ACARS explicado: cómo recibir y decodificar el enlace de datos de las aerolíneas

Junto a la valla oyes los motores y, en el escáner, quizá la torre. Lo que no oyes: mientras el avión retrocede desde la puerta de embarque, ya está enviando un mensaje de texto corto a su aerolínea. Al despegar sigue otro y, en crucero, se suman consultas meteorológicas, niveles de combustible y avisos de mantenimiento. Este enlace de datos se llama ACARS y funciona casi sin que nadie lo note, junto a la radio de voz, desde finales de los años setenta. En este artículo descubres cómo surgió ACARS, cómo se estructura un mensaje, por qué vías viaja y qué debes saber antes de poner en marcha tú mismo un decodificador.

ACARS en un párrafo

ACARS significa Aircraft Communications Addressing and Reporting System. No es radio de voz, sino un servicio de datos para telegramas cortos entre el avión y tierra. Un ordenador de a bordo, la llamada Management Unit, recoge mensajes del sistema de gestión de vuelo, de la vigilancia de motores, de los sensores de puertas o del teclado de la cabina de mando y los envía por una red de radio a estaciones en tierra. Desde allí, un proveedor de servicios reenvía el mensaje a la aerolínea. El camino de vuelta funciona igual: el centro de operaciones puede enviar a la cabina el tiempo, cambios de plan de vuelo o texto libre, que llegan a una pantalla o a una pequeña impresora.

Cómo surgió ACARS: un reloj de fichar para la cabina de mando

La idea detrás de ACARS era sobria. A finales de los años setenta, las tripulaciones comunicaban por radio de voz sus tiempos de servicio y de bloque, y la aerolínea los anotaba a mano. Eso costaba tiempo en la cabina y era propenso a errores. ARINC, un proveedor de servicios de radio de las aerolíneas estadounidenses fundado en 1929, desarrolló por eso un sistema que registraba esos tiempos automáticamente. En julio de 1978 entró en servicio ACARS; la aviónica procedía de Teledyne Controls y el primer cliente fue Piedmont Airlines.

De ese «reloj de fichar automático» salieron los mensajes OOOI:

• Out: el avión deja el puesto de estacionamiento, detectado, por ejemplo, por las puertas cerradas y el freno de estacionamiento suelto
• Off: el avión despega, detectado por los amortiguadores del tren de aterrizaje
• On: el avión toca pista
• In: el avión está en la puerta de embarque y las puertas se abren

Estas cuatro marcas de tiempo siguen siendo hasta hoy la base de las estadísticas de puntualidad, la liquidación de tripulaciones y la planificación de rotaciones. Más tarde, SITA montó también su propia red de ACARS en tierra. ARINC fue adquirida a finales de 2013 por Rockwell Collins y hoy pertenece a Collins Aerospace. En la jerga técnica, estos grandes proveedores se llaman Datalink Service Providers: operan las estaciones en tierra y reenvían los mensajes a las aerolíneas.

Qué circula hoy por ACARS

Del sistema de registro de tiempos ha surgido un canal multiuso. A grandes rasgos se distinguen tres grupos:

Grupo	Quién se comunica	Contenidos típicos
Comunicaciones operativas (AOC)	avión y centro de operaciones de la aerolínea	horas OOOI, combustible, retrasos, tiempo para aeropuertos de destino y alternativos, datos de plan de vuelo para el FMS
Comunicaciones administrativas	avión y administración de la aerolínea	asuntos de la tripulación, avisos de pasajeros y catering, vuelos de conexión
Control del tráfico aéreo (ATC)	avión y control del tráfico aéreo	autorizaciones e instrucciones por CPDLC, informes automáticos de posición por ADS-C, autorizaciones de salida

Para el departamento técnico de una aerolínea, ACARS es especialmente valioso: muchos aviones comunican automáticamente códigos de fallo y parámetros de motor, de modo que en el aeropuerto de destino ya puede esperar el repuesto adecuado. Cómo se organiza el mantenimiento lo explica Mantenimiento de aviones: del check A al C.

En el control del tráfico aéreo, ACARS tiene un papel sobre todo sobre los océanos. El paquete FANS-1/A usa ACARS como vía de transporte para el CPDLC, es decir, autorizaciones por texto, y para el ADS-C, en el que el avión comunica automáticamente su posición según un patrón acordado. Cómo funciona el CPDLC y por qué Europa usa para ello otra vía lo explica CPDLC explicado.

