Licencia de ultraligero (UL) en Alemania: formación, aviones y costes

Llega un momento en que a muchos spotters ya no les basta con mirar por la valla. El deseo de sentarse ellos mismos a los mandos está ahí, pero una formación de piloto profesional, con costes de seis cifras, no es una opción para la mayoría. Aquí entra en juego la licencia de ultraligero. En Alemania es una de las vías más accesibles hacia tu propia cabina: formación compacta, aviones comparativamente ligeros y muchas escuelas en aeródromos pequeños. Esta guía te muestra qué permite la licencia UL, cómo es la formación, qué aviones vuelas en ella y cómo calcular de forma realista los costes.

Licencia de ultraligero: la respuesta corta

La licencia de ultraligero se llama oficialmente Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer (licencia de piloto de aparatos deportivos aéreos). Es una licencia exclusivamente alemana, regulada en el reglamento sobre personal aeronáutico (LuftPersV), y te habilita para volar de día aparatos deportivos aéreos del tipo inscrito. Para los clásicos de tres ejes necesitas al menos 30 horas de vuelo, de ellas como mínimo cinco en solitario, una formación teórica en siete materias, un certificado médico LAPL y un examen teórico y otro práctico aprobados. Puedes empezar a los 16; la licencia la obtienes a los 17 como pronto.

La licencia UL queda así junto a las licencias de la UE que quizá ya conozcas. En qué se distinguen la LAPL y la PPL y qué ofrece la licencia de piloto privado PPL(A) lo explican guías propias. La diferencia más importante: los UL están bajo derecho nacional, la formación es más ligera y, a cambio, los derechos se limitan a la clase de aparatos deportivos aéreos.

¿Qué cuenta realmente como ultraligero?

«Ultraligero» no es un término de marketing, sino una clase propia de aeronaves. En Alemania, los ultraligeros pertenecen a los aparatos deportivos aéreos (Luftsportgeräte) y tienen como máximo dos plazas. Para los de tres ejes biplaza, el límite de masa al despegue es hoy de 600 kg, bastante más que en los primeros años de la clase. Por eso muchos UL actuales parecen a primera vista una avioneta normal.

Dentro de la clase, el derecho distingue varios tipos de aparato, para cada uno de los cuales necesitas una habilitación propia:

Tipo de aparato	Mando	Imagen típica en el aeródromo	Tiempo mínimo de vuelo según la LuftPersV
Tres ejes (mando aerodinámico)	Palanca o volante, timón de dirección, alerones	parece una avioneta pequeña con cúpula de cabina	30 h, de ellas 5 h en solitario
Trike (control pendular)	Desplazamiento del peso en el ala	tren abierto con asiento y motor bajo un ala delta	25 h, de ellas 10 h con instructor y 5 h en solitario
Autogiro (gyrocopter)	rotor de giro libre, la hélice empuja	pequeño aparato de rotor, a menudo con asientos en tándem	tras la formación DULV, 30 h para principiantes
Helicóptero UL	rotor accionado	helicóptero muy pequeño y ligero	40 h, de ellas 10 h en solitario

A ello se suman los parapentes y las alas delta motorizados y una clase especial: los UL de 120 kg de masa en vacío como máximo. Estos aparatos están exentos de la certificación de tipo y para ellos no rige la obligación del certificado médico. Para la mayoría de los principiantes, la clase de 120 kg tiene un papel secundario, porque los aviones de escuela habituales son bastante más pesados.

¿Quién expide la licencia UL?

A diferencia de las licencias de la UE, para el ultraligero la primera instancia no es la Luftfahrt-Bundesamt (LBA, la autoridad alemana de aviación civil, equivalente a AESA). La ley alemana de tráfico aéreo permite en su art. 31c delegar tareas en encargados. Para el ultraligero, en la práctica son dos federaciones: la Deutscher Ultraleichtflugverband (DULV, la federación alemana de ultraligeros) y el Deutscher Aero Club (DAeC, el Aeroclub de Alemania). Fijan el contenido y el desarrollo de la formación, organizan los exámenes y expiden las licencias.

Importante para elegir escuela: la DULV advierte de que solo expide licencias a alumnos formados en una escuela de vuelo que figure en su base de datos. Comprueba, por tanto, antes de firmar el contrato, en qué federación está registrada tu escuela, y pregunta directamente ante la duda.

Requisitos antes del primer vuelo

Antes de subir a la cabina, conviene que aclares unos cuantos puntos:

• Edad: inicio de la formación a los 16 años, licencia a los 17 como pronto.
• Certificado médico: un certificado médico aeronáutico como mínimo para la LAPL. Qué ocurre en el reconocimiento y en qué se distinguen las clases lo explica la guía sobre la aptitud médica aeronáutica. Hazte el reconocimiento pronto: sería fastidioso toparte con un problema solo después de diez horas de vuelo.
• Comunicación de la formación: la escuela de vuelo te inscribe en la federación. En la DULV, la comunicación debe llegar como muy tarde ocho días después del inicio de la formación.
• Documentos: copia del documento de identidad y, en su caso, justificantes de licencias existentes o de un certificado de radiotelefonía.

