SID y STAR en las comunicaciones por radio: rutas estándar de salida y llegada explicadas

Estás junto a la valla con el escáner o un stream, y por el altavoz sale: «… cleared to Palma via ABMUX Three Kilo departure, climb flight level seven zero, squawk four two one five». Para un principiante suena a ensalada de números. En realidad, esa única frase contiene la ruta de salida completa del avión, y con ella la respuesta a si después del despegue pasará por encima de tu spot o girará hacia el otro lado. Este artículo te explica cómo aparecen SID y STAR en las comunicaciones por radio, qué significan las fórmulas fijas y cómo aprovechar lo que oyes como spotter.

SID y STAR en una frase

Una SID (Standard Instrument Departure) es una ruta de salida publicada para vuelos por reglas de vuelo instrumental. Conduce desde el final de la pista, a través de puntos de paso establecidos, hasta un punto de la red de aerovías. Una STAR (Standard Terminal Arrival Route), que la OACI llama oficialmente Standard Instrument Arrival, es la contrapartida: recoge el vuelo de la red de aerovías y lo lleva hasta donde empieza la aproximación de aterrizaje propiamente dicha, por ejemplo una aproximación ILS.

La gracia para las comunicaciones por radio: cada una de estas rutas tiene un nombre. En lugar de dar a la tripulación diez instrucciones sueltas («tras el despegue, recto hasta 2000 pies, luego a la izquierda al rumbo …»), el controlador dice solo el nombre. La ruta está en la base de datos de navegación del avión, la tripulación la carga en el sistema de gestión de vuelo y ambas partes saben exactamente a qué se refiere. Eso ahorra tiempo de radio y evita malentendidos en frecuencias saturadas.

Cómo suena el nombre de una SID o una STAR en la radio

En Europa, los nombres constan normalmente de tres partes: el nombre de un punto de paso, una cifra de versión y una letra identificativa. En una SID, el punto de paso es aquel en el que termina la ruta; en una STAR, aquel en el que empieza. En la radio, la cifra y la letra se pronuncian con el alfabeto fonético de la OACI. De una SID «ABMUX 3K» (aquí totalmente inventada) se hace, pues, «ABMUX Three Kilo».

Los nombres de los puntos de paso suelen tener cinco letras y están elegidos para que se puedan pronunciar. Algunos suenan como palabras reales; otros, como nombres de fantasía. Los procedimientos que reciben el nombre de una radioayuda llevan su nombre o su identificación más corta. Tras un rato con el escáner reconocerás los puntos de paso de tu aeropuerto de casa, y esa es justamente la clave para deducir direcciones a partir de la radio.

La autorización de salida: aquí aparece primero la SID

Antes de arrancar o de que lo remolquen en pushback, un vuelo regular recibe la autorización de ruta. En los grandes aeropuertos hay para ello una frecuencia propia, a menudo llamada «Delivery» o «Clearance Delivery». Qué estaciones de radio existen y cómo se coordinan lo explica la guía Entender las frecuencias de las comunicaciones aeronáuticas.

Según las normas de la OACI, una autorización de salida contiene normalmente estos elementos:

Elemento	Ejemplo en la radio	Qué significa
Indicativo	«Lufthansa four kilo x-ray»	a quién se dirige; véase Indicativo y número de vuelo
Límite de autorización	«cleared to Palma»	normalmente el aeropuerto de destino
SID	«via ABMUX Three Kilo departure»	la ruta tras el despegue
Nivel autorizado	«climb flight level seven zero»	hasta dónde puede ascender el avión en un primer momento
Código de transpondedor	«squawk four two one five»	el código para el radar; más en Transpondedores Modo A, C y S
Otros datos	frecuencia, indicaciones de hora de salida	lo demás que debe saber la tripulación

Importante: el nombre de la SID por sí solo no permite recorrer hasta arriba el perfil de altitud de la ruta. Para eso hace falta además un nivel autorizado. Según el país, puede mencionarse en la autorización o figurar en la carta de la SID como altitud inicial de salida.

La tripulación repite la autorización. Las autorizaciones de ruta, las pistas, las altitudes, los rumbos, las velocidades y los códigos de transpondedor forman parte de las instrucciones que deben repetirse completas. Para ti, como oyente, es práctico: si no has entendido al controlador, obtienes la SID por segunda vez en la lectura de vuelta. Cómo se construyen en general estas fórmulas estándar lo explica el artículo sobre la fraseología de radio.

