LAPL o PPL: diferencias entre las licencias de piloto privado

Si has pasado suficientes ratos junto a la valla de un aeródromo pequeño viendo cómo las Cessna dan vueltas al circuito de tránsito, tarde o temprano te preguntas: ¿y por qué no yo? Y en cuanto charlas por primera vez con la gente del club, aparece la duda que desconcierta a tantos principiantes: ¿LAPL o PPL? Las dos licencias te ponen en el aire como piloto al mando y las dos son derecho europeo. Aun así, se diferencian bastante en atribuciones, formación, aptitud médica y alcance. Esta guía compara las dos licencias de piloto privado y te ayuda a decidir cuál encaja con tus planes.

LAPL o PPL: la respuesta corta

La LAPL(A) —siglas de Light Aircraft Pilot Licence, en español licencia de piloto de aeronave ligera— es la licencia de ocio más ligera. Te permite volar aviones monomotor de pistón o motoveleros de turismo de hasta 2000 kg de masa máxima al despegue, con un máximo de tres pasajeros y, en principio, dentro del espacio EASA. La PPL(A), la Private Pilot Licence, es la licencia de piloto privado completa: sin esos límites de masa y de pasajeros, reconocida internacionalmente según la norma OACI y base para más habilitaciones.

Dicho en pocas palabras: la LAPL es la entrada más barata y rápida para quienes quieren volar en Europa con los aviones típicos de club. La PPL es la licencia con más margen: para aviones más grandes, vuelos fuera de Europa, multimotores, vuelo instrumental o como paso previo hacia la carrera de piloto profesional.

De dónde vienen las dos licencias

Las dos licencias figuran en el Reglamento de la UE n.º 1178/2011, en concreto en su anexo I, que todo el mundo llama Part-FCL. Con él, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) sustituyó a las normativas nacionales. En Alemania, las licencias de LAPL y PPL suelen expedirlas las autoridades de aviación de los estados federados, y la formación se imparte en organizaciones de instrucción autorizadas: pueden ser escuelas de vuelo o clubes de deporte aéreo. Cómo es en concreto entrar en un club lo cuenta la guía Hacerse socio de un club de deporte aéreo.

La LAPL se introdujo con la Part-FCL como una particularidad europea. La idea es que quien solo vuela por ocio con aviones pequeños no necesita pasar por todo el marco de licencias de la OACI. La PPL, en cambio, sigue las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional y existe de forma parecida en todo el mundo.

La «(A)» tras las dos siglas significa Aeroplane, es decir, avión. Las dos licencias existen también para otras categorías, como los helicópteros. Para los planeadores hay, desde la reordenación, normas propias con la licencia de piloto de planeador: tienes más información en el artículo sobre el título de vuelo sin motor SPL. Esta comparación se centra en el vuelo con motor en aviones.

Qué puedes volar con cada licencia

La diferencia más importante está en las atribuciones. La LAPL(A) te impone un marco fijo; la PPL(A) está abierta en principio: solo exige la habilitación de clase o de tipo adecuada para cada avión.

	LAPL(A)	PPL(A)
Aviones	aviones monomotor de pistón (terrestres, con ampliación también hidroaviones) y motoveleros de turismo	todos los aviones para los que tengas habilitación de clase o de tipo
Masa máxima al despegue	hasta 2000 kg	sin límite impuesto por la licencia
Personas a bordo	como máximo 4 (tú y 3 pasajeros)	sin límite impuesto por la licencia
Tipo de operación	no comercial	no comercial
Reconocimiento internacional	en principio solo el espacio EASA	acorde con la OACI, reconocida en todo el mundo
Otras habilitaciones	limitadas	multimotor, vuelo instrumental y más

Para el uso habitual en un club, el marco de la LAPL es más generoso de lo que parece. La Cessna 172, el Robin DR400, el Piper PA-28 o el Diamond DA40 son aviones monomotor de pistón y quedan claramente por debajo de 2000 kg. Incluso un Cirrus SR22, al ser un monomotor de pistón, entra en la clase de la LAPL: solo que no puedes llevar más de cuatro personas a bordo.

El límite está en todo lo que tenga más de un motor o una turbina. El bimotor Diamond DA42, el Piper PA-34 Seneca o el Tecnam P2006T requieren una PPL más la habilitación multimotor. La Cessna 208 Caravan es un turbohélice y, por tanto, tampoco es un avión de LAPL.

La formación, comparada

En contenido, las dos formaciones se parecen mucho. Aprendes los mismos fundamentos, haces los mismos ejercicios y, en algún momento, aterrizas por primera vez en solitario. La diferencia está sobre todo en el volumen.

