Evergreen International Airlines

Un jumbo qui survole à basse altitude un versant en flammes en traînant derrière lui un nuage rouge : c’est avec cette image qu’Evergreen International Airlines est devenue célèbre bien au-delà du milieu du fret. Au quotidien, pourtant, la compagnie de l’Oregon était surtout une chose : l’exploitant de vieux Boeing 747, anciens ou convertis, qui transportaient du fret vers l’Asie, pour l’armée américaine et pour des clients du monde entier. S’y ajoutent les premières années du Dreamlifter, une histoire pleine de rumeurs sur des liens avec les services secrets et un musée qui abrite le plus grand avion en bois du monde. Tu trouveras ici une vue d’ensemble et des conseils pour classer d’anciens clichés d’Evergreen.

Evergreen en bref

Evergreen International Airlines était une compagnie cargo et charter américaine dont le siège se trouvait à McMinnville, une petite ville de la région viticole au sud-ouest de Portland, dans l’Oregon. La compagnie appartient à l’histoire : fin 2013, elle a cessé ses vols et, le 31 décembre 2013, elle a demandé sa liquidation.

Derrière Evergreen, il y avait un homme : Delford M. Smith. Ce vétéran de la guerre de Corée a fondé en 1960 à McMinnville l’entreprise Evergreen Helicopters – avec un seul hélicoptère, un Hiller UH-12. De ce début est né au fil des décennies un groupe entier réunissant hélicoptères, jets cargos, atelier de maintenance et musée. Smith est mort en novembre 2014, près d’un an après la fin de sa compagnie.

Le chemin vers les jets a commencé en 1975. Evergreen a repris le certificat de transporteur aérien de Johnson Flying Service et l’a fusionné avec Intermountain Aviation. Il en est sorti une compagnie charter qui a débuté son exploitation le 28 novembre 1975. En 1979, Smith a regroupé ses sociétés sous le toit d’Evergreen International Aviation, qui détenait la compagnie à 100 %.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA EZ : il figurait dans les numéros de vol du fret régulier, par exemple sur les lettres de transport aérien et dans les horaires.
• Code OACI EIA : il figurait dans le plan de vol déposé auprès du contrôle aérien et dans les anciennes données de suivi.
• Indicatif d’appel EVERGREEN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio – on ne peut guère faire plus simple.

Comme Evergreen volait beaucoup pour le compte d’autres, ses jumbos n’apparaissaient pas toujours sous son propre code. Pour les vols militaires, les affrètements avec équipage pour d’autres compagnies ou les missions spéciales, il vaut la peine de noter avant tout l’immatriculation sur les anciennes photos.

La flotte : des jumbos cargos et bien plus

Au fil des années, Evergreen a exploité une flotte très variée. Au début, elle faisait voler des avions à turbopropulseurs Lockheed Electra et Convair CV-580, puis aussi des DC-8 et des DC-9 à partir de 1976 ; les Boeing 727-100F sont arrivés en 1979. Mais le visage de la compagnie est devenu, à partir de 1988, le Boeing 747.

Type	Rôle chez Evergreen	Conseil de spotteur
Boeing 747-100	Cargo, le plus souvent d’anciens avions de ligne convertis	Pont supérieur court avec peu de hublots, premiers jumbos
Boeing 747-200	Cargo, en service d’environ 1994 à 2012	Le prototype du Supertanker était basé sur un 747-200
Boeing 747-400F et 747-400 convertis	Dernière période, jusqu’en 2013	Winglets et pont supérieur court sur le vrai cargo
Boeing 747-400LCF Dreamlifter	Exploité pour Boeing jusqu’en 2010	Fuselage bombé, livrée Boeing au lieu de la livrée Evergreen
Douglas DC-8	Fret de 1976 à la fin des années 1990	Quadriréacteur à fuselage étroit
DC-9	Vols cargo, notamment pour l’US Air Force	Moteurs à l’arrière, porte cargo sur le côté

Chez les 747 en particulier, beaucoup d’appareils venaient de la deuxième ou de la troisième main. Des jumbos de ligne retirés du service étaient convertis en cargos, recevaient une grande porte latérale et volaient ensuite encore de nombreuses années. Pour distinguer un cargo construit en usine d’une conversion, lis le guide Reconnaître les avions cargo. Et pour savoir à quelle génération tu as affaire, consulte Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8.

