Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose) : l’hydravion géant de Howard Hughes

Il est plus large qu’un terrain de football n’est long, se compose presque entièrement de bois et n’a volé qu’une seule fois pendant environ une demi-minute : le Hughes H-4 Hercules, connu dans le monde entier sous le nom de « Spruce Goose », est l’un des chapitres les plus insolites et à la fois les plus fascinants de l’histoire de l’aviation. Né comme projet de guerre, il n’a décollé qu’après la fin du conflit, puis a disparu pendant des décennies dans un hangar. Cet article raconte comment est né l’hydravion géant de Howard Hughes, ce qui le distingue techniquement, comment s’est déroulé le fameux vol dans le port de Long Beach et où tu peux voir aujourd’hui le Spruce Goose de tout près.

Le Spruce Goose en bref

Le H-4 Hercules est un hydravion de transport à huit moteurs que Howard Hughes a fait construire en Californie dans les années 1940. Il était destiné à transporter soldats et matériel à travers l’Atlantique sans dépendre des navires. Un seul exemplaire a été construit, immatriculé NX37602. Il a volé une seule fois, le 2 novembre 1947, et se trouve aujourd’hui dans un musée de l’Oregon. Avec son envergure d’environ 97,5 mètres, il reste à ce jour le plus grand hydravion jamais construit.

Comment est né le H-4

En 1942, les sous-marins allemands coulaient dans l’Atlantique cargo après cargo. Les Alliés cherchaient des moyens d’acheminer des approvisionnements vers l’Europe sans les convois menacés. L’industriel Henry J. Kaiser, connu pour ses cargos Liberty construits en un temps record, défendit une idée radicale : de gigantesques hydravions qui transportent troupes et fret à travers l’océan.

Kaiser n’avait toutefois pas d’expérience en construction aéronautique. Il s’associa donc à Howard Hughes, qui s’était déjà fait un nom avec sa société Hughes Aircraft et comme aviateur de records. D’après le musée où l’appareil se trouve aujourd’hui, les deux hommes signèrent le 16 novembre 1942 au Beverly Hills Hotel un contrat de conception. Le projet fonctionna d’abord sous la désignation HK-1 – pour Hughes et Kaiser – et prévoyait trois avions en deux ans.

Le retrait de Kaiser et le nouveau nom

Le calendrier était intenable dès le début. Hughes passait pour un perfectionniste qui voulait vérifier lui-même chaque détail, et la construction en bois à cette échelle était une terre inconnue. Kaiser finit par se retirer. Hughes poursuivit seul le projet, sous un nouveau contrat qui ne prévoyait plus qu’un seul avion. À partir de 1944, il s’appela H-4 Hercules. Les coûts de développement s’élevèrent finalement à environ 23 millions de dollars américains – une somme énorme pour l’époque.

Le H-4 fut construit à Culver City, sur le terrain d’aviation de Hughes, sur un site situé dans l’actuel quartier de Playa Vista à Los Angeles. C’est à seulement quelques kilomètres au nord de l’actuel aéroport de Los Angeles. Celui qui est aujourd’hui en voyage de spotting à Los Angeles se trouve donc tout près des ateliers où est né l’hydravion géant.

Technique : un géant de bois

La caractéristique la plus frappante du H-4 est son matériau. L’aluminium était rationné pendant la guerre et réservé aux avions de combat. La consigne était donc de construire l’hydravion en matériaux « non stratégiques ». Hughes misa sur le procédé Duramold : de fines feuilles de placage de bois sont collées à la résine synthétique et pressées sous chaleur et pression pour former un contreplaqué très résistant. Le placage était surtout du bouleau. D’après le musée, presque toutes les pièces sont en bois, hormis les moteurs, l’électricité, les vis et quelques renforts mis en place lors de la restauration. Les gouvernes de profondeur et de direction étaient entoilées.

Le H-4 est conçu comme un hydravion à coque à aile haute avec une coque marine. Sous le tiers extérieur des ailes sont suspendus des flotteurs stabilisateurs qui assurent la stabilité sur l’eau. Sur le bord d’attaque de l’aile se trouvent huit nacelles de moteurs avec de grandes hélices à quatre pales.

