Onur Air

Quien estuvo en un aeropuerto alemán en verano entre mediados de los años 1990 y finales de la década de 2010 difícilmente se libraba de ver a Onur Air. La aerolínea de Estambul llevaba año tras año a turistas a la Riviera turca y a familias a sus regiones de origen, con A320 y A321, durante un tiempo con grandes A300 y esbeltos MD-88 y, más tarde, incluso con A330. A finales de 2020 se acabó. Esta página muestra cómo nació Onur Air, qué aviones voló, qué pasó con los titulares de 2005 y cómo reconocer a la aerolínea en fotos antiguas.

Onur Air de un vistazo

Onur Air fue una aerolínea privada turca que voló de 1992 a finales de 2020. Su casa fue al principio el aeropuerto de Estambul-Atatürk y, desde abril de 2019, el nuevo aeropuerto de Estambul. Una segunda base importante estaba en Antalya, la puerta de la Riviera turca. El nombre significa «honor» en turco y, en el día a día, la aerolínea lo escribía gustosamente junto: OnurAir u onurair.

El negocio descansaba sobre tres patas. La mayor parte eran vuelos chárter para touroperadores, sobre todo entre Europa central y las regiones turísticas de Turquía. A ello se sumaban vuelos regulares dentro de Turquía y algunas rutas internacionales, entre otras a Alemania y a Oriente Próximo. La tercera pata era el alquiler de aviones con tripulación a otras aerolíneas, el llamado wet lease. Qué significa exactamente, lo explica el artículo Wet lease explicado.

Para los spotters, Onur Air es hoy un tema de archivo, pero agradecido. Pocas aerolíneas turcas han volado en tan poco tiempo tantas series de Airbus distintas, y en los aeropuertos alemanes fue durante décadas una visitante habitual.

La historia por etapas

Onur Air se fundó el 14 de abril de 1992, en origen en el entorno del touroperador turco TK Air Travel. Solo un mes después empezó la actividad: el primer vuelo fue con un Airbus A320 a Ercan, en el norte de Chipre. La flota creció con rapidez y a finales de 1995 ya había nueve aviones en servicio.

A mediados de los años 1990 entró el grupo Ten Tour y se hizo por completo con la aerolínea; las fuentes sitúan el inicio de su participación unas veces en 1994 y otras el año de la adquisición en 1996. Con el nuevo propietario llegaron una financiación más sólida, más Airbus y la creación de una red nacional. La cara visible de la aerolínea pasó a ser su propietario, Hamit Cankut Bagana.

A finales de los años 1990, Onur Air tuvo que superar una fase más difícil: la flota se redujo a 13 aviones en 1998 y a nueve en 1999. Después la cosa volvió a mejorar y, en los años 2000, la aerolínea figuraba entre los grandes nombres del tráfico con Turquía. La diferencia entre vuelos chárter y regulares, entre los que Onur Air se movía constantemente, la explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Códigos e indicativo

• Código IATA 8Q: aparecía en el número de vuelo, en los billetes y en los paneles de información, por ejemplo en el último vuelo regular, el 8Q351 procedente de Kuwait.
• Código OACI OHY: lo usaba el control aéreo en el plan de vuelo.
• Indicativo ONUR AIR: así se identificaban las tripulaciones por radio.

Desde el final de la aerolínea, estos códigos solo aparecen en fuentes históricas. Si encuentras «8Q» u «OHY» en un cuaderno de registro antiguo, puedes dar por bastante seguro que se trata de Onur Air, pero comprueba la fecha, porque a veces los códigos se reasignan cuando una compañía desaparece.

La flota de Onur Air

Onur Air apostó desde el principio por Airbus. El A320 fue su primer avión y siguió en la flota hasta el final. A su alrededor, sin embargo, el panorama cambiaba con frecuencia: A300 de fuselaje ancho para la temporada alta, reactores MD-80 de McDonnell Douglas para rutas más pequeñas, después varias versiones del A321 y, por último, el A330.

Tipo	Periodo (aprox.)	Uso	Nota para spotters
Airbus A320-200	de 1992 a 2020	Chárter y regular	Primer tipo de la aerolínea, en la flota hasta el final
Airbus A321-100	desde mediados de los años 1990, en parte hasta el final	Chárter	Primera versión de serie del A321, con menos alcance que el -200
Airbus A321-200	de 2003 a 2020	Chárter y regular	El tipo más importante de los últimos años
Airbus A321neo	de 2019 a 2020	Chárter	Solo dos ejemplares, procedentes de la flota de la insolvente WOW air
Airbus A300B2/B4	de 1996/1997 a 2006	Chárter de fuselaje ancho	Primeros Airbus de fuselaje ancho para los picos vacacionales
Airbus A300-600	de los años 2000 a 2013	Chárter y wet lease	Con más de 300 asientos; los últimos A300 salieron de la flota en abril de 2013
McDonnell Douglas MD-88	de 1997 a 2011	Chárter	Motores traseros y cola en T
McDonnell Douglas MD-83	de 1997 o 2005 a 2010	Chárter	Algunos aviones pasaron después a otros operadores
Airbus A330-300	de 2015 a 2021	Chárter y wet lease	Fuselaje más largo de la familia A330
Airbus A330-200	de 2016 a 2021	Chárter y wet lease	En parte al servicio de Saudi Arabian Airlines

Los datos de periodos y números de unidades varían algo según la fuente, por lo que deben entenderse aquí como aproximaciones. Una curiosidad para los aficionados a los tipos: según las listas de flota, los dos A321-100 que aún estaban en Estambul al cesar las operaciones figuraban entre los primeros A321 construidos, en 1993.