Où volait Evergreen : Asie, armée et charters ad hoc

L’histoire de la compagnie cite comme hubs New York-JFK et Hong Kong. En fret régulier, Evergreen reliait surtout les États-Unis à l’Asie. Ces liaisons au-dessus du Pacifique passaient en général par Anchorage – comme pour presque tous les jumbos cargos américains de l’époque. Si tu fais du spotting en Alaska, tu connais ça encore aujourd’hui : à l’aéroport d’Anchorage, des cargos du monde entier font escale pour ravitailler, et la plage de Point Woronzof est l’endroit classique pour les observer.

Outre le fret régulier, Evergreen vivait de commandes : vols pour l’armée américaine, vols pour les missions de paix des Nations unies et charters ad hoc pour tout ce qui était lourd, encombrant ou urgent. Sa sœur au sein du groupe, Evergreen Helicopters, travaillait en outre pour les autorités et l’industrie, par exemple lors de la construction de l’oléoduc trans-Alaska et après l’ouragan Katrina.

Les années Dreamlifter

Pour Boeing, Evergreen a assumé une mission particulièrement insolite : l’exploitation du Boeing 747-400LCF Dreamlifter. Ces trois jumbos très fortement modifiés, au fuselage gonflé, apportent à l’assemblage final des sections de fuselage et des ailes du 787 venues du Japon, d’Italie et des États-Unis. Evergreen les a fait voler pendant la phase de lancement du programme 787 ; en septembre 2010, le contrat est passé à Atlas Air.

Pour les spotteurs, c’est un piège quand on trie d’anciennes photos : même sous Evergreen, les Dreamlifter portaient la livrée de Boeing. Une photo de Dreamlifter de cette époque est donc une observation d’Evergreen, bien qu’aucun titre Evergreen ne soit visible – seuls la date et l’exploitant le révèlent.

Le Supertanker : un jumbo contre les incendies de forêt

L’idée la plus spectaculaire venue de McMinnville a été l’Evergreen Supertanker : un Boeing 747 qui transporte de l’eau ou du retardant au lieu de fret et les largue à basse altitude au-dessus des zones en feu. Avec jusqu’à environ 19 600 gallons américains – près de 74 000 litres –, le Supertanker embarquait bien plus que les bombardiers d’eau classiques comme le Canadair CL-415. Il passe pour le plus gros bombardier d’eau de son époque.

Le chemin a été long :

Avec la fin de la compagnie, le Supertanker a lui aussi disparu dans sa forme d’origine. Le N479EV a ensuite été valorisé en pièces et démantelé en juillet 2017. Mais l’idée a survécu : un nouvel exploitant, Global SuperTanker Services, a racheté les droits et converti en bombardier d’eau un ancien 747-400 de Japan Airlines. Cet appareil a largué jusqu’en 2021, puis il est passé à National Airlines, qui l’a fait reconvertir en cargo.

Rumeurs d’espionnage et Pinal Airpark

Peu d’histoires de compagnies sont aussi entourées de rumeurs que celle d’Evergreen. Les racines remontent à Intermountain Aviation, que la littérature associe régulièrement à la CIA. Ce qui est établi, c’est qu’Evergreen a repris des actifs d’Air America – la compagnie qui volait pour la CIA en Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Cela incluait le vaste Pinal Airpark, près de Marana en Arizona, un site de maintenance et de stationnement pour gros avions. Evergreen l’a vendu en 2011.

Delford Smith lui-même a nié, lors d’une interview en 1988, avoir travaillé pour les services secrets. Une propriété de la CIA sur la compagnie n’est pas prouvée. Pour toi, spotteur, c’est surtout Pinal Airpark qui reste intéressant : il fait encore partie des sites désertiques où l’on stocke des jets. Tu en apprendras davantage sur ces lieux dans l’article sur les cimetières d’avions et boneyards.