Cómo es la formación

La formación consta de dos partes, que suelen ir en paralelo: teoría y práctica. Lo rápido que avances depende sobre todo del tiempo, de tu disponibilidad y de la ocupación de la escuela y de los aviones.

La teoría

El art. 42 de la LuftPersV fija siete materias:

1. Derecho aéreo y comunicaciones por radio
2. Navegación
3. Meteorología
4. Aerodinámica
5. Conocimiento de la aeronave y técnica
6. Comportamiento en casos especiales
7. Rendimiento humano

En la DULV, los contenidos se dividen en dos módulos: el módulo I, con derecho aéreo, navegación, comunicaciones por radio y meteorología, y el módulo II, con técnica y comportamiento en casos especiales. Para principiantes sin formación aeronáutica previa, la DULV prevé 60 horas de clases de teoría en la escuela de vuelo.

Como spotter, aquí tienes una ventaja real. Quien ya sabe leer METAR y TAF, conoce las clases de espacio aéreo y está familiarizado con la fraseología de radio, tiene ya en la cabeza buena parte de la meteorología, del derecho aéreo y de las comunicaciones por radio. También las cartas de aeródromo de la AIP dejan de ser terreno desconocido.

La práctica

Para los de tres ejes, además de las 30 horas de tiempo total de vuelo con al menos cinco en solitario, la LuftPersV prescribe, entre otras cosas:

• Despegues y aterrizajes en distintos aeródromos
• Prácticas de aterrizaje fuera de aeródromo con instructor
• al menos dos vuelos de travesía con instructor de como mínimo 200 kilómetros cada uno con escala
• Instrucción sobre estados de vuelo especiales y el comportamiento en emergencias

La DULV exige además al menos tres vuelos de travesía en solitario de más de 50 kilómetros con escala. En la práctica, la formación empieza con circuitos de tránsito: despegar, ascender, virar, aproximarse, aterrizar, una y otra vez hasta que los procesos se asientan. Después llega el primer vuelo en solitario, para muchos el momento más emocionante de toda la formación. Luego se pasa a la navegación, los vuelos de travesía y los procedimientos de emergencia.

El examen

Según el art. 43 de la LuftPersV, demuestras en un examen teórico y otro práctico que posees los conocimientos y las aptitudes necesarios. Se examinan las siete materias, el manejo y la operación del tipo de aparato correspondiente y el comportamiento en estados de vuelo especiales y emergencias. En la DULV, en la mayoría de los casos los exámenes los realizan examinadores externos, que no pueden trabajar en tu escuela de vuelo.

Atajos para pilotos con experiencia previa

Si ya vuelas en velero, en avión a motor o en otro aparato deportivo aéreo, la formación se acorta a veces bastante:

• Pilotos de vuelo sin motor y de helicóptero pueden hacer que se les reconozcan hasta 20 horas como piloto al mando de las 30 horas para los de tres ejes. Cómo es el camino al vuelo sin motor lo explica la guía sobre la licencia de vuelo sin motor SPL.
• Pilotos de trike que pasan al de tres ejes tienen reconocidas como máximo cinco horas.
• Titulares de una licencia de avión o de una licencia de vuelo sin motor con habilitación de motoveleros de viaje deben, según la LuftPersV, formarse además en un centro autorizado; la DULV no fija para ellos un número mínimo de horas, pero todas las secciones del justificante de formación deben estar documentadas.
• Quienes pasan al autogiro con licencia de tres ejes o PPL solo necesitan en la DULV el módulo II de la teoría y ningún número mínimo fijo de horas.

Qué aviones vuelas en la formación

La mayoría de las escuelas forman en tres ejes, a menudo de ala alta o de ala baja con dos asientos lado a lado. Están muy extendidos modelos como el Comco Ikarus C42, la familia Flight Design CT o el Eurostar EV97. Además, en muchos aeródromos ves ala baja más modernos de materiales compuestos que, con cabina de cristal y tren retráctil, recuerdan más a los aviones de viaje. Los de tres ejes llevan en Alemania, por regla general, un sistema de rescate para toda la aeronave: un paracaídas que sujeta el avión entero. Para los autogiros, un sistema así no es obligatorio.

Quien prefiere volar al aire libre acaba en el trike, y quien busca la imagen de vuelo especial, en el autogiro. Los autogiros tienen en Alemania una afición fiel y escuelas propias; su rotor gira por el viento relativo y una hélice aporta el empuje.

Para los spotters, la escena UL es un coto agradecido. Muchos modelos circulan en pequeñas cantidades, y en los festivales de aeródromo están muy juntos. Cómo reconocer las diferencias con aviones ligeros clásicos de la clase Echo, como la Cessna 172, el Piper PA-28 o el Diamond DA40, lo muestra la guía Reconocer avionetas. Un repaso de modelos nuevos lo ofrece la feria AERO Friedrichshafen, en la que el vuelo ultraligero tradicionalmente tiene un gran papel.

