Aerospatiale/Eurocopter AS365 Dauphin

Mis à jour : octobre 2026 – Un hélicoptère élancé au nez étiré glisse au-dessus de la côte, roues rentrées, et à l’arrière, à la place d’un rotor ouvert, ronronne un fenestron caréné : c’est très probablement un Dauphin. Depuis les années 1970, la famille vole pour des garde-côtes, des marines, la police, des exploitants offshore et des clients VIP. Avec l’EC155 agrandi, aujourd’hui H155, elle a gagné un grand frère à cinq pales. Tu découvriras ici comment le Dauphin est né, quelles variantes existent, comment le reconnaître à coup sûr et où l’avoir le plus probablement dans ton objectif.

Qu’est-ce que l’AS365 Dauphin ?

L’AS365 est un hélicoptère polyvalent bimoteur de classe moyenne. Avec une masse maximale au décollage d’environ 4,3 tonnes dans la version N3, il se situe au-dessus de bimoteurs légers comme le H135 et en dessous de modèles plus grands comme le H175. Dans la cabine standard, 11 à 12 passagers trouvent place, nettement moins en aménagement VIP. S’y ajoutent un ou deux pilotes.

Techniquement, trois éléments le caractérisent : le rotor principal Starflex à quatre pales en matériau composite, le rotor de queue caréné Fenestron et un train tricycle rentrant. La version répandue AS365 N3 est propulsée par deux turbomoteurs de type Arriel 2C, à l’origine issus de Turbomeca ; le motoriste appartient aujourd’hui à Safran. La puissance est, selon la source, d’un peu plus de 620 kilowatts par moteur.

La combinaison de deux moteurs, de dimensions compactes et d’une vitesse élevée a fait du Dauphin un polyvalent. Il emmène des équipes offshore vers des plateformes, sauve des personnes en détresse en mer, décolle de frégates et de porte-hélicoptères et transporte des voyageurs d’affaires de ville en ville. La production avait lieu à Marignane, près de Marseille, non loin de l’aéroport de Marseille, où Airbus Helicopters exploite encore son principal site français.

Du SA 360 monomoteur au modèle à succès

Au début, il y a eu un flop. Aérospatiale cherchait au début des années 1970 un successeur à l’Alouette III vieillissante et un modèle entre la Gazelle et le Puma. Le SA 360 Dauphin monomoteur a volé pour la première fois le 2 juin 1972 et a établi l’année suivante, au Salon aéronautique de Paris, plusieurs records de vitesse dans sa catégorie de masse. Il s’est pourtant à peine vendu : en dehors de deux prototypes, seuls 34 appareils de série ont été construits.

La solution a été un second moteur. Le Dauphin 2 bimoteur a volé le 24 janvier 1975. La première version de série, le SA 365C, a reçu la certification française en juillet 1978, les certifications américaine et britannique ont suivi la même année, les livraisons ont commencé en décembre 1978. La véritable percée est venue avec le SA 365N, entièrement remanié, qui a décollé pour la première fois le 31 mars 1979 et a été livré à partir de 1982. Il a apporté entre autres le train rentrant et un fuselage amélioré.

Au cours des décennies suivantes, le Dauphin a évolué par petites étapes :

Version	Moteurs	Fenestron	Particularité
SA 365C	Arriel 1	13 pales métalliques	première version de série, encore avec train fixe
SA 365N / AS365 N	Arriel 1C	retravaillé	train rentrant, percée sur le marché
AS365 N1	Arriel 1C1	11 pales plus larges	plus silencieux, plus de puissance
AS365 N2	Arriel 1C2	perfectionné	plus de puissance, masses plus élevées
AS365 N3	Arriel 2C	10 pales composites	plus de performances par temps chaud et en altitude

Le nombre de pales du fenestron est passé au fil des versions de 13 pales métalliques sur le SA 365C à dix pales composites sur le N3. Pour les spotteurs qui font des gros plans, c’est un détail qui permet de distinguer les versions précoces et tardives.

