáutica; para la clase 2 y el LAPL basta un médico aeronáutico autorizado. Las citas para el primer examen de clase 1 suelen estar ocupadas con semanas de antelación.
3. Reunir la documentación
Lleva los resultados previos: graduación de las gafas, informes médicos, lista de medicamentos, documentos de operaciones. Los resultados que faltan retrasan la emisión.
4. Rellenar con sinceridad
El cuestionario de salud es un documento con consecuencias legales. Los datos falsos u omitidos pueden costarte el certificado más adelante; una enfermedad previa declarada abiertamente, en cambio, suele tener solución.
5. Reservar el día del examen
El primer examen de clase 1 dura por lo general varias horas. Acude descansado, con gafas o lentillas según indique la consulta y sin prisas.
6. Resultado y limitaciones
Recibes el certificado directamente, una emisión con limitaciones (por ejemplo, ayuda visual) o una remisión a la autoridad cuando hay que valorar un resultado con más detalle.
Exámenes periódicos
Tampoco tras la primera emisión se queda todo en conversación y tensión arterial. Para la clase 1, Part-MED prevé el ECG a intervalos fijos: hasta los 30 cada cinco años, hasta los 40 cada dos años, hasta los 50 cada año y después en cada renovación. La audiometría de la clase 1 se repite cada cinco años hasta los 40 y después cada dos años. En la clase 2, el ECG se hace en el primer examen, en el primero tras el cumpleaños 40 y el 50 y después cada dos años. En el certificado LAPL, a partir de los 50 vuelven a comprobarse en cada renovación el examen clínico, la tensión arterial, la orina, la visión y la audición.
Conocimiento de tipos que ayuda en la cabina
En el hangar de Planetrack reúnes cada avistamiento con tipo y matrícula y pones los aviones que deseas en tu lista de deseos: así, tu conocimiento de la aviación crece con cada día de spotting. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Vista, oído, colores: los tropiezos más habituales
La mayoría de las preguntas sobre el certificado médico no tratan de enfermedades raras, sino de ojos y oídos.
Agudeza visual: para la clase 1, Part-MED exige de lejos como mínimo 0,7 en cada ojo y 1,0 binocular; para la clase 2, como mínimo 0,5 por ojo y 0,7 binocular. Se puede lograr con gafas o lentillas. En la clase 1 hay además valores límite para la magnitud del defecto de refracción en el primer examen. Quien tiene mucha miopía o hipermetropía, o se ha sometido a una operación ocular con láser, debería llevar los informes y aclarar pronto la cuestión con el centro de medicina aeronáutica.
Visión del color: primero se examina con láminas de color según Ishihara. Quien comete errores ahí no queda automáticamente no apto, sino que recibe pruebas complementarias. Para la clase 1 tienes que acabar teniendo una visión normal del color o demostrar que eres «seguro en color». En la clase 2, una percepción del color insuficiente suele llevar a una restricción a vuelos de día.
Audición: en el primer examen de clase 1, la pérdida auditiva por oído no puede superar 35 decibelios a 500, 1000 y 2000 hercios ni 50 decibelios a 3000 hercios. En la clase 2 se exige una audiometría tonal sobre todo cuando se añade una habilitación de vuelo instrumental; qué hay detrás de la diferencia entre vuelo visual y vuelo instrumental lo explica un artículo aparte.
Un foro no es un diagnóstico a distancia
Si una enfermedad, un medicamento o un resultado concretos son compatibles con el certificado médico lo decide la valoración de medicina aeronáutica en cada caso, a menudo con limitaciones o tras consultar a la autoridad. Las afirmaciones generalizadas de foros o grupos no son un sustituto. Pregunta directamente al médico aeronáutico o en el centro de medicina aeronáutica.