«Climb via SID» y «descend via STAR»

Desde la Enmienda 7 al documento 4444 de la OACI (PANS-ATM), en vigor desde el 10 de noviembre de 2016, existen dos fórmulas fijas: CLIMB VIA SID TO (altitud) y DESCEND VIA STAR TO (altitud). Cada una significa el mismo paquete:

• La tripulación asciende o desciende hasta la altitud indicada.
• Sigue el trazado lateral del procedimiento.
• Respeta las restricciones de altitud publicadas en los puntos de paso.
• Cumple las restricciones de velocidad publicadas o impuestas por el controlador.

Antes, a menudo no estaba claro si una simple autorización de ascenso anulaba las restricciones de altitud de la carta. Las nuevas fórmulas lo dejan claro. Además, el controlador puede suprimir partes concretas, por ejemplo con «cancel speed restriction» o «cancel level restrictions at …». Todo lo que no menciona expresamente sigue vigente, y el trazado lateral se mantiene en cualquier caso.

El mundo no es del todo uniforme en esto. Cuando se introdujeron en 2016, varios países anunciaron que de momento no adoptarían las nuevas fórmulas, entre ellos Australia y Suiza. Estados Unidos usa una variante propia: allí «climb via SID» puede decirse incluso sin indicar altitud si la altitud final ya está publicada en la carta. Si escuchas streams de distintos países, te encontrarás por tanto con variantes distintas: una razón más para no trasladar al pie de la letra cada formulación a otros aeropuertos. Sobre la cuestión del idioma en el espacio aéreo alemán merece la pena el artículo Inglés o alemán en las comunicaciones aeronáuticas.

Del punto de espera al aire: qué pasa tras la autorización

Tras la autorización, la tripulación pasa al control de rodaje y, más tarde, a la torre. Allí la SID normalmente ya no aparece, salvo que cambie algo. Conviene conocer tres situaciones:

Cambio de pista: si el viento rola y cambia la configuración de pista, o si se reasigna un vuelo a otra pista de despegue, recibe una SID nueva. En la radio oyes entonces una autorización modificada con otra letra o con un nombre completamente distinto. Para ti significa: atención, las salidas giran ahora hacia otro lado.

Autorización directa tras el despegue: poco después de despegar se pasa a la frecuencia de salida o de radar. Si el espacio aéreo está libre, a menudo oyes «proceed direct …» a un punto de paso posterior. Con eso se acorta la ruta y las restricciones de altitud y velocidad de los puntos omitidos dejan de valer. La parte inicial de la SID con el primer giro, en cambio, suele volarse todavía como está publicada.

Vectores radar: con «turn left heading …», el controlador guía el avión por rumbo en lugar de dejar que siga la SID. También entonces decaen las restricciones de la ruta. Con «rejoin SID» lo devuelve al procedimiento; a partir del punto de reincorporación vuelven a valer sus restricciones.

STAR en la radio: así se anuncia una aproximación

En la aproximación ocurre al revés. La STAR normalmente ya forma parte de la planificación del vuelo y se asigna o confirma a la tripulación a través del control en ruta. Según las normas de la OACI, una autorización de aproximación contiene la STAR, la pista de aterrizaje (si no está ya en el nombre de la STAR) y el nivel autorizado. Lo típico es algo como «descend via STAR to flight level one two zero» o, sencillamente, una autorización de descenso con el nombre de la STAR.

Antes de la aproximación, la tripulación escucha además el ATIS, la información automática del aeropuerto con el tiempo y las pistas en servicio. Si tú también escuchas el ATIS, sabes qué pista está activa y, con ello, qué variantes de STAR y qué aproximaciones entran en juego.

Después, la radio se densifica. En la frecuencia de aproximación llegan autorizaciones de descenso, limitaciones de velocidad y, con mucho tráfico, las instrucciones de rumbo hasta la final. Muchas aproximaciones se guían en el último tramo con vectores radar para ajustar con precisión las separaciones. Si se complica, el controlador envía aviones a un punto de espera de la STAR, al circuito de espera. Cómo se ven esos óvalos en el radar lo muestra la guía Reconocer circuitos de espera en el radar de vuelos. Al final llega la autorización de aproximación, por ejemplo para la aproximación ILS, y el paso a la torre.

Por qué trabajan los controladores con SID y STAR

Desde el punto de vista del control del tráfico aéreo, los procedimientos son una herramienta para ordenar con seguridad mucho tráfico con poca radio. Las salidas y las llegadas se guían de forma que, en lo posible, no se crucen. Las restricciones de altitud separan los flujos en vertical y las de velocidad mantienen estables las separaciones. Al mismo tiempo, las rutas están diseñadas para sobrevolar los obstáculos con seguridad y, cuando es posible, evitar las zonas densamente pobladas.