Incidents dans l’histoire

Comme beaucoup de compagnies cargo à la flotte ancienne, Evergreen a connu des incidents. Trois sont bien documentés :

• 18 mars 1989 : lors d’un vol cargo en DC-9 au Texas, la porte cargo s’est ouverte peu après le décollage. L’appareil s’est écrasé près de Saginaw, les deux pilotes ont perdu la vie. Selon le NTSB, la porte n’était pas complètement verrouillée, les repères de l’indicateur de verrouillage étaient mal posés, et le voyant d’alerte du cockpit ne s’est pas allumé à cause d’un défaut de conception.
• 12 décembre 1991 : un 747-100 (N475EV) a soudain basculé en spirale serrée lors d’un vol cargo et a perdu plus de 10 000 pieds d’altitude. L’équipage a repris le contrôle de l’appareil et s’est posé en sécurité à Duluth.
• 31 mars 1993 : près d’Anchorage, un moteur s’est arraché dans de fortes turbulences sur un 747-100 (N473EV) qui effectuait un vol cargo pour Japan Air Lines. L’appareil s’est posé en sécurité, a été réparé et a encore volé jusqu’en 2001. Les amateurs de cinéma le connaissent grâce à « 58 minutes pour vivre ».

La fin en 2013

En 2013, la situation était grave. Le contrat Dreamlifter avait disparu depuis 2010, la flotte était vieille. En 2013, le groupe a de plus vendu sa branche hélicoptères à Erickson Air-Crane. En novembre 2013, Evergreen a annoncé la fermeture de la compagnie pour la fin du mois – après un démenti initial. Les derniers vols ont eu lieu début décembre, et le 31 décembre 2013 est venue la demande de liquidation sous Chapter 7. En 2014, la liquidation a commencé, et le siège de McMinnville a lui aussi été mis en vente.

Ainsi a disparu l’une des compagnies de jumbos cargos indépendantes les plus connues des États-Unis. D’autres ont repris sa place sur le marché : Kalitta Air, Atlas Air avec Polar Air Cargo et de plus petits spécialistes comme Western Global Airlines. Dans la série des anciens jumbos cargos américains, Evergreen côtoie la Flying Tiger Line et la légende du charter World Airways.

L’héritage : le musée de McMinnville

L’héritage le plus visible d’Evergreen se trouve juste en face de l’ancien siège. En 1991, Delford Smith et son fils Michael King Smith ont fondé le musée qui a été connu pendant des décennies sous le nom d’Evergreen Aviation & Space Museum. En 1992, Smith a acheté le Hughes H-4 Hercules, mieux connu sous le nom de Spruce Goose. Arrivé en pièces détachées dans l’Oregon en 1993, il est exposé depuis 2001 dans le grand hall. Son histoire est racontée dans l’article sur le Spruce Goose.

Après la faillite du groupe, le musée a lui aussi connu des difficultés, et plusieurs avions ont été vendus aux enchères. Il a depuis retrouvé une assise plus solide et porte, depuis août 2026, le nom de North American Aerospace Museum. Les fans de jumbos peuvent y voir un Boeing 747 – un joli clin d’œil à la compagnie qui s’est fait un nom avec ce type.

Bien classer les anciennes photos d’Evergreen

Quand tu numérises d’anciens clichés ou que tu en trouves dans une collection, cette marche à suivre t’aide :

Pour un retour en arrière, l’histoire du Boeing 747 et le guide Reconnaître les avions de collection dans le ciel valent aussi le détour.

Confusions fréquentes

• Confondre Evergreen avec EVA Air – EVA Air appartient au groupe taïwanais Evergreen, la compagnie cargo américaine n’avait rien à voir avec lui.
• Attribuer chaque Dreamlifter à Atlas Air – jusqu’en 2010, c’est Evergreen qui faisait voler les appareils.
• Prendre le Global SuperTanker pour le Supertanker d’Evergreen – le jumbo bombardier d’eau ultérieur était un 747-400 d’un autre exploitant, celui d’Evergreen un 747-100.
• Prendre EZ pour easyJet – easyJet utilise U2, le code EZ appartenait à Evergreen.
• Noter la compagnie de la CIA comme un fait – les reprises d’Air America sont établies, pas une propriété des services secrets.

Conclusion

Evergreen International Airlines était plus qu’une compagnie cargo : un empire familial de l’Oregon, un exploitant de jumbos aux racines dans une entreprise d’hélicoptères, un partenaire de Boeing pour le Dreamlifter et l’inventeur du Supertanker. Tout s’est arrêté fin 2013, mais la compagnie survit dans des collections, des données de registre et au musée de McMinnville.