En 1991, Aérospatiale a montré avec le banc d’essai AS365 X ce que recelait la cellule : avec un rotor à cinq pales et un fenestron plus petit, il a atteint 372 km/h le 19 novembre 1991 sur une base de mesure de trois kilomètres. Au total, environ 1 100 Dauphin 2 ont été construits. Le 1 000e appareil est parti en avril 2011 chez l’exploitant indien Pawan Hans, la production s’est éteinte au début des années 2020.

Les dérivés : Dolphin, Panther, Z-9 et EC155

Peu d’hélicoptères ont engendré autant de parents. Pour les spotteurs, quatre lignées comptent.

HH-65 / MH-65 Dolphin : en 1979, la US Coast Guard a choisi le SA 366 G1 comme successeur de ses Sikorsky HH-52A. Les Dolphin ont été assemblés à Grand Prairie, au Texas, et sont entrés en service au milieu des années 1980. À l’origine, ils volaient avec des moteurs Lycoming, puis ont reçu des Arriel 2C2. Par les versions HH-65C et MH-65D, la modernisation a mené jusqu’au MH-65E avec cockpit numérique en verre, dont la livraison s’est achevée en 2024. En 2025, la garde côtière a annoncé qu’elle remplacerait la flotte au cours des prochaines années par des hélicoptères dérivés du Sikorsky MH-60. Qui se déplace sur la côte aux États-Unis voit toutefois encore pour l’instant les Dolphin rouge et blanc.

AS565 Panther : la version militaire à cellule renforcée, souvent avec radar de bord et équipement pour des opérations depuis des navires dans les marines. La marine française utilise, outre le Panther, des Dauphin civils pour le service de recherche et de sauvetage. Comme successeur de cette flotte, la France a choisi le H160M Guépard ; en transition, la marine fait voler des H160 loués en service SAR.

Harbin Z-9 : le 15 octobre 1980, la Chine a acheté la licence, en 1981 le premier appareil assemblé en Chine a volé. Harbin en a développé une famille propre avec des variantes marines, de transport et armées, dont plus de 200 ont été construites.

EC155 / H155 : l’évolution allongée, d’abord appelée en interne AS365 N4. Plus de détails dans la section suivante.

EC155 et H155 : le grand frère

L’EC155 a volé le 17 juin 1997 à Marignane, d’abord sur la base d’une cellule de Dauphin transformée. En décembre 1998, les autorités françaises et allemandes ont délivré la certification, et en mars 1999, le type est entré en service – avec la Bundespolizei allemande comme premier exploitant. Elle en a acquis 20 au total, les deux derniers sont arrivés en 2012.

Par rapport à l’AS365, l’EC155 est visiblement plus grand. La cabine est plus longue et plus haute, les fenêtres sont plus généreuses, et au lieu de quatre pales, le rotor Spheriflex porte cinq pales pour 12,6 mètres de diamètre. La version améliorée EC155 B1 est arrivée en 2002 avec des moteurs Arriel 2C2 plus puissants, le client de lancement était le Government Flying Service de Hong Kong. Jusqu’à 13 passagers y trouvent place, la masse maximale au décollage du B1 est de près de cinq tonnes.

Avec le changement de nom d’Eurocopter en Airbus Helicopters, l’EC155 est devenu en 2015 le H155. La même année, Airbus a présenté le H160, qui, dans le programme, prend expressément la place de l’AS365 et de l’EC155. Chez beaucoup d’exploitants aussi, le H160 remplace désormais les anciennes générations de Dauphin.

Caractéristique	AS365 N3 Dauphin	EC155 B1 / H155
Code type OACI	AS65	EC55
Pales du rotor principal	4 (Starflex)	5 (Spheriflex)
Diamètre du rotor	11,94 m	12,60 m
Moteurs	2 × Arriel 2C	2 × Arriel 2C2
Masse max. au décollage	4,3 t	environ 4,9 t
Passagers	11 à 12	jusqu’à 13

Les trois repères qui suffisent pour l’identifier

Des hélicoptères bimoteurs de taille moyenne à train à roues, il y en a quelques-uns. Pour le Dauphin, trois observations te mènent au but.

