Boeing 247

Mis à jour : octobre 2026 – Compact, poli comme un miroir, deux moteurs en étoile et de la place pour dix passagers : le Boeing 247 a l’air minuscule à côté des jets d’aujourd’hui. Il passe pourtant pour le premier avion de ligne moderne du monde. En 1933, il a réuni construction tout métal, aile cantilever et train rentrant dans l’exploitation régulière – et a malgré tout été dépassé après peu de temps par le Douglas DC-2. Tu découvres ici comment le 247 est né, pourquoi c’est justement lui qui a donné l’impulsion à la série DC, comment il s’est comporté dans la course vers Melbourne et où trouver aujourd’hui les quatre exemplaires conservés.

Qu’est-ce que le Boeing 247 ?

Le Boeing 247 est un bimoteur tout métal à aile basse de la Boeing Airplane Company de Seattle. Le fuselage est construit en aluminium en semi-monocoque, l’aile se porte seule sans haubans ni câbles de tension, et le train principal peut rentrer en vol dans les nacelles moteur. Il est propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney Wasp refroidis par air. Dans la cabine sont assis dix passagers, un de chaque côté de l’allée, pris en charge par un membre du personnel de cabine ; à l’avant travaillent le pilote et le copilote.

Ce qui paraît évident aujourd’hui était nouveau au début des années 1930. Beaucoup de compagnies volaient alors encore avec des trimoteurs à aile haute comme le Ford Trimotor ou le Fokker F.VII, à ailes en bois ou à revêtement en tôle ondulée, et le train pendait fixe dans le vent. En Europe, le Junkers Ju 52, en tôle ondulée et à trois moteurs, était la référence. Le 247 était nettement plus rapide que cette génération et, avec des hélices à pas variable, pouvait selon la littérature maintenir son altitude même avec un seul moteur à pleine masse au décollage – un vrai gain de sécurité.

Le 247 a effectué son premier vol le 8 février 1933 et est entré en service dès le 22 mai 1933 chez Boeing Air Transport. Au total, 75 exemplaires ont été construits. Tu en apprendras davantage sur le constructeur et son évolution ultérieure sur la page consacrée à Boeing.

Comment le 247 est né – et pourquoi il a déclenché le DC-1

Au début des années 1930, Boeing faisait partie du groupe United Aircraft and Transport Corporation, qui réunissait sous un même toit constructeurs d’avions, motoristes et compagnies aériennes. Pratt & Whitney, le fournisseur des moteurs, faisait aussi partie de cet ensemble. Tu en apprendras davantage sur le groupe et son éclatement ultérieur sur la page consacrée à United Aircraft.

À l’origine, le 247 était prévu plus grand : avec 14 sièges et des moteurs Hornet plus puissants. Après examen du concept, les pilotes de la compagnie du groupe, United, ont toutefois insisté pour un projet plus petit. Boeing a donc réduit le 247 à dix sièges et aux moteurs Wasp éprouvés. Cette décision allait se payer plus tard, car c’est précisément cette taille qui est devenue un handicap face à la concurrence.

Les premiers 60 appareils sont allés en bloc à Boeing Air Transport, l’une des compagnies du groupe, qui a ensuite fusionné dans United Air Lines. Pour les autres compagnies, cela signifiait que, pour avoir un 247, il fallait attendre qu’United soit servie. TWA n’a pas obtenu non plus de promesse rapide – et a donc lancé sa propre demande pour un avion de ligne tout métal. De là sont nés chez Douglas le DC-1 et finalement le Douglas DC-2. Sans le vouloir, le 247 a donc lancé la famille d’avions de ligne la plus réussie de son époque.

Les versions : 247, 247A et 247D

La série est restée modeste, mais les différences entre les versions sont intéressantes pour identifier les appareils conservés.

Version	Caractéristiques	Remarque
247	Version d’origine avec hélices à pas fixe et étroits anneaux de carénage autour des moteurs, pare-brise de cockpit incliné vers l’avant	Gros des premières livraisons à United
247A	Version spéciale avec des moteurs Wasp plus puissants	Construit en 1934 pour la Deutsche Luft Hansa
247D	Capots moteur NACA, hélices à pas variable, pare-brise de cockpit incliné normalement avec pare-soleil au-dessus du tableau de bord	Version la plus rapide et la plus connue ; beaucoup de 247 plus anciens ont été mis à ce standard
C-73	247D réquisitionnés pendant la Seconde Guerre mondiale par l’US Army Air Forces	27 appareils

Le pare-brise de cockpit incliné vers l’avant des premiers appareils est un joli détail pour les collectionneurs de types : il était censé éviter les reflets, mais causait lui-même des problèmes de reflets dans la pratique. Le 247D a donc reçu un pare-brise incliné de façon conventionnelle. Quand tu vois des photos des années 1930, ce détail te révèle souvent déjà la version.