Horas de vuelo mínimas

La Part-FCL fija valores mínimos para las dos licencias:

Requisito	LAPL(A)	PPL(A)
Instrucción de vuelo total	al menos 30 horas	al menos 45 horas (hasta 5 de ellas computables en simulador)
de ellas con instructor	al menos 15 horas	al menos 25 horas
vuelo en solitario supervisado	al menos 6 horas	al menos 10 horas
de ellas, travesía en solitario	al menos 3 horas	al menos 5 horas
vuelo de travesía largo	al menos 150 km, un aterrizaje en otro aeródromo	al menos 270 km, aterrizajes en otros dos aeródromos
Edad mínima en la expedición	17 años	17 años

Estos valores son mínimos. Muchos alumnos necesitan más, porque se interponen el tiempo, las pausas o simplemente la propia curva de aprendizaje. Por eso, planifica el tiempo y el presupuesto con margen.

Teoría

En teoría, la distancia entre las dos licencias se ha cerrado. Con una modificación de la Part-FCL de 2020 se estableció que al titular de una LAPL se le convalida por completo la teoría de la PPL en la misma categoría, tanto las clases como el examen. Las asignaturas las conoces de cualquier formación: legislación aérea, actuación humana, meteorología, comunicaciones, aerodinámica, procedimientos operacionales, performance y planificación de vuelo, conocimiento general de la aeronave y navegación.

Entre las comunicaciones está también la radiotelefonía. La fraseología y el alfabeto de deletreo de la OACI los conocen ya bastante bien muchos spotters de tanto escuchar: una ventaja real. Cómo está construido el lenguaje de radio lo explica el artículo sobre la fraseología de radiotelefonía. Para las comunicaciones por radio necesitas además, en Alemania, un certificado de radiotelefonista aeronáutico; conviene aclarar de antemano si tu escuela incluye esa formación.

Examen práctico

Las dos formaciones terminan con un examen práctico ante un examinador. Demuestras que dominas con seguridad la preparación del vuelo, los circuitos de tránsito, los procedimientos de emergencia, la navegación y la radio. El desarrollo es parecido; los requisitos se ajustan a las atribuciones de cada licencia.

Certificado médico: aptitud LAPL o clase 2

Antes de poder volar en solitario necesitas un certificado médico aeronáutico. Aquí las licencias se diferencian de forma notable:

• LAPL(A): basta un certificado médico LAPL. Los requisitos se ajustan al menor riesgo y el reconocimiento es más sencillo.
• PPL(A): necesitas como mínimo un certificado médico de clase 2. Los requisitos son más estrictos y, con la edad, tienes que pasar el reconocimiento a intervalos más cortos.

Los dos certificados los expide un médico examinador aeronáutico. Si tienes antecedentes de salud, conviene aclarar el certificado médico antes que cualquier otro paso. Para algunas personas, la aptitud LAPL es alcanzable pero la clase 2 no; entonces la decisión ya está tomada. Qué ocurre en los reconocimientos y en qué se diferencian las clases lo explica la guía sobre la aptitud médica aeronáutica.

Mantener la competencia: dos sistemas distintos

Tras el examen empieza la vida de piloto de verdad. Y aquí las dos licencias funcionan con lógicas diferentes.

LAPL(A): experiencia de vuelo móvil. La LAPL no tiene una habilitación de clase que caduque. En su lugar, antes de cada vuelo como piloto al mando debes poder demostrar que en los últimos 24 meses has volado al menos 12 horas —como piloto al mando o con un instructor o bajo su supervisión—, incluidos 12 despegues y aterrizajes, además de un vuelo de refresco de al menos una hora con un instructor. Si falta algo, lo recuperas con instructor o haces una prueba de pericia.

PPL(A): habilitación de clase con fecha de caducidad. Con la PPL vuelas aviones monomotor de pistón con la habilitación de clase SEP (Single Engine Piston). Es válida dos años. Puedes revalidarla con una prueba de pericia en los tres meses anteriores a la caducidad o por experiencia de vuelo: en los 12 meses anteriores a la caducidad necesitas 12 horas de vuelo en la clase, 6 de ellas como piloto al mando, 12 despegues y aterrizajes y un vuelo de entrenamiento de al menos una hora con instructor.

En la práctica, el esfuerzo es parecido: quien vuela con regularidad cumple los dos modelos sin darse cuenta. La diferencia es que con la LAPL compruebas continuamente hacia atrás, mientras que con la PPL tienes una fecha fija en el calendario.

Extranjero: dónde la LAPL llega a su límite

Dentro de los Estados miembros de la EASA puedes volar con las dos licencias, con un avión matriculado en uno de esos Estados. Una escapada de fin de semana a Francia, Austria o Italia no es, por tanto, ningún problema con la LAPL.

