El arrendamiento de aviones explicado: dry lease, sale and leaseback y las grandes arrendadoras

El A320 de la puerta de embarque lleva los colores de la aerolínea con la que viajas de vacaciones, la matrícula te suena de la lista de flota y, aun así, no es suyo. Una gran parte de los aviones comerciales del mundo está arrendada: la aerolínea los vuela, y el propietario suele estar en Dublín y no tiene nada que ver con la operación diaria. Quien entiende el leasing de aviones entiende también por qué de repente algunos aviones se vuelven blancos, aparecen con matrículas ajenas o pasan meses almacenados entre dos aerolíneas. Esta guía explica el dry lease, el wet lease y el sale and leaseback y te presenta las grandes arrendadoras.

Leasing de aviones: la respuesta corta

En el leasing de aviones, un propietario cede un avión a una aerolínea durante un tiempo a cambio de una cuota regular. El propietario suele ser una arrendadora especializada, que en el sector se llama «lessor»; la aerolínea es el «lessee». Para la aerolínea esto significa que no tiene que reunir el precio de compra completo de un reactor, puede hacer crecer o reducir su flota con más rapidez y traslada al propietario el riesgo del valor residual. El lessor gana con las cuotas y con la reventa posterior.

La evolución muestra lo extendido que está el modelo: a mediados de los años 1970, solo una fracción minúscula de la flota de reactores operaba en arrendamiento operativo. Según análisis del sector, la proporción rondaba un cuarto hacia el año 2000 y en 2017 ya era de alrededor del 40 por ciento. El leasing no es, por tanto, un recurso de aerolíneas con apuros, sino una parte fija de la planificación de flota, también en las grandes aerolíneas de red.

Dry lease, wet lease, damp lease: las tres formas básicas

La distinción más importante en el leasing no es el tipo de contrato, sino la pregunta: ¿qué recibe la aerolínea además del avión?

Dry lease: solo el avión

En el dry lease, la aerolínea asume exclusivamente el avión. La tripulación de cabina de mando y de pasajeros, el mantenimiento, el seguro y la organización de la operación los pone ella. El avión suele inscribirse en el registro del país del operador y vuela con el certificado de operador aéreo (AOC) de la aerolínea arrendataria. Los dry leases suelen durar varios años y, en aviones nuevos, a menudo algo más de una década. Es el caso normal cuando se habla de leasing de aviones, y la razón por la que a un avión arrendado no se le nota nada junto a la valla.

Wet lease: avión con tripulación

En el wet lease, el arrendador entrega el paquete completo: avión, tripulación, mantenimiento y seguro. De ahí la sigla ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). La aerolínea arrendataria vende los billetes con su número de vuelo y paga, por regla general, por hora de bloque; el combustible y las tasas suelen correr de su cuenta. Se vuela con el AOC del arrendador. Los wet leases suelen cubrir cuellos de botella de unas semanas a unos dos años, por ejemplo en el pico del verano, con entregas retrasadas o con problemas de motores. Los detalles y la normativa de la UE están en la guía El wet lease explicado.

Damp lease: el término medio

En el damp lease, el arrendador pone el avión, la tripulación técnica y el mantenimiento, y la aerolínea arrendataria aporta sus propios tripulantes de cabina. Los pasajeros viven así el servicio habitual, aunque en la cabina de mando vuele una tripulación ajena. El término está extendido sobre todo en el Reino Unido.

Característica	Dry lease	Damp lease	Wet lease (ACMI)
Qué se entrega	solo el avión	avión, tripulación técnica, mantenimiento	avión, toda la tripulación, mantenimiento, seguro
Operado bajo el AOC de	la aerolínea arrendataria	el arrendador	el arrendador
Duración típica	varios años	de semanas a meses	de semanas a meses, rara vez más
Arrendador típico	arrendadora, banco	aerolínea, especialista en ACMI	aerolínea, especialista en ACMI
Librea	normalmente los colores completos de la aerolínea arrendataria	a menudo los colores del arrendador, a veces con pegatinas	a menudo los colores del arrendador, a veces con pegatinas

Arrendamiento operativo y arrendamiento financiero

Además del alcance de lo que se presta, los contratos de leasing se distinguen por su lógica económica.

