Douglas DC-2

Mis à jour : octobre 2026 – De l’aluminium lisse, deux moteurs en étoile qui ronronnent et une cabine pour 14 passagers : le Douglas DC-2 reste un peu dans l’ombre de son célèbre successeur, le DC-3. Pourtant, c’est lui qui a montré en 1934 à quoi ressemble un avion de ligne moderne – et qui, sous les couleurs de KLM comme « Uiver », a laissé derrière lui presque tous les avions de course spécialisés lors de la grande course aérienne de l’Angleterre à l’Australie. Tu découvres ici comment est né le DC-2, ce qu’il en est de l’Uiver et de la course MacRobertson, comment le distinguer du DC-3 et où tu peux encore le photographier aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Douglas DC-2 ?

Le DC-2 est un bimoteur tout métal à aile basse de la Douglas Aircraft Company de Santa Monica, en Californie. « DC » signifie Douglas Commercial, et le DC-2 a été le premier avion de cette série à entrer en production. Il offre de la place à 14 passagers, a un train principal rentrant et deux moteurs en étoile Wright Cyclone. Ce qui nous paraît aujourd’hui évident était au début des années 1930 un grand bond en avant : beaucoup d’avions de ligne volaient alors encore avec un train fixe, un entoilage ou des ailes en bois.

Le 11 mai 1934, le premier DC-2 a décollé pour son vol inaugural. Il a été construit jusqu’en 1939 ; selon les indications courantes, près de 200 exemplaires ont vu le jour, versions militaires comprises. Les chiffres varient selon la source, parce que les appareils civils, les kits pour l’Europe et les variantes militaires sont comptés différemment. À titre de comparaison : son successeur, le Douglas DC-3, a atteint, versions militaires comprises, un multiple de ce nombre. C’est justement pour cela que le DC-2 est aujourd’hui si rare.

Du DC-1 au DC-2 : comment tout a commencé

L’histoire du DC-2 commence par un accident. En 1931, un Fokker F-10 de la compagnie américaine TWA s’est écrasé, à cause de la défaillance de l’aile en bois. Les autorités ont alors restreint l’emploi des ailes en bois sur les avions de ligne, et TWA avait besoin rapidement d’un matériel moderne. La solution évidente, le Boeing 247, était pour l’instant réservée à United Air Lines. TWA a donc lancé un appel d’offres auprès de plusieurs constructeurs pour un avion de ligne tout métal.

Douglas a proposé plus que ce que TWA demandait : au lieu des trois moteurs demandés, deux suffisaient, et s’y ajoutaient un revêtement métallique lisse, des volets d’atterrissage et un train rentrant. Le résultat a été le DC-1, qui a volé pour la première fois le 1er juillet 1933. Il est resté un exemplaire unique, mais a tellement convaincu TWA que la compagnie a commandé une version de série allongée et plus puissante – le DC-2. Par rapport au DC-1, il avait un fuselage plus long et de la place pour 14 passagers au lieu de 12.

Le DC-2 est entré en service chez TWA en 1934, et d’autres compagnies américaines ont vite suivi, dont American Airlines, Eastern Air Lines et Pan Am avec des filiales en Amérique latine. Pour leur travail, Donald Douglas et son équipe ont reçu le Collier Trophy pour 1935, l’une des plus importantes distinctions de l’aviation américaine – décerné pour l’avion de ligne bimoteur le plus remarquable de son temps. Tu en apprendras plus sur la compagnie avec laquelle tout a commencé sur la page consacrée à TWA.

Le DC-2 en Europe : Fokker comme porte d’entrée

En Europe, le DC-2 est arrivé par un détour. Le constructeur néerlandais Fokker s’est assuré les droits de distribution des avions Douglas en Europe. Douglas fournissait les pièces, Fokker se chargeait de l’assemblage final et de la livraison. Pour Fokker, c’était un pas pragmatique – et pour les compagnies européennes, le chemin le plus rapide vers du matériel américain moderne. Tu en apprendras plus sur l’histoire du constructeur sur la page consacrée à Fokker.

Le plus important client européen était KLM. Elle a commandé le DC-2 en plus grand nombre et l’a fait voler sur des lignes européennes et sur la longue route vers les Indes néerlandaises. D’autres exploitants étaient, selon la littérature, Swissair, la polonaise LOT, la tchécoslovaque ČLS, la Deutsche Lufthansa et l’espagnole LAPE. Les forces aériennes finlandaises ont elles aussi fait voler un DC-2, resté en service jusqu’en 1955.