Fuera, la cosa cambia. La LAPL no cumple las normas de la OACI y, por eso, por lo general no se reconoce en otros países. Quien quiera alquilar un avión de vacaciones en Estados Unidos, Canadá o Sudáfrica necesita una licencia acorde con la OACI, es decir, la PPL. Lo mismo vale casi siempre para aviones con matrícula extranjera que estén en Europa. Si cuando haces spotting en aeródromos pequeños ves a menudo aviones con matrícula N, ahora sabes por qué sus pilotos no llegarían muy lejos solo con una LAPL.

Otras habilitaciones y carrera profesional

La PPL es la base sobre la que se construye el resto del mundo del piloto. Con ella puedes obtener, entre otras, una habilitación multimotor, una habilitación de vuelo instrumental (más información en el artículo Vuelo visual y vuelo instrumental) o habilitaciones de tipo para aviones más complejos. También el camino modular hacia la licencia de piloto profesional suele partir de la PPL.

Con la LAPL las posibilidades son más limitadas, pero no nulas. Una habilitación de vuelo nocturno está abierta, según la Part-FCL, también a los titulares de la LAPL. Para las habilitaciones de acrobacia y de remolque de planeadores, en cambio, conviene preguntar caso por caso en tu escuela de vuelo qué requisitos se aplican a tu licencia.

Si te atrae la carrera profesional, la LAPL no es un rodeo, pero tampoco un atajo. Los caminos hacia la cabina de una aerolínea los repasa el resumen Ser piloto: todos los caminos, y lo que cuesta la formación profesional, el artículo sobre la formación ATPL.

Ascenso: de la LAPL a la PPL

Muchos empiezan con la LAPL y más tarde se dan cuenta de que quieren más. La Part-FCL ha previsto expresamente este camino:

Echando cuentas, acabas con unas horas mínimas parecidas a las de la PPL directa. El rodeo te cuesta sobre todo la formación adicional, un segundo examen y algo de organización, pero a cambio vuelas por tu cuenta antes.

¿Qué licencia encaja contigo?

Por cierto, hay alternativas más allá de estas dos licencias. Quien quiera volar sobre todo barato y ligero también puede mirar el título de ultraligero, con normas propias y su propia clase de aeronave. Quien prefiera despegar sin motor encontrará en el vuelo sin motor una clásica entrada por el club. Y quien no quiera limitarse a los aviones de ala fija puede leer el artículo Ser piloto de helicóptero.

Lo que aportan los spotters a la formación

Los spotters no parten de cero. Quien escucha la radio entiende antes las autorizaciones y los avisos de circuito. Quien hace spotting de aviación general conoce los aviones de escuela típicos, sabe cómo son los circuitos de tránsito y ha visto cómo trabaja un aeródromo con viento cruzado. Y quien sabe reconocer avionetas se maneja enseguida en la plataforma de un club.

También ayuda saber leer mapas. Cómo se interpretan las cartas de aeródromo lo muestra la guía sobre las cartas de aeródromo de la AIP, y cómo encontrar aeródromos pequeños, en general, el artículo Encontrar aeródromos en los mapas. Una forma sencilla de entrar en la práctica: un vuelo de iniciación en el club antes de decidirte por una licencia.

En qué debes fijarte

• Primero, el certificado médico. Sin la aptitud adecuada, de nada sirve la mejor planificación. Antes del primer contrato, aclara si te corresponde la aptitud LAPL o la clase 2.
• Fija tus objetivos con sinceridad. ¿Solo quieres dar vueltas al circuito los fines de semana o, algún día, llegar a Croacia y más allá? Eso decide la licencia.
• Revisa la flota. Mira qué aviones tiene tu club o tu escuela de vuelo. Si casi todo son cuatro plazas de menos de 2000 kg, la LAPL cubre el día a día.
• Compara costes, no solo horas. Los precios de alquiler, las cuotas del club, las tasas de examen, el certificado médico y el material marcan la diferencia, no solo la cifra de la normativa.
• Piensa en el ascenso. Si es probable que acabes en la PPL, el camino directo puede ser al final más sencillo que dos exámenes.
• Mantente al día con las normas. La Part-FCL se modifica con frecuencia. Para los detalles, fíate de tu escuela de vuelo y de la autoridad de aviación competente, no de mensajes antiguos de foros.

Conclusión

La LAPL y la PPL no son rivales, sino dos peldaños de la misma escalera. La LAPL(A) te pone en el aire con menos horas y un nivel de aptitud médica más sencillo; para volar en un club en Europa con monomotores de pistón de hasta 2000 kg es del todo suficiente. La PPL(A) exige más formación, pero a cambio abre el mundo: reconocimiento OACI, aviones más grandes, más habilitaciones y la opción de una futura carrera profesional. Si dudas, puedes empezar con la LAPL y subir después sin repetir la teoría. Más sobre la licencia completa, en la guía de la licencia de piloto privado PPL(A).