• Operating lease (arrendamiento operativo): el modelo clásico de las arrendadoras. La aerolínea alquila el avión durante una parte de su vida útil y después vuelve al lessor. El riesgo del valor residual y de la recomercialización lo asume el propietario. Para las aerolíneas es la variante flexible.
• Finance lease (arrendamiento financiero): aquí se trata más de financiación. La duración cubre gran parte de la vida útil y, al final, a menudo la aerolínea se queda con el avión. Económicamente se parece a un préstamo en el que el avión sirve de garantía.

Antes, el arrendamiento operativo tenía un efecto contable secundario: las obligaciones no aparecían en el balance de muchas aerolíneas como deuda. Con la norma internacional de contabilidad IFRS 16, vigente desde 2019, los arrendatarios deben reflejar en el balance la mayoría de los arrendamientos. Desde entonces, el atractivo del leasing está más en la flexibilidad y en el ahorro de capital que en la apariencia del balance.

Sale and leaseback: vender y volver a alquilar

En el sale and leaseback, una aerolínea vende un avión a una arrendadora y lo alquila de vuelta en el mismo momento. En la plataforma no cambia nada: misma librea, misma tripulación, misma matrícula. En el balance, sí: la aerolínea recibe de inmediato el producto de la venta y paga cuotas durante la duración del contrato.

El modelo está especialmente extendido en las nuevas entregas. Muchas aerolíneas encargan aviones directamente al fabricante, por ejemplo a Airbus o Boeing, y los revenden a un lessor en el momento de la recepción. Así se aseguran los codiciados huecos de producción sin financiar de forma permanente el precio de compra completo. Los lessors, a su vez, obtienen por esta vía aviones nuevos con un arrendatario ya decidido.

Qué hay en un contrato de leasing

Un contrato de leasing de un avión comercial es una obra extensa. Para entenderlo bastan unos pocos puntos clave:

• Cuota de leasing: el alquiler mensual. En el sector se describe a menudo como lease rate factor, es decir, como un porcentaje del valor del avión por mes. Su cuantía depende del tipo, la antigüedad, el nivel de los tipos de interés, la demanda y la solvencia de la aerolínea.
• Reservas de mantenimiento: muchos contratos prevén pagos adicionales por hora de vuelo o ciclo con los que se prefinancian los grandes eventos de mantenimiento, como las revisiones de motores o las revisiones pesadas. Más sobre las revisiones explica Mantenimiento de aviones, de la revisión A a la C.
• Condiciones de devolución: fijan en qué estado vuelve el avión, por ejemplo cuánta vida restante deben tener los motores y el tren de aterrizaje hasta la siguiente revisión general, cómo debe ser la documentación y si se retira la librea.
• Registro y garantías: dónde se matricula el avión y cómo asegura el propietario sus derechos. El Convenio de Ciudad del Cabo de 2001, con su Protocolo sobre Aeronaves, en vigor desde 2006, crea para ello un registro internacional de garantías sobre aviones y motores. Su sede está en Irlanda.

Cómo se relacionan aproximadamente la cuota y el valor del avión lo puedes probar tú mismo aquí. Los valores son cifras de ejemplo de libre elección, no precios de mercado.

Las grandes arrendadoras

El sector está muy concentrado. Un puñado de lessors posee gran parte de todos los aviones comerciales arrendados, y la mayoría de ellos tiene su sede o su centro operativo en Irlanda.

AerCap

AerCap es el mayor lessor de aviones del mundo. La empresa tiene su sede en Dublín y su domicilio social, en Ámsterdam. Sus raíces se remontan a la irlandesa Guinness Peat Aviation y lleva su nombre actual desde 2005. Dos adquisiciones han marcado a AerCap: en 2014, la empresa compró a AIG la International Lease Finance Corporation (ILFC), fundada en 1973 por Leslie y Louis Gonda y Steven Udvar-Házy. En noviembre de 2021 se cerró la adquisición de GECAS, la división de leasing de General Electric. Hoy AerCap alquila, además de aviones, motores y, a través de una filial, helicópteros.

SMBC Aviation Capital

SMBC Aviation Capital también está en Dublín y pertenece a un consorcio japonés en torno al Sumitomo Mitsui Banking Corporation y la Sumitomo Corporation. La empresa procede de una compañía fundada en 1994 que más tarde perteneció al Royal Bank of Scotland y operó como RBS Aviation Capital. En 2012, los propietarios japoneses se hicieron con el negocio.