Caractéristique	Hughes H-4 Hercules
Premier vol	2 novembre 1947 (vol unique)
Envergure	319 ft 11 in (environ 97,5 m)
Longueur	218 ft 8 in (environ 66,7 m)
Hauteur	79 ft 4 in (environ 24,2 m)
Motorisation	8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Hélices	Hamilton Standard, quatre pales, un peu plus de 5,2 m de diamètre
Construction	contreplaqué Duramold, surtout du bouleau
Immatriculation	NX37602
Exemplaires construits	1

Huit Wasp Major sur l’aile

Comme motorisation, Hughes choisit huit Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, des moteurs en étoile refroidis par air à 28 cylindres répartis en quatre rangées, développant chacun environ 3 000 ch. Ce moteur était l’un des plus puissants moteurs à pistons de son époque et a propulsé plus tard aussi des modèles comme le Boeing 377 Stratocruiser. Rapporté à l’envergure, le H-4 reste à ce jour le plus grand avion à hélices jamais construit.

À quoi il était destiné

Le H-4 était conçu comme transporteur de troupes et de fret. D’après les données de planification, il devait emporter environ 68 tonnes de charge utile – par exemple un grand nombre de soldats en tenue complète ou deux chars de combat de type M4 Sherman. Sur le nombre de soldats, les indications divergent : le musée cite jusqu’à 400, d’autres récits jusqu’à 750. Les données de performance comme la vitesse de croisière et l’autonomie sont de toute façon restées théoriques, car le H-4 n’a jamais volé en service.

Howard Hughes : aviateur, producteur de cinéma, entrepreneur

Sans la personne de Howard Hughes, le H-4 se comprend difficilement. Né en 1905 à Houston, héritier d’une entreprise d’outillage, il produisait à Hollywood des films comme le drame aéronautique « Hell’s Angels » et était en même temps un pilote ambitieux. En 1932, il fonda Hughes Aircraft, d’abord dans un coin loué d’un hangar de Lockheed à Burbank. Avec l’avion de course H-1 qu’il avait conçu lui-même, il établit en 1935 un record de vitesse pour avions terrestres, et en 1937 suivit un vol record à travers les États-Unis. Le H-1 se trouve aujourd’hui au National Air and Space Museum à Washington.

En 1938, Hughes fit le tour du monde en environ 91 heures avec un Lockheed 14 Super Electra. À partir de 1939, il prit des parts dans la compagnie TWA – Trans World Airlines et en détint la majorité à partir du milieu des années 1940. Avec le président de TWA, Jack Frye, il lança le développement du Lockheed Constellation, l’un des avions de ligne les plus élégants de l’ère des moteurs à pistons.

En juillet 1946, en plein travail sur le H-4, Hughes s’écrasa au-dessus de Beverly Hills avec le prototype de reconnaissance XF-11 et fut gravement blessé. Il se rétablit et se trouva, un peu plus d’un an plus tard, lui-même aux commandes de son hydravion. De sa société est issue plus tard aussi la division hélicoptères, dont le produit le plus connu vole encore aujourd’hui sous le nom de Hughes 500 ou MD 500.

Le Sénat, la critique et l’unique vol

Quand le H-4 fut achevé, la guerre était finie. Les critiques voyaient dans le géant de bois un exemple type de gaspillage d’argent public, la presse se moquait du « Spruce Goose » – l’oie d’épicéa, alors qu’il n’était pas du tout en épicéa. Hughes lui-même détestait le surnom. En août 1947, il dut témoigner devant une commission d’enquête du Sénat américain qui examinait l’emploi des fonds publics pour ses projets d’avions. Hughes défendit le projet avec véhémence et souligna tout le travail personnel qu’il y avait investi.