Cuánto cuesta la licencia UL

No existe un precio uniforme para la licencia de ultraligero. Las tarifas horarias, los paquetes de teoría y las tasas varían de una escuela a otra, de una región a otra y según el avión. En lugar de fiarte de importes globales de los foros, es mejor que calcules con la lista de precios de tu escuela favorita. Estas partidas pertenecen al cálculo:

Partida	Qué hay detrás	En qué debes fijarte
Horas de vuelo	Alquiler del avión, a menudo con instructor incluido	¿Se factura por tiempo de motor o por tiempo de vuelo? ¿El instructor va aparte?
Teoría	Clases, material didáctico, acceso online	¿Tarifa plana o por hora? ¿Repetición incluida?
Exámenes	Examen teórico y práctico, honorarios del examinador	¿Quién paga el desplazamiento y el tiempo de vuelo del examinador?
Certificado médico	Reconocimiento con el médico aeronáutico	Caduca con regularidad y hay que renovarlo
Tasas	Comunicación de la formación, expedición de la licencia en la federación	Consulta el baremo de tasas vigente de la federación
Tasas de aterrizaje y de aeródromo	en vuelos de travesía a aeródromos ajenos	¿Están incluidas en el precio por hora?
Margen	Horas adicionales por encima del mínimo	Muchos alumnos necesitan más de 30 horas

Con esta calculadora estimas tus costes por tu cuenta. Las cifras precargadas son meros marcadores de posición: sustitúyelas por los precios de tu escuela de vuelo.

Después de la formación se añaden costes continuos: el alquiler o un avión propio, las renovaciones del certificado médico y las horas de vuelo que debes hacer para mantener en práctica tu licencia. Quien quiera volar mucho a largo plazo mira también los clubes que operan aviones en común.

Después del examen: derechos y obligaciones

Con la licencia puedes volar aparatos deportivos aéreos del tipo inscrito de día. Según el art. 44 de la LuftPersV, abarca también las comunicaciones aeronáuticas por radio fuera de los espacios aéreos B, C y D, siempre que la formación en radio formara parte de tu formación. Para los espacios aéreos controlados en torno a los aeropuertos mayores necesitas un certificado de radiotelefonía aeronáutica aparte. Cómo se organizan las frecuencias lo explica la guía Entender las frecuencias de radio aeronáuticas.

Para llevar pasajeros necesitas en el de tres ejes una habilitación propia. La DULV exige para ello, tras obtener la licencia, cinco vuelos de travesía de al menos 50 kilómetros con escala, dos de ellos con instructor que sumen como mínimo 200 kilómetros, y un examen práctico. Además se aplica: en los últimos 90 días debes haber hecho al menos tres despegues y tres aterrizajes en un modelo comparable antes de llevar a alguien contigo.

La licencia en sí no caduca. Pero para usarla debes mantenerte en práctica: en los de tres ejes, el art. 45 de la LuftPersV exige en los últimos 24 meses al menos doce horas de vuelo, de ellas seis como piloto al mando, doce despegues y doce aterrizajes, y un vuelo de práctica de una hora con instructor. Alternativamente apruebas una verificación de competencia ante un examinador reconocido. Todo se documenta en el libro de vuelo.

La licencia UL como trampolín

Para muchos, la licencia de ultraligero es la meta: vuelos de fin de semana, excursiones a otros aeródromos, volar como afición. Para otros es una entrada para averiguar si volar es realmente lo suyo antes de invertir sumas mayores en una licencia de piloto privado o incluso en una carrera profesional. Qué caminos hay en total hacia la cabina lo muestra el repaso Ser piloto. Quien piensa más bien en rotores encuentra la alternativa en la guía Ser piloto de helicóptero.

Una buena ocasión para conocer el ambiente son las fiestas de aeródromo en Alemania: allí puedes charlar con escuelas y clubes y a menudo hacer un vuelo turístico. Dónde están los aeródromos pequeños y los campos UL cerca de ti lo muestra la guía Encontrar aeródromos pequeños en los mapas, y cómo fotografiar allí lo explica Hacer spotting de aviación general. Para la historia del vuelo ligero y sin motor merece la pena visitar el Museo alemán del vuelo sin motor en Wasserkuppe.

Conclusión

La licencia de ultraligero es en Alemania un camino comparativamente directo hacia tu propia cabina. Las reglas son claras: al menos 30 horas de vuelo en el de tres ejes, cinco de ellas en solitario, siete materias de teoría, certificado médico LAPL y dos exámenes. La licencia la expiden las federaciones encargadas, no la Luftfahrt-Bundesamt. Los costes dependen mucho de tu escuela y de tu ritmo de aprendizaje; por eso merece más la pena mirar con detalle la lista de precios que cualquier cifra global. Como spotter, aportas con tus conocimientos de meteorología, radio y espacio aéreo una ventaja real.