En Alemania, la DFS Deutsche Flugsicherung planifica los procedimientos y los fija el Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF, la autoridad alemana de supervisión del control del tráfico aéreo). En Austria y Suiza son competentes Austro Control y Skyguide. Cómo ha cambiado el trabajo de los controladores a lo largo de las décadas lo describe la historia del control del tráfico aéreo; si quieres ponerte tú mismo ante el micrófono, encontrarás información en Cómo ser controlador aéreo.

Para los controladores hay además otra ventaja: una frecuencia lleva una sola voz a la vez. Cuanto más corta es cada autorización, más aviones caben. Si escuchas en hora punta en un hub, notarás lo valioso que es cada segundo ahorrado.

Cómo aprovechar este conocimiento en el spot

Quien está junto a la valla quiere saber sobre todo una cosa: ¿pasará por aquí el próximo avión, y cuándo? SID y STAR en la radio te ayudan en varios niveles.

• Preclasificar las salidas: si oyes en Delivery que una rareza recibe una SID hacia tu spot, merece la pena tener la cámara a punto. Si recibe la dirección contraria, quizá cambies de lado.
• Anticipar las llegadas: el nombre de la STAR te dice de qué punto cardinal viene un vuelo. Combinado con el radar de vuelos, sabes por qué lado entrará en el tramo de viento en cola y cuándo aparecerá en final.
• Enterarte de los cambios de pista: SID nuevas, un ATIS modificado o controladores que de pronto nombran otras pistas suelen ser los primeros indicios. Así llegas antes al otro extremo del aeropuerto.
• Reconocer los circuitos de espera: si el controlador envía varios vuelos al circuito de espera, los aterrizajes se retrasan. Es hora de un café o de cambiar de spot.

Un ejemplo es el aeropuerto de Fráncfort: la pista 18 Oeste solo se usa para despegues hacia el sur, así que las salidas de allí van en una dirección distinta a las de las pistas paralelas. Quien está en la plataforma de observación de Zeppelinheim y oye en la radio qué pista se asigna a un vuelo puede calcular mejor dónde lo verá. En el aeropuerto de Múnich, la configuración de pista determina desde qué dirección pasan los aviones por la colina de observación. Encontrarás más sobre los spots de ambos hubs en las guías Spotting en Fráncfort y Spotting en Múnich; cómo se asignan los números de pista lo explica el artículo sobre las designaciones de pista.

Técnicamente, para ello necesitas un escáner o receptor SDR, o bien un stream en línea. Qué conviene para empezar lo muestran las guías Comprar un escáner aeronáutico, Recibir comunicaciones aeronáuticas con un SDR y Escuchar las comunicaciones aeronáuticas en línea. Antes de empezar, aclara sin falta la situación legal de escuchar las comunicaciones aeronáuticas: varía bastante según el país, y retransmitir o publicar comunicaciones suele estar regulado de forma más estricta que escucharlas.

Malentendidos típicos

• «La SID vale hasta el destino.» No. Termina en un punto de paso de la red de aerovías, y después el vuelo sigue su ruta planificada.
• «La STAR termina en la pista.» Tampoco. Termina donde empieza el procedimiento de aproximación, o el controlador toma el relevo antes con vectores.
• «Quien tiene una SID puede subir por todo el perfil de altitud.» Solo el nivel autorizado fija hasta dónde se asciende en un primer momento.
• «La carta muestra por dónde vuela el avión.» Muestra el procedimiento. Las autorizaciones directas y los vectores hacen que los rastros reales a menudo se desvíen, sobre todo en la parte posterior de la salida y en la aproximación.
• «Si no oigo la autorización, el vuelo no tiene SID.» Con frecuencia llegó simplemente por enlace de datos.

Conclusión

SID y STAR son la taquigrafía de las comunicaciones aeronáuticas. Con un nombre, el controlador transmite una ruta completa, y fórmulas fijas como «climb via SID» y «descend via STAR» regulan qué restricciones de altitud y velocidad rigen. Para ti, como spotter, la radio es así un sistema de alerta temprana: la SID en Delivery te dice la dirección de salida, la STAR el origen de una aproximación, y los cambios de pista y los circuitos de espera se anuncian antes de que los veas. Combinado con la carta, el ATIS y el radar de vuelos, sabes por dónde aparecerá el próximo avión.