Le 247 en duel avec le DC-2

Quand le 247 est entré en service, c’était l’avion de ligne le plus rapide et le plus moderne d’Amérique. L’avance n’a duré que peu de temps. En 1934, le Douglas DC-2 est arrivé sur le marché : lui aussi tout métal, lui aussi bimoteur, mais avec 14 sièges, une cabine plus spacieuse sans longeron et des volets d’atterrissage. Pour les compagnies, ce qui comptait, c’était les sièges par vol, et là, le Douglas avait un net avantage.

Le duel a été définitivement tranché avec le Douglas DC-3, en service régulier à partir de 1936 et qui, selon l’aménagement, accueillait plus de deux fois plus de passagers que le 247. United elle-même est finalement passée à Douglas. L’histoire de ce classique est racontée dans l’article Douglas DC-3. Dans les années suivantes, le 247 est passé à de plus petites compagnies, à des exploitants de fret et de charter, à des entreprises comme avion d’affaires et à l’armée.

Le 247 en Europe : deux appareils pour la Luft Hansa

En Europe, le 247 est resté une exception. L’ancienne Deutsche Luft Hansa – prédécesseur de l’actuelle Lufthansa au sens historique – a commandé trois appareils de la version 247A, deux ont été livrés. L’un d’eux, le 247A immatriculé D-AGAR, a été si gravement endommagé le 24 mars 1935 à Nuremberg lors d’une collision au sol avec un appareil d’Air France qu’il n’a pas été réparé. Le second appareil a surtout servi aux essais et de réservoir de pièces détachées. La manière dont les immatriculations allemandes étaient construites à cette époque est décrite dans l’article sur l’histoire des immatriculations d’aéronefs allemandes.

La MacRobertson Air Race de 1934

Le 247 a fait sa plus célèbre apparition à la grande course aérienne d’Angleterre en Australie en octobre 1934. Le départ a eu lieu à Mildenhall, en Angleterre, l’arrivée à Melbourne. Le pilote de course américain Roscoe Turner s’est aligné avec Clyde Pangborn sur un 247D transformé portant le numéro de course 57. L’aménagement de la cabine avait été déposé, remplacé par des réservoirs de carburant supplémentaires dans le fuselage.

La concurrence était prestigieuse : la course a été gagnée par le de Havilland DH.88 Comet « Grosvenor House », construit spécialement pour l’occasion. À la deuxième place est arrivé le DC-2 « Uiver » de KLM, un avion de ligne ordinaire avec passagers et courrier à bord. Turner et Pangborn ont franchi la ligne avec leur 247D en 3e position au temps et ont ainsi pris la deuxième place parmi les avions de transport. C’est donc justement le concurrent direct de Santa Monica qui était devant – un résultat symbolique pour le duel des deux types. Tu en apprendras davantage sur l’Uiver et sa nuit dramatique à Albury sur la page du DC-2.

Place (au temps)	Avion	Équipage
1	de Havilland DH.88 Comet « Grosvenor House »	C. W. A. Scott, Tom Campbell Black
2	Douglas DC-2 « Uiver » (KLM)	Équipage autour de Koene Dirk Parmentier
3	Boeing 247D, numéro de course 57	Roscoe Turner, Clyde Pangborn

C’est justement cet appareil de course qui a survécu : il se trouve aujourd’hui au National Air and Space Museum à Washington, D.C., et porte sur un côté la livrée de course de 1934 avec le matricule NR257Y, sur l’autre les couleurs d’United Air Lines.

Service militaire et premier atterrissage sans visibilité automatique

Pendant la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de 247 civils ont été réquisitionnés. L’US Army Air Forces a repris 27 appareils de la version 247D sous la désignation C-73 et les a employés surtout comme transporteurs et pour la formation. L’armée de l’air canadienne a fait voler plusieurs 247D comme avions de transport au début de la guerre. Si tu t’intéresses aux anciens numéros de série américains, l’article sur les immatriculations militaires américaines t’aide.

Un chapitre d’histoire technique a été écrit par un 247D de la Royal Air Force portant le matricule DZ203. Il servait de banc d’essai pour des systèmes radar et d’atterrissage et a réalisé le 16 janvier 1945 le premier atterrissage sans visibilité entièrement automatique au monde. L’avion de ligne, vite dépassé en service régulier, a ainsi contribué à mettre au point une technique devenue évidente dans chaque grand aéroport aujourd’hui.