Cómo se estructura un mensaje ACARS

Quien pone en marcha un decodificador por primera vez ve al principio un bloque de siglas y números. Parece críptico, pero sigue un patrón fijo. Cada mensaje consta de una cabecera con datos de gestión y del texto propiamente dicho. Los campos que muestran decodificadores como acarsdec son estos:

Campo	Significado	Qué puede leer de ahí un spotter
Mode	modo de operación por el que va la conexión	más bien técnico
Dirección (Aircraft)	matrícula del avión	la matrícula en texto claro, por ejemplo D-AIxx
Ack	confirmación de un mensaje anterior	si un telegrama ha llegado
Label	código de dos caracteres para el tipo de mensaje	qué clase de aviso es
Block-ID	identificador correlativo del bloque de transmisión	si es enlace ascendente o descendente, orden
Número de mensaje	contador del mensaje	mensajes largos en varias partes
Número de vuelo	identificador de vuelo de la aerolínea	qué rotación está volando ahora
Texto	contenido del mensaje	de texto claro a columnas de cifras

Para ti, como spotter, el campo de dirección es la parte más interesante. Mientras que en el modo S solo ves una dirección hexadecimal de 24 bits que antes tienes que asignar a un avión, en ACARS la matrícula está directamente en la cabecera. Cómo se construyen las matrículas lo muestra Entender las matrículas de los aviones, y la diferencia con el transpondedor la explica Modo S y transpondedor. Y por qué el número de vuelo de la cabecera no siempre coincide con el indicativo de la radio de voz lo cuenta Indicativo y número de vuelo.

Labels: el cajón de cada mensaje

El label es un código de dos caracteres con el que los sistemas en tierra reconocen adónde pertenece un mensaje. Gran parte de los labels está normalizada, pero muchos se usan de forma específica por aerolínea. Algunos ejemplos que describen las documentaciones de la comunidad:

• H1: mensajes de y hacia sistemas de a bordo, como el ordenador de gestión de vuelo o el de mantenimiento
• 44: informes de posición y horas OOOI
• _d: simples señales de vida sin contenido, con las que se mantiene la conexión
• SQ: los llamados squitters, con los que las estaciones en tierra anuncian su presencia
• :;: instrucción de cambio de frecuencia para la radio de a bordo

El significado de cada label y, sobre todo, de los contenidos varía según la aerolínea, el tipo de avión y el proveedor. Los proyectos libres llevan años recopilando estos formatos, pero en ningún sitio están completos. Cuenta, por tanto, con que gran parte de los mensajes te seguirá resultando incomprensible.

Qué hay en el texto

La gama va desde texto libre legible, pasando por partes meteorológicos en formato METAR, hasta largas secuencias numéricas propias de cada aerolínea. Los datos meteorológicos los reconoces enseguida; cómo descifrarlos lo muestra Leer METAR y TAF. Para aplicaciones del control del tráfico aéreo como CPDLC y ADS-C existen formatos binarios propios. Bibliotecas como libacars traducen una parte a campos legibles, entre ellos mensajes FANS-1/A y los llamados Media Advisories, con los que el avión comunica qué enlaces de datos están disponibles en ese momento.

Las vías de transporte: VHF, VDL2, onda corta y satélite

ACARS describe sobre todo el formato de los mensajes y el direccionamiento. Por qué vía de radio viaja un mensaje lo decide el avión según su equipamiento y su situación. La aviónica moderna elige automáticamente la mejor vía disponible en cada momento.

ACARS clásico por VHF. El ancestro trabaja en la parte alta de la banda de radio aeronáutica, en torno a 131 MHz, con modulación de amplitud y una velocidad de datos de 2,4 kbit/s. El alcance está limitado a la línea de vista, como en la radio de voz: a gran altitud son, a grandes rasgos, hasta 200 millas náuticas. En Europa, los canales habituales están en 131,525 y 131,725 MHz, y según la fuente se suman otros canales algo por encima. Cómo se reparte la banda de radio aeronáutica lo explica Entender las frecuencias de radio aeronáutica.

VDL Mode 2. El sucesor digital en VHF trabaja a 31,5 kbit/s, bastante más rápido que el procedimiento clásico. En Europa, hoy gran parte del tráfico ACARS circula por él, y el canal común de señalización está en 136,975 MHz. Los detalles están en Recibir VDL Mode 2.