Comme pour tous les hélicoptères, c’est l’immatriculation qui apporte la certitude finale. Comment les préfixes de pays sont construits, l’article Comprendre les immatriculations d’avion l’explique. Un aperçu plus large des repères des voilures tournantes est offert par le guide Reconnaître les types d’hélicoptères.

Dauphin, H155 ou H160 ?

C’est surtout en France et chez les services de secours que l’ancienne et la nouvelle génération se rencontrent. Le sélecteur t’aide à affiner.

Où croiser le Dauphin et le H155

Le Dauphin est répandu dans le monde entier, mais inégalement réparti. Son domaine, ce sont les côtes, les bases navales et les services de vol d’État.

Allemagne : ici, c’est surtout l’EC155 de la Bundespolizei qui est connu, utilisé depuis 1999 par les escadrilles aériennes de la police fédérale pour des vols de transport et d’intervention. Les polices des Länder de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg ont aussi acquis chacune deux appareils, surtout pour des forces d’intervention spéciales ; la Rhénanie-du-Nord-Westphalie a rendu les siens. À côté, quelques EC155 volent chez des exploitants privés. L’AS365 à quatre pales, tu le vois en Allemagne plutôt comme visiteur.

France et côtes d’Europe de l’Ouest : la marine française, la Sécurité civile et des exploitants offshore ont marqué le Dauphin pendant des décennies. Sur les côtes françaises, autour des bases navales et chez le constructeur à Marignane, les chances sont bonnes, même si le H160 y prend peu à peu le relais.

Garde-côtes dans le monde : outre la garde côtière américaine, les garde-côtes grecs et islandais ainsi que la Guardia Civil espagnole utilisent ou ont utilisé le Dauphin. Il est aussi répandu en Asie, par exemple chez Pawan Hans en Inde, chez des exploitants au Japon ou au service de vol d’État de Taïwan.

Hong Kong : le Government Flying Service a été client de lancement de l’EC155 B1. Aujourd’hui, le GFS s’appuie pour les opérations de sauvetage surtout sur le H175, basé à l’aéroport de Hong Kong. Pour t’y rendre, le guide Le spotting à Hong Kong vaut le détour.

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Sites de la Bundespolizei en Allemagne	moyennes à élevées	EC155 dans la flotte de la Bundespolizei
Côte française, bases navales	moyennes	Dauphin et Panther à la marine et à la Sécurité civile, le H160 prend le relais progressivement
Côte américaine (stations de la garde côtière)	élevées	MH-65 en service SAR quotidien, remplacement annoncé
Usine Airbus de Marignane	moyennes	Maintenance, modernisation et vols d’usine
Aéroports commerciaux allemands	faibles	Convoyages et visites plutôt rares

Les hélicoptères d’État n’émettent pas toujours des données ADS-B complètes. Pour repérer malgré tout les vols de police, de secours et offshore, lis l’article Trouver les hélicoptères sur le radar de vol.

Conseils photo spécial Dauphin

Le Dauphin est un sujet élégant, surtout de profil avec le train rentré. Quelques points t’aident à obtenir une meilleure image.

La technique d’exposition est la même que pour les avions à hélices ; le guide Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation donne les détails. Tu trouveras des conseils généraux pour les voilures tournantes dans l’article Spotter les hélicoptères. Avec le planificateur de position du soleil et les indications de vent et de pistes dans Planetrack, tu vois à l’avance d’où viennent la lumière et l’approche. Pour les sites de marine et militaires, des règles particulières s’appliquent ; ce que tu dois y respecter, l’article Photographier une base aérienne militaire : les règles l’explique.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le Dauphin a derrière lui une carrière étonnante : d’un monomoteur invendable est né l’un des hélicoptères bimoteurs de taille moyenne les plus construits au monde, avec des dérivés aux États-Unis, en Chine et dans l’armée de nombreux pays. Avec l’EC155/H155, il a eu un plus grand frère, avec le H160 il a désormais un successeur. Pour les spotteurs, il reste un sujet reconnaissant – élégant, bien reconnaissable et encore en service quotidien sur beaucoup de côtes. Fenestron, nez de dauphin et train rentrant donnent la famille, le nombre de pales la variante, l’immatriculation la confirmation.