Para identificar fotos antiguas te ayuda la guía Cómo distinguir el A318, el A319, el A320 y el A321. Con los reactores de fuselaje ancho de los últimos años merece la pena consultar el artículo ¿A330 o A340?: por el número de motores reconoces enseguida que tienes delante un A330 birreactor.

Onur Air en Alemania

Alemania fue para Onur Air el mercado exterior más importante. A lo largo de los años se voló, entre otros, a Berlín, Bremen, Hamburgo, Fráncfort, Múnich, Stuttgart, Leipzig/Halle y Erfurt-Weimar, además de otros destinos en temporada. En el programa de vuelos regulares de los últimos años figuraban Düsseldorf y Colonia/Bonn.

Los vuelos atendían a dos grupos: turistas con paquete vacacional rumbo a Antalya, Dalaman o el Egeo, y personas con raíces turcas que visitaban a familiares y amigos. Por eso, sobre todo en las vacaciones de verano, los reactores de Onur Air aparecían varias veces por semana en muchos aeropuertos alemanes. Quien estuvo entonces en la terraza de observación de Düsseldorf, en la terraza de Colonia/Bonn o en la terraza de observación de Stuttgart tiene muchas probabilidades de guardar imágenes de Onur Air en su archivo.

También en Suiza operó Onur Air vuelos chárter, por ejemplo en Zúrich. Si fotografiaste allí en los años 2000, quizá encuentres también a la aerolínea en tu propio archivo.

Los titulares de 2005

En mayo de 2005, Onur Air saltó a las noticias. El 12 y el 13 de mayo, las autoridades neerlandesas y la Luftfahrt-Bundesamt alemana (la autoridad de aviación civil) retiraron a la aerolínea el permiso de entrada porque en las inspecciones se habían detectado deficiencias considerables en los aviones. El 14 de mayo se sumaron Suiza y Francia. Para los miles de turistas que habían reservado con Onur Air, los touroperadores tuvieron que organizar una alternativa en poco tiempo.

Turquía reaccionó al principio con una contramedida y retiró a las aerolíneas alemanas el permiso de aterrizaje. Tras las protestas del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, este paso se revocó. Onur Air señaló que Airbus y Boeing la habían distinguido varias veces por sus procesos de mantenimiento. Los Países Bajos permitieron que la aerolínea volviera a volar ya el 24 de mayo de 2005 tras mantener conversaciones, y Alemania también levantó la prohibición tras las inspecciones. Del 4 al 6 de julio de 2005, la revisión se cerró provisionalmente con una reunión final en Antalya.

Wet lease y los servicios para Saudi Arabian Airlines

Una parte de la flota de Onur Air no volaba con número de vuelo propio, sino por encargo de otras compañías. Esto se hizo especialmente visible con Saudia: para la aerolínea saudí, Onur Air voló con A300-600 y más tarde con A330.

Dos de estas operaciones terminaron en pérdidas totales sin víctimas mortales. El 1 de mayo de 2012, un A300-600 con matrícula TC-OAG tuvo que aterrizar en Yeda sin el tren de morro desplegado tras un vuelo de posicionamiento sin pasajeros; los diez tripulantes resultaron ilesos. El 21 de mayo de 2018 le tocó a un A330-200 (TC-OCH) que iba de Medina a Daca: tras problemas hidráulicos, aterrizó también en Yeda sin el tren de morro. En la evacuación, un pasajero resultó herido de gravedad y otros 52 de forma leve. Ninguno de los dos aviones se volvió a reparar.

Entre 2009 y 2014, dos A320 con matrículas TC-KLA y TC-KLB operaron además para la rusa Kogalymavia, en la que participaba Cankut Bagana. Cómo funcionan en general los modelos de arrendamiento lo muestra el artículo Leasing de aviones explicado.

Otros incidentes

En casi tres décadas hubo, además de los dos accidentes de Yeda, algunos otros sucesos que aparecen en las estadísticas de accidentes:

• 17 de junio de 2003, Groninga: el MD-88 TC-ONP abortó el despegue por problemas con el timón de profundidad y se salió por el final de la pista. Las 149 personas a bordo resultaron ilesas y el avión se reparó.
• 1 de enero de 2007, Estambul: en ese mismo MD-88 se abrió en Estambul una puerta de la bodega de carga y el equipaje cayó a la pista. No hubo heridos.
• 7 de septiembre de 2007: un A321 perdió la presión de cabina en un vuelo chárter de Dalaman a Birmingham y aterrizó de forma no prevista en Estambul.
• 26 de septiembre de 2013, Deauville: un A321-200 (TC-OBZ) descendió demasiado en la aproximación; la tripulación hizo motor y al aire tras recibir avisos y aterrizó sin problemas poco después.
• 26 de enero de 2019, Antalya: durante una tormenta con fuerte viento, vehículos de tierra arrastrados golpearon con tanta fuerza al A321-200 TC-OEB que se dio de baja.