Avolon

Avolon se fundó en 2010 en Dublín, por un equipo en torno a Dómhnal Slattery que había trabajado antes en RBS Aviation Capital. Hoy Avolon pertenece mayoritariamente a Bohai Leasing, y la japonesa ORIX tiene una participación minoritaria. Con la adquisición del negocio de leasing de aviones de CIT en 2017, Avolon entró en el grupo de cabeza del sector.

Air Lease

Air Lease Corporation, de Los Ángeles, fue fundada en 2010 por Steven Udvar-Házy y John Plueger; Udvar-Házy es considerado, por ILFC, uno de los pioneros del leasing de aviones moderno. En septiembre de 2025, un consorcio formado por Sumitomo Corporation, SMBC Aviation Capital, Apollo y Brookfield anunció la adquisición. Desde su cierre, en abril de 2026, la empresa opera como Sumisho Air Lease Corporation.

Otros nombres

En el grupo de cabeza figura además BOC Aviation, de Singapur, filial del Bank of China. Existen además numerosos lessors más pequeños, filiales de leasing de bancos y fondos de inversión, y proveedores especializados en aviones antiguos, cargueros o motores.

Lessor	Sede	Hitos importantes	Trasfondo
AerCap	Dublín	ILFC 2014, GECAS 2021	Raíces en Guinness Peat Aviation
SMBC Aviation Capital	Dublín	propietarios japoneses desde 2012	antes RBS Aviation Capital
Avolon	Dublín	fundada en 2010, negocio de CIT en 2017	Bohai Leasing y ORIX
Sumisho Air Lease	Los Ángeles	fundada en 2010, adquisición en 2026	consorcio en torno a Sumitomo y SMBC
BOC Aviation	Singapur	–	filial del Bank of China

Qué significa el leasing para ti como spotter

En el día a día, a un avión arrendado no se le nota nada. Lo interesante llega en las fases de transición, y esas son a menudo los avistamientos más interesantes para los spotters.

Para los coleccionistas, esto significa que un mismo avión puede volar a lo largo de su vida para varias aerolíneas, con varias matrículas y en varias libreas. Quien ordena sus avistamientos por número de serie y no solo por matrícula reconoce esas trayectorias. Las bases de datos de flotas, como Planespotters.net, te ayudan a reconstruir el historial de un avión y, con la matrícula, a menudo se puede también averiguar la antigüedad del avión.

También los vuelos de traslado entre la antigua y la nueva aerolínea son objetivos que merecen la pena. A menudo llaman la atención por indicativos o rutas poco habituales; cómo localizarlos lo explica Cómo seguir los vuelos de entrega y de traslado.

¿Leasing, wet lease o flota propia? Por qué las aerolíneas deciden de forma distinta

Hasta qué punto una aerolínea apuesta por el leasing depende de su modelo de negocio. Un resumen de los motivos típicos:

Muchas aerolíneas combinan las tres variantes. Sobre todo las aerolíneas de bajo coste y los grandes grupos, como el grupo Lufthansa o Air France-KLM, mezclan en la misma flota aviones comprados, arrendados y financiados mediante sale and leaseback. Cuál es la proporción en cada caso lo publican muchas aerolíneas cotizadas en sus informes anuales.

Malentendidos típicos

• «Arrendado significa que la aerolínea está en quiebra». Falso. También las aerolíneas con solidez financiera arriendan, porque es flexible y ahorra capital.
• «Wet lease y leasing son lo mismo». No. En el wet lease, la aerolínea alquila un servicio de vuelo completo con tripulación; en el dry lease, solo el avión.
• «La matrícula revela al propietario». No necesariamente. La matrícula muestra el país de registro, que suele coincidir con el operador. El propietario puede estar en un lugar completamente distinto. Cómo funciona el sistema lo explica Cómo entender las matrículas de los aviones.
• «Los aviones arrendados son viejos». Al contrario: una gran parte de las entregas nuevas va directamente a los lessors o pasa a ser de su propiedad mediante sale and leaseback.

Conclusión

El leasing de aviones separa la propiedad de la operación: la aerolínea vuela, el lessor posee. El dry lease entrega solo el avión y es la columna vertebral del sector; el wet lease aporta tripulación y mantenimiento y cubre cuellos de botella; el sale and leaseback convierte con rapidez un avión propio en liquidez. En la cima hay pocas grandes arrendadoras, la mayoría con sede en Dublín. Para ti como spotter, el tema se hace visible siempre que un avión cambia de aerolínea: con el fuselaje blanco, una matrícula nueva o una librea que aún se parece a medias a la del arrendatario anterior.