Une voie particulière a mené au Japon : Nakajima a construit le DC-2 sous licence, mais en très petit nombre – selon la littérature, environ cinq appareils. La véritable production de masse à l’étranger n’a commencé qu’avec le DC-3.

L’Uiver et la course MacRobertson de 1934

Le DC-2 a fait sa plus célèbre apparition à l’automne 1934. Pour le centenaire de la ville de Melbourne, le confiseur Sir Macpherson Robertson a doté d’un prix de 15 000 livres sterling une course aérienne de l’Angleterre à l’Australie. Le départ a été donné le 20 octobre 1934 sur l’aérodrome militaire de Mildenhall, l’arrivée se trouvait à l’hippodrome de Flemington à Melbourne. Entre les deux, il y avait environ 18 000 kilomètres et plusieurs escales obligatoires ; la route entre les deux, les équipes pouvaient la choisir elles-mêmes.

KLM a engagé dans la course son tout premier DC-2 : le PH-AJU « Uiver », mot de dialecte néerlandais pour cigogne. Aux commandes se trouvait le commandant Koene Dirk Parmentier, avec lui volaient Jan Moll comme copilote, le mécanicien de bord Bouwe Prins et le radio Cornelis van Brugge. Particularité : l’Uiver n’était pas un avion de course spécialisé, mais un avion de ligne tout à fait ordinaire. Il avait trois passagers à bord et transportait du courrier – KLM voulait montrer qu’un avion de ligne pouvait réussir le parcours en exploitation normale.

La nuit d’Albury est la partie de l’histoire qu’on raconte encore aujourd’hui. Quand l’Uiver tournait dans l’orage au-dessus de la ville de Nouvelle-Galles du Sud, les habitants ont allumé l’éclairage public, les automobilistes ont placé leurs voitures phares allumés à l’hippodrome. L’équipage a ainsi pu se poser en sécurité. Au matin, l’appareil était pourtant profondément enfoncé dans le sol détrempé. Des volontaires de la ville l’ont dégagé, tout le poids superflu a été déchargé, et seulement avec les deux pilotes à bord, l’Uiver a de nouveau décollé.

La course au temps a été gagnée par le de Havilland DH.88 Comet « Grosvenor House » avec C. W. A. Scott et Tom Campbell Black en environ 71 heures. L’Uiver a mis au total environ 90 heures, mais a franchi la ligne en deuxième position – devant Roscoe Turner avec un Boeing 247D. Comme, selon le règlement, chaque avion ne pouvait gagner qu’un prix, le classement handicap est revenu à l’équipage de KLM. Le résultat a été une sensation : un avion de ligne ordinaire avec des passagers à bord avait battu presque tous les avions de course.

Place (au temps)	Avion	Équipage	Particularité
1	de Havilland DH.88 Comet « Grosvenor House »	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black	biplace construit spécialement pour la course
2	Douglas DC-2 PH-AJU « Uiver » (KLM)	Parmentier, Moll, Prins, van Brugge	avion de ligne avec passagers et courrier, vainqueur du classement handicap
3	Boeing 247D	Roscoe Turner et équipage	également un avion de ligne

La joie n’a duré que peu de temps. Le 20 décembre 1934, l’Uiver a décollé d’Amsterdam avec le courrier de Noël pour Batavia. Près de Rutbah, en Irak, il s’est écrasé, les sept personnes à bord ont péri. Il n’avait été en service qu’environ trois mois. Aux Pays-Bas, l’Uiver est aujourd’hui encore un mythe – et son histoire est étroitement liée à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, qui était alors la base principale de KLM.

Les versions militaires

Comme plus tard le DC-3, le DC-2 a lui aussi servi dans l’armée, mais à bien plus petite échelle. L’US Army Air Corps a acquis plusieurs variantes :

Version	Emploi	Remarque
XC-32 / C-32A	transporteur VIP ou appareils civils réquisitionnés	C-32A : DC-2 de compagnie repris au début de la guerre
C-33	cargo	18 exemplaires
YC-34	transporteur VIP	deux appareils
C-38 / C-39	transporteur de passagers	C-38 avec empennage de DC-3 comme présérie du C-39
C-42	transporteur VIP	exemplaire unique, plus tard deux C-39 transformés
R2D-1	US Navy et Marine Corps	quelques exemplaires

Le C-39 est la variante la plus intéressante pour les collectionneurs de types : il combinait des éléments du DC-2 et du DC-3 – son prototype C-38 portait déjà l’empennage du DC-3. Si tu t’intéresses aux marquages militaires américains, l’article Marquages militaires américains t’aide à classer d’anciens numéros de série.