Competencias en Alemania
En Alemania, el Luftfahrt-Bundesamt (LBA) es la autoridad competente para los asuntos de medicina aeronáutica según Part-MED. Los exámenes en sí los realizan médicos aeronáuticos autorizados y centros de medicina aeronáutica. Si el médico aeronáutico no puede valorar un resultado de forma concluyente, remite el caso a la autoridad, que decide entonces sobre la aptitud y las posibles limitaciones. Puede tardar, pero no es una sentencia en sí: muchas remisiones acaban con un certificado con limitaciones.
Quien ejerce sus atribuciones también tiene responsabilidad entre un examen y otro. Si notas que tu aptitud ha disminuido, no puedes volar. En caso de operaciones, nuevos medicamentos de uso continuado, enfermedades graves o embarazo, pide consejo de medicina aeronáutica antes de volver a usar la licencia.
Otras profesiones aeronáuticas: no solo los pilotos necesitan un certificado médico
No solo en la cabina cuenta la salud. Un breve repaso de profesiones afines:
| Profesión | Requisito médico | Más información |
|---|---|---|
| Piloto de línea aérea | Certificado médico de clase 1 | Formación ATPL |
| Piloto privado | como mínimo clase 2 (PPL) o certificado LAPL (LAPL) | Licencia de piloto privado PPL |
| Piloto de vuelo sin motor | por lo general, certificado LAPL | Licencia de vuelo sin motor SPL |
| Controlador aéreo | certificado de aptitud propio de clase 3 según el derecho de la UE sobre controladores | Cómo ser controlador aéreo |
| Tripulante de cabina | valoración de medicina aeronáutica para personal de cabina | Cómo ser tripulante de cabina |
| Piloto de helicóptero | según la licencia, clase 1, clase 2 o LAPL | Cómo ser piloto de helicóptero |
Para los ultraligeros rigen en Alemania normas nacionales propias. Qué se exige allí desde el punto de vista médico lo explica el artículo sobre la licencia de ultraligero. Quien quiera ir a la Bundeswehr (las fuerzas armadas alemanas) pasa por un examen propio de médico aeronáutico militar; más información en la guía Piloto en la Bundeswehr.
¿Cuándo deberías hacer el examen?
La regla de oro más importante: haz el examen antes de gastar mucho dinero. La formación de piloto profesional cuesta una suma elevada, y una licencia de piloto privado tampoco es una nimiedad. Quien se entera solo después de muchas horas de vuelo de que un resultado plantea problemas ha perdido tiempo y dinero.
Directamente clase 1, si…
- quieres ser piloto profesional o lo estás considerando en serio
- quieres presentarte a programas de aerolíneas o a escuelas de vuelo
- quieres tener certeza antes de una costosa prueba de selección
Clase 2, si…
- aspiras al PPL y quieres volar a nivel internacional
- más adelante te planteas una habilitación de vuelo instrumental
- quieres mantener abierta la opción de aviones privados más grandes
El certificado LAPL basta, si…
- quieres volar con el LAPL solo por diversión
- empiezas con el vuelo sin motor o el globo
- tienes claro que no aspiras a una licencia profesional
Para los futuros pilotos profesionales, el orden suele ser: certificado médico de clase 1, luego proceso de selección, luego formación. Cómo son las pruebas lo muestra el artículo Prueba del DLR y selección de pilotos; una visión de conjunto de todas las vías de acceso la ofrece Cómo ser piloto: los caminos a la cabina. Y quien quiera saber si el esfuerzo compensa económicamente encontrará orientación en el artículo ¿Cuánto ganan los pilotos?.
A qué debes prestar atención
- Vigila la fecha de caducidad. Con un certificado caducado no puedes ejercer las atribuciones de la licencia, ni siquiera para un breve vuelo en circuito.
- Renovación en la ventana de 45 días. Quien se examina dentro de ese plazo antes de la caducidad no pierde tiempo de validez.
- No hagas pausas demasiado largas. Cuanto más tiempo lleva caducado un certificado, más completo será el siguiente examen; tras varios años puede corresponder el alcance de un primer examen.
- Reúne los resultados. Los informes médicos, la cartilla de las gafas y los informes de operaciones facilitan cada examen.