Cómo reconocer a Onur Air

La forma más segura de identificar los aviones de Onur Air es el rótulo «Onur Air» o «onurair» en el fuselaje y la matrícula turca con TC-. Muchos aviones de la aerolínea llevaban matrículas que empiezan por TC-O: es una buena pista, pero no una prueba, porque tras la venta la matrícula puede seguir con otro operador o al revés.

El tipo ayuda a situar la época: un MD-88 apunta al periodo hasta alrededor de 2011, un A300 a los años hasta 2013, y un A330 o incluso un A321neo a los últimos años de la década de 2010. Ojo con los vuelos en wet lease: un avión de Onur Air podía volar con un número de vuelo ajeno y algunos aviones llevaban en esas fases rótulos adicionales del cliente. Para clasificar estas formas mixtas te ayuda el artículo sobre libreas híbridas y mixtas.

El final: de la pandemia a la retirada de la licencia

Onur Air ya estaba tocada financieramente antes de 2020. Con el desplome del tráfico aéreo por la pandemia de covid, la situación se volvió crítica: desde marzo de 2020 muchos aviones estuvieron parados y fracasaron los intentos de venta. En la mañana del 14 de noviembre de 2020, el 8Q351 procedente de Kuwait fue el último vuelo programado en aterrizar en Estambul. Desde diciembre de 2020, las operaciones quedaron totalmente paradas, también en la filial búlgara Holiday Europe.

Quedaron ocho A320 y A321 más antiguos, estacionados en Estambul y Antalya. Algunos aviones se desguazaron en Turquía y el paradero de otros no está claro. Cómo se sitúa el colapso de Onur Air frente a otras quiebras de aerolíneas lo muestra el artículo sobre grandes quiebras de aerolíneas en Europa. Algo parecido le ocurrió, por cierto, a su competidora de Estambul Atlasglobal, que abandonó sus operaciones ya en 2020.

Onur Air en el día a día del spotter hoy

Para tu cuaderno de registro, Onur Air es sobre todo un tema de archivo. Quien fotografió en los aeropuertos vacacionales alemanes en los años 1990 y 2000 suele encontrar en las imágenes antiguas A300, MD-88 o los primeros A321 de la aerolínea. Merece la pena digitalizar estas fotos y etiquetarlas bien: tipo, matrícula, lugar y fecha convierten una foto de recuerdo en una entrada completa.

También es apasionante seguir la pista del paradero de aviones concretos. Con el número de serie y la matrícula, las trayectorias se pueden reconstruir a menudo sin lagunas; cómo hacerlo lo muestra la guía ¿Qué edad tiene este avión?. Los dos A321neo, por ejemplo, llegaron en 2019 de la flota de la aerolínea islandesa WOW air y se quedaron poco tiempo.

La escena turca de las aerolíneas vacacionales sigue viva incluso sin Onur Air. Quien quiera fotografiar hoy en Alemania vuelos a la Riviera se encontrará con SunExpress, Corendon Airlines, Freebird Airlines o Pegasus Airlines. Y si viajas tú mismo a Estambul, en la guía Spotting en Estambul encontrarás consejos para los spots de los alrededores de la ciudad.

Confusiones frecuentes

• Creer que Onur Air era una filial de Turkish Airlines: era una empresa privada y competidora directa de Turkish Airlines en el tráfico nacional.
• Ver a Onur Air como una simple low cost: su negocio principal eran los vuelos chárter para touroperadores, completados con vuelos regulares y wet lease.
• Anotar la prohibición de entrada de 2005 como permanente: las restricciones se levantaron al cabo de pocas semanas y con condiciones.
• Confundir el último vuelo con la retirada de la licencia: el último vuelo fue en noviembre de 2020, mientras que la licencia de explotación no se retiró hasta 2022.
• Creer que todo A330 en servicio para Saudia era un avión de Saudia: algunos procedían de la flota de Onur Air y llevaban matrículas turcas.
• Creer que Holiday Europe era una competidora independiente: la aerolínea búlgara era una participada de Onur Air y volaba con sus aviones.

Conclusión

Onur Air representa casi tres décadas de aviación vacacional turca: nació en 1992 con un solo A320, creció con el auge turístico de Turquía y quedó marcada por los A300, los MD-88 y, más tarde, los A330 en wet lease. Por el medio estuvieron los titulares de 2005, dos aterrizajes sin tren de morro en Yeda y un final que se alargó hasta 2022 por la pandemia. Para los spotters, merece la pena mirar atrás: a las fotos de verano de aeropuertos alemanes, a las matrículas bien anotadas y a los aviones que siguieron volando en otros lugares después de Onur Air.