Les trois caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Seule l’immatriculation apporte la certitude. Sur les avions de musée, les appareils portent souvent des marquages historiques qui ne correspondent pas à la dernière vraie immatriculation. Comment classer cela proprement, c’est expliqué dans Comprendre les immatriculations d’avions.

Boeing 247, DC-2, DC-3 ou Ju 52 ?

Pour les avions de ligne des années 1930, les confusions sont différentes de celles du quotidien des compagnies actuelles. Le finder aide à restreindre.

Le DC-2 est la confusion la plus évidente, car les deux types partagent la même conception. Le Junkers Ju 52 est vite écarté avec ses trois moteurs ; son histoire est racontée dans l’article Junkers Ju 52. Le Beechcraft Model 18 est lui aussi un petit bimoteur à moteurs en étoile, mais il a une dérive double. Le De Havilland DH.89 Dragon Rapide, tu le reconnais tout de suite comme un biplan. Si tu veux suivre la lignée Boeing, regarde le quadrimoteur Boeing 307 Stratoliner à cabine pressurisée et l’hydravion Boeing 314 Clipper.

Où voir le Boeing 247 aujourd’hui

Sur 75 appareils construits, quatre sont conservés. Il n’y en a plus en vol : le dernier 247 en état de navigabilité s’est posé pour la dernière fois en 2016. Tes chances se trouvent donc exclusivement au musée.

Lieu	Appareil	Remarque
Museum of Flight, Seattle	247D N13347	en état de vol jusqu’en 2016, exposé à l’Aviation Pavilion
National Air and Space Museum, Washington, D.C.	247D, appareil de course de Turner/Pangborn	un côté en livrée de course NR257Y, l’autre aux couleurs d’United
Canada Aviation and Space Museum, Ottawa	247D CF-JRQ	histoire canadienne du type
Groupe Science Museum, Wroughton (Angleterre)	247 N18E	Réserve, pas accessible au public en temps normal

Seattle. Le 247D N13347 du Museum of Flight a une histoire mouvementée. Il est parti en juillet 1933 chez Pacific Air Transport, dans le groupe United, a ensuite volé pour Pennsylvania Central Airlines, a servi en 1940/41 au Canada, est revenu aux États-Unis via des compagnies au Canada, aux États-Unis et au Costa Rica et a travaillé dans les années 1950 comme avion d’épandage et pour l’ensemencement des nuages. Dans les années 1960, il est resté immobilisé en Californie, jusqu’à ce que l’association qui a précédé le musée le ramène à Seattle. Après une restauration approfondie au début des années 1990, il est resté en état de vol. Il a effectué son dernier vol le 26 avril 2016 de Paine Field, à Everett, à Boeing Field. Aujourd’hui, il est exposé à l’Aviation Pavilion du musée. Tu trouveras des informations sur le lieu sous Museum of Flight à Boeing Field – tu y combines la visite du musée avec le trafic actuel de Boeing Field.

Washington, D.C. Le National Air and Space Museum expose l’appareil de course de 1934 dans sa double livrée. Si tu es de toute façon dans la capitale, un détour par Gravelly Point vaut le coup pour les approches sur Reagan National.

Ottawa. Au Canada Aviation and Space Museum, sur l’aérodrome de Rockcliffe, se trouve le 247D CF-JRQ – en accord avec le rôle que le type a joué chez les exploitants canadiens et dans l’armée de l’air.

Pour situer à quel point ton observation est particulière, utilise Estimer la rareté d’une observation. Reconnaître les avions anciens dans le ciel offre une entrée plus large dans l’identification des types anciens.

Conseils photo pour le Boeing 247

Le 247 est un sujet reconnaissant : métal nu, moteurs en étoile et une ligne qui montre à quel point la construction aéronautique était déjà moderne en 1933. Quelques points aident.

Si tu vis un jour des types historiques moteurs en marche, par exemple lors de journées aériennes avec DC-3 ou Ju 52, les conseils de Photographier les hélices t’aideront. Tu trouveras des dates avec du matériel historique via Meetings aériens en Europe, et comment les compagnies rappellent aujourd’hui leurs débuts avec des designs rétro, Livrées rétro le montre.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Boeing 247 était en avance sur son temps et en même temps victime de son propre succès : il a montré en 1933 à quoi ressemble un avion de ligne moderne, mais est resté trop petit pour tenir face aux DC-2 et DC-3. Le fait qu’United ait reçu toute la production initiale a donné à Douglas l’occasion de développer la série DC. Avec sa 3e place dans la course vers Melbourne, le premier atterrissage sans visibilité automatique et quatre exemplaires conservés, il reste pour les passionnés d’aviation un type clé – et une entrée rare dans toute collection.