À quelle hauteur et sur quelle distance le H-4 a volé ce jour-là, les indications varient. Le musée parle d’environ 25 pieds de hauteur, d’un peu moins d’un demi-mile et d’environ 30 secondes. D’autres récits citent environ 70 pieds, environ un mile et 26 secondes. Toutes les sources s’accordent sur un point : le H-4 est resté dans l’effet de sol, c’est-à-dire dans la zone juste au-dessus de la surface de l’eau où une aile reçoit une portance supplémentaire. Savoir s’il aurait aussi volé en sécurité à plus haute altitude fait encore l’objet de discussions entre historiens de l’aviation.

Trois décennies au hangar

Après le vol, Hughes ne fit pas ferrailler le H-4. Il le fit placer dans un hangar climatisé construit pour l’occasion à Long Beach et le fit entretenir par une équipe permanente. À certains moments, quelque 300 personnes auraient été employées pour cela ; en 1962, l’équipe fut nettement réduite. Ce n’est qu’après la mort de Hughes, en avril 1976, que cet entretien prit fin. Au total, le public n’a pas pu voir l’hydravion pendant trois décennies.

Ensuite, on ne savait pas ce qu’il adviendrait du géant. Une partie de la succession de Hughes alla à la Smithsonian Institution, le H-4 lui-même resta aux mains de la société de Hughes, la Summa Corporation. Celle-ci le confia à l’Aero Club of Southern California, qui le sous-loua pour des expositions.

Sous le dôme à côté du Queen Mary

Dans les années 1980, le Spruce Goose devint à Long Beach une attraction touristique : il était installé dans un immense hall à dôme, juste à côté du paquebot RMS Queen Mary. En 1988, Disney reprit les attractions du port. Au début des années 1990, le groupe décida de ne plus exposer l’hydravion, et le Spruce Goose eut besoin d’un nouveau foyer.

Le voyage vers l’Oregon

C’est en 1992 qu’un projet de musée à McMinnville, dans l’Oregon, fondé par Michael King Smith et son père Delford M. Smith, obtint le marché. Delford Smith est connu de nombreux spotteurs comme fondateur du groupe Evergreen, dont faisait partie aussi la compagnie cargo Evergreen International Airlines avec ses Boeing 747.

Le déménagement fut une aventure à lui seul. Le H-4 fut démonté et transporté sur des barges le long de la côte ouest vers le nord, puis remonta les fleuves Columbia et Willamette jusqu’à Portland. Il dut y attendre des mois que le niveau de l’eau permette de passer sous les ponts. Le dernier tronçon se fit par la route. Après environ 138 jours et plus de 1 600 kilomètres, il arriva fin février 1993 à McMinnville.

Le vrai travail commença ensuite : restaurateurs et bénévoles remontèrent l’hydravion en des années de travail. Le 6 juin 2001, le musée ouvrit avec le Spruce Goose entièrement monté en son centre. Les bénévoles jouent un rôle important dans de tels projets – comment cela fonctionne dans les musées de l’aviation, l’article sur le bénévolat dans les musées de l’aviation le décrit.

Le Spruce Goose en comparaison de taille

Pendant des décennies, le H-4 a été la référence en matière d’envergure. Ce n’est que le 13 avril 2019 qu’un avion d’envergure encore plus grande, environ 117 mètres, a volé avec le Stratolaunch Roc. En longueur et en masse, les gros-porteurs et les avions cargo avaient en revanche depuis longtemps dépassé le H-4. Le classement complet figure dans l’aperçu des plus grands avions du monde.

Caractéristique	Dornier Do X	Hughes H-4 Hercules	Antonov An-225	Airbus A380-800
Premier vol	1929	1947 (vol unique)	1988	2005
Envergure	48,0 m	environ 97,5 m	environ 88,4 m	environ 79,8 m
Longueur	environ 40,1 m	environ 66,7 m	environ 84 m	environ 72,7 m
Motorisation	12 moteurs à pistons	8 moteurs à pistons	6 turboréacteurs	4 turboréacteurs
Type	hydravion à coque	hydravion à coque	avion terrestre	avion terrestre

Le Dornier Do X était en 