Les trois critères qui suffisent à l’identification

La dernière certitude vient comme toujours du registre. Surtout sur les avions de musée, le matricule peint s’écarte souvent de la véritable immatriculation : l’Uiver de l’Aviodrome porte par exemple les lettres historiques PH-AJU, mais c’est un autre appareil que l’original de 1934. Comment démêler cela proprement, c’est expliqué dans Comprendre les immatriculations d’avion.

DC-2, DC-3, Boeing 247 ou Ju 52 ?

Pour les avions de ligne des années 1930, les confusions ne sont pas les mêmes que dans le quotidien actuel des compagnies. Le détecteur t’aide à restreindre le choix.

Le DC-3 est la confusion la plus fréquente, parce qu’il ressemble beaucoup au DC-2 de face et de profil ; son histoire est racontée dans l’article Douglas DC-3. Le Boeing 247 est plus petit et offre de la place à moins de passagers. Le Junkers Ju 52 est vite écarté avec ses trois moteurs et sa tôle ondulée. Le Beechcraft Model 18 se reconnaît à son empennage à double dérive, et le De Havilland DH.89 Dragon Rapide est un biplan. Si tu veux suivre plus loin la lignée Douglas, regarde le quadrimoteur DC-4 et sa version militaire, le C-54 Skymaster.

Où voir le DC-2 aujourd’hui

Les DC-2 conservés se comptent sur les doigts de quelques mains dans le monde. En vol, tu ne le verras, si tant est que tu le voies, que lors de rares événements choisis. Tes chances les plus réalistes :

Pays-Bas. L’Aviodrome de Lelystad possède le DC-2 le plus connu du monde. L’appareil a d’abord volé comme R2D-1 à l’US Navy, est arrivé aux Pays-Bas fin 1983 et a refait le voyage vers l’Australie pour le 50e anniversaire de la course, en livrée Uiver avec le numéro de course 44. En 1999, il a été acheté pour le musée à la suite d’une collecte de dons et a ensuite été visible pendant des années dans des meetings aériens ; des articles plus récents mentionnent des travaux sur l’appareil dans le hangar du musée. Tu trouveras des infos sur le lieu sous Aviodrome à l’aéroport de Lelystad.

États-Unis. Le Museum of Flight de Seattle présente un DC-2 livré en 1935 à Pan American, qui a ensuite volé au Mexique et au Guatemala et travaillait dans les années 1950 comme avion cargo et avion de largage de pompiers parachutistes dans le Montana. Après sa restauration, il porte les couleurs du premier DC-2 de TWA. Tu trouveras le spot correspondant sous Museum of Flight à Boeing Field.

Finlande et Australie. En Finlande, l’ancien DC-2 des forces aériennes est conservé et se trouve à Tuulos, près de Hämeenlinna. Si tu es de toute façon dans la région d’Helsinki, tu peux en plus visiter le Suomen Ilmailumuseo à l’aéroport – le DC-2 n’y est toutefois pas exposé. En Australie, plusieurs exemplaires sont en cours de restauration, dont un à Albury, qui rappelle la célèbre nuit de 1934.

Pour évaluer le caractère spécial de ton observation, utilise Évaluer la rareté d’une observation. Une entrée plus large dans l’identification des types anciens est proposée par Reconnaître les avions anciens dans le ciel ; tu trouves des dates avec du matériel historique via Les meetings aériens en Europe et le Oldtimer-Fliegertreffen Hahnweide. Si tu es de toute façon aux Pays-Bas, tu combines bien Lelystad avec une journée de spotting à Schiphol – des conseils sont donnés dans Le spotting à Schiphol.

Conseils photo pour le DC-2

Le DC-2 est un sujet reconnaissant : métal nu, moteurs en étoile et une silhouette élégante des débuts du service régulier. Quelques points font la différence.

Les livrées historiques ne se trouvent d’ailleurs pas qu’au musée : certaines compagnies rappellent leurs débuts avec des designs rétro. Un aperçu est donné dans Livrées rétro.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Douglas DC-2 n’est resté en production que quelques années, mais il a marqué l’aviation : il a apporté la construction tout métal, le train rentrant et des moteurs en étoile fiables au quotidien du service régulier, a posé les bases du DC-3 et, avec l’Uiver de KLM dans la course vers Melbourne, a écrit un morceau d’histoire de l’aviation. Aujourd’hui, il est plus rare que presque tout autre classique de son époque – raison de plus pour faire le déplacement à Lelystad ou à Seattle. La tradition Douglas se poursuit plus tard chez McDonnell Douglas.