HFDL. Sobre los océanos y en las regiones polares no hay estaciones VHF en tierra. Allí ayuda el enlace de datos por onda corta, que salva distancias muy grandes pero solo alcanza velocidades de datos bajas. Cómo recibirlo lo muestra HFDL en onda corta.

Satélite. Por Inmarsat o Iridium, los aviones están localizables casi en cualquier lugar. Sobre todo sobre los océanos, donde faltan estaciones VHF en tierra, el satélite es a menudo la vía más importante. Las señales llegan en banda L y requieren una técnica de recepción distinta a la del VHF.

Vía	Frecuencia	Alcance	Punto fuerte
ACARS por VHF	en torno a 131 MHz	línea de vista	sencillo, muy extendido
VDL Mode 2	en torno a 136,9 MHz	línea de vista	más rápido, estándar en Europa
HFDL	onda corta	miles de kilómetros	cobertura oceánica y polar
SATCOM	banda L	casi mundial	independiente de las estaciones en tierra

Para los spotters de Europa central significa: quien solo escucha los canales ACARS clásicos ve solo una parte. La abundancia llega solo con VDL Mode 2.

Recibir y decodificar ACARS: el principio

Técnicamente, empezar es abarcable. Necesitas cuatro elementos:

El decodificador convierte las cortas ráfagas de radio en texto y lo muestra línea a línea, de forma detallada o como JSON. acarsdec decodifica varios canales a la vez mientras estén dentro de 2 MHz y, con libacars, puede desglosar también contenidos FANS-1/A. Frecuencias, ganancia, corrección de frecuencia y la configuración de ACARS Hub las describe paso a paso la guía práctica Recibir mensajes ACARS con SDR. Quien trabaje por primera vez con SDR hace bien en empezar con Recibir radio aeronáutica con un dongle SDR y la comparativa de dongles SDR.

Situación legal: abierto en lo técnico, no en lo jurídico

Que los mensajes ACARS se envíen casi siempre sin cifrar no los hace públicos. Van dirigidos a aerolíneas, proveedores de servicios y control del tráfico aéreo, no al público en general. En Alemania, por eso, según la interpretación extendida, quedan bajo el mismo régimen que la radio de voz: el § 5 del TDDDG (ley alemana de protección de datos y privacidad en las telecomunicaciones y los telemedios) prohíbe escuchar mensajes que no son para ti, y también difundir su contenido o incluso el simple hecho de haberlos recibido. Las infracciones son punibles según el § 27 del TDDDG. La compra y la posesión de un dongle SDR, en cambio, están permitidas.

Lo explica con detalle Escuchar la radio aeronáutica: técnica y situación legal. Por qué el ADS-B se valora de otro modo lo explica ¿Está permitido recibir datos ADS-B?. Austria, Suiza y otros países tienen sus propias normas, que conviene comprobar antes de poner en marcha el equipo.

ACARS y el spotting

Para el día a día junto a la valla, ACARS no es una herramienta que necesites. Qué avión hay tras un vuelo y cuándo aterriza lo averiguas con más comodidad, y sin problemas legales, por ADS-B y el seguimiento de vuelos, por ejemplo como describe Seguir un avión por su matrícula. ACARS es más bien cosa de aficionados a la técnica que quieren entender cómo funciona en segundo plano una operación aérea moderna: cómo el avión comunica horas por sí solo, cómo se prepara el mantenimiento a distancia y cómo los controladores dan autorizaciones por mensaje de texto sobre el Atlántico.

Quien quiera profundizar en la jerga técnica encontrará términos como squawk, indicativo o hora de block-off en el glosario de spotting.

Conclusión

ACARS es el silencioso servicio de mensajes de texto de la aviación. Lo que en 1978 empezó como un reloj de fichar automático para los tiempos de bloque transporta hoy datos operativos, avisos de mantenimiento, el tiempo y, a través de FANS-1/A, incluso autorizaciones del control del tráfico aéreo. Cada mensaje lleva una cabecera fija con matrícula, número de vuelo y label, viaja por VHF, VDL Mode 2, onda corta o satélite y puede hacerse visible con un dongle SDR y software libre. Es apasionante sobre todo para los aficionados a la técnica, siempre que los contenidos se queden donde les corresponde: contigo.