- Revisa los medicamentos. También los de venta libre pueden afectar a la aptitud para volar. Ante la duda, pregunta antes de volar.
- Pregunta antes por los costes. Los precios varían bastante según la consulta y el alcance; un centro serio te los dice de antemano.
¿Estás listo para tu cita con el médico aeronáutico?
- Sé qué clase necesito para mi objetivo.
- He encontrado un lugar de examen adecuado (AeMC o AME).
- He reunido mis resultados previos, la graduación de mis gafas y la lista de medicamentos.
- He rellenado el cuestionario de salud de forma completa y sincera.
- He reservado tiempo suficiente para el día del examen.
- Conozco los costes previstos.
Hasta el primer solo: spotting con método
Encuentra spots en el mapa de spots, consulta el tiempo, el viento y las pistas del aeropuerto y deja que una alerta de avistamiento te avise cuando el tipo que deseas está en aproximación. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Conclusión
El certificado médico es el primer obstáculo real en el camino a la cabina, y uno que conviene superar pronto. La clase 1 abre el camino a la aerolínea, pero exige un primer examen completo en el centro de medicina aeronáutica y una renovación anual. La clase 2 y el certificado LAPL están pensados para pilotos de ocio, son más sencillos y, en pilotos más jóvenes, valen mucho más tiempo. Las gafas, las limitaciones o una remisión a la autoridad no significan automáticamente el final; lo decisivo es un examen sincero y bien preparado.
Resumen
Clase 1 para la profesión, clase 2 para el PPL, certificado LAPL para la licencia ligera de ocio. Haz el examen antes de invertir en la formación, lleva tus resultados y vigila la fecha de caducidad: así, desde el punto de vista médico, nada se interpondrá en tu primer vuelo solo.
Resumen
- El certificado médico es el certificado de aptitud médico-aeronáutica según el Reglamento (UE) 1178/2011, anexo IV (Part-MED). Es requisito para el vuelo solo y para cualquier licencia de piloto.
- La clase 1 es el nivel más estricto, con un primer examen completo que incluye ECG, audiometría, función pulmonar, examen ocular, valoración psíquica y pruebas de drogas y alcohol.
- La clase 2 y el LAPL son menos completos y valen mucho más tiempo en pilotos jóvenes. A partir de los 40 y de los 50 años se examina con más frecuencia.
- Quien quiera ser piloto profesional hace lo mejor el examen de clase 1 antes del contrato de formación y de la prueba de selección: así sabes pronto si el camino está abierto desde el punto de vista de la salud.
Preguntas frecuentes
¿Qué certificado médico necesito para cada licencia?
Para las licencias de piloto de transporte y profesionales (ATPL, MPL, CPL) necesitas un certificado de aptitud de clase 1. Para la licencia de piloto privado PPL hace falta como mínimo la clase 2. Para la licencia ligera de ocio LAPL basta el certificado médico LAPL. Los pilotos de vuelo sin motor y de globo suelen arreglarse también con el certificado médico LAPL; para determinadas actividades no comerciales, el derecho de la UE prevé además una declaración de salud del piloto.
¿Quién puede emitir un certificado médico?
La primera emisión de la clase 1 se hace en un centro de medicina aeronáutica (Aero-Medical Centre, AeMC). La clase 2 y el certificado LAPL los emiten médicos aeronáuticos autorizados (Aero-Medical Examiner, AME) o un AeMC. Las renovaciones de la clase 1 también las realizan médicos aeronáuticos con la habilitación correspondiente. En Alemania, el Luftfahrt-Bundesamt (la autoridad alemana de aviación civil, equivalente a AESA) es la autoridad competente en cuestiones de medicina aeronáutica.
¿Cuánto tiempo es válido un certificado médico?
La clase 1 vale por principio doce meses; el plazo se reduce a seis meses para los pilotos del transporte comercial de pasajeros con un solo piloto a partir de los 40 años y, en general, a partir de los 60. La clase 2 vale 60 meses hasta el cumpleaños 40, entre los 40 y los 50 años pasa a 24 meses y a partir de los 50, a doce meses. El certificado LAPL vale igualmente 60 meses hasta los 40 y después 24 meses. Un certificado de clase 2 o LAPL emitido antes del cumpleaños 40 pierde su validez, como muy tarde, con el cumpleaños 42; uno de clase 2 emitido antes del cumpleaños 50, como muy tarde con el cumpleaños 51.
¿Cuándo puedo renovar mi certificado médico?
El examen de renovación puede hacerse hasta 45 días antes de la caducidad sin que pierdas tiempo de validez. Si el certificado lleva caducado más tiempo, los requisitos aumentan: tras varios años sin certificado válido puede hacer falta un examen con el alcance del primero.
¿Puedo ser piloto si llevo gafas?
Sí, una ayuda visual no excluye por principio ni la clase 1 ni la clase 2. Lo decisivo son los valores de agudeza visual alcanzados, para los que Part-MED fija mínimos concretos, y, en la clase 1, además, límites para el defecto de refracción. Quien necesita una ayuda visual recibe la correspondiente limitación en el certificado y casi siempre tiene que llevar unas gafas de repuesto.
¿Qué pasa con la deficiencia de visión del color?
Primero se examina con láminas de color (test de Ishihara). Quien falla ahí recibe pruebas complementarias. Para la clase 1 tienes que tener una visión normal del color o demostrar que distingues los colores con seguridad. En la clase 2, una percepción del color insuficiente suele llevar a una restricción a vuelos de día.
¿Cuánto cuesta un certificado médico?
El coste depende de la clase, del alcance del examen, de la edad y de la consulta; los primeros exámenes de clase 1 son bastante más laboriosos que una renovación de clase 2. Los importes fiables te los dice de antemano el centro de medicina aeronáutica o el médico aeronáutico. Por lo general, el examen lo pagas tú.
¿Qué hacer si mi salud cambia entretanto?
Quien sabe o sospecha que su aptitud para volar ha disminuido no puede ejercer las atribuciones de la licencia. En caso de operaciones, nuevos medicamentos de uso continuado, enfermedades graves o embarazo, hay que pedir consejo de medicina aeronáutica antes de volver a volar. El médico aeronáutico decidirá entonces si puedes volver a la cabina de mando y cuándo.
Sigue leyendo en «Carrera en la aviación»
- Piloto en la Bundeswehr: carrera, selección y formación
- Test DLR y selección de pilotos: desarrollo, coste y preparación
- Cómo ser tripulante de cabina: requisitos, formación y horarios
- Despachador de vuelos (dispatcher): planificación, formación y licencia
- Formación de mecánico de aeronaves: especialidades, desarrollo y perspectivas
- Trabajar en los bomberos de un aeropuerto: formación, vehículos e intervenciones
Aeropuertos y fabricantes relacionados
Aeropuertos, fabricantes, grupos de aerolíneas y alianzas: quién está detrás y qué deberías saber como spotter.
Esto también te puede interesar
Cómo ser piloto: los caminos hacia la cabina de mando, de un vistazo
De piloto aficionado a la cabina de una aerolínea: qué licencias existen según la normativa EASA, en qué se diferencian la formación integrada, la modular y la MPL y qué debe estar aclarado antes de pagar la primera hora de vuelo.
Carrera en la aviaciónFormación ATPL: escuelas de vuelo, financiación y costes
Cifras de seis dígitos, planes de pago a plazos y modelos de financiación: cuánto cuesta la formación de piloto de línea aérea, qué partidas se olvidan a menudo, cómo puedes financiarla y cómo reconocer una escuela de vuelo seria.
Carrera en la aviaciónLAPL o PPL: diferencias entre las licencias de piloto privado
Dos licencias, un mismo objetivo: pilotar tú mismo. Qué permite la LAPL(A) ligera, en qué ofrece más la PPL(A), qué aptitud médica necesitas y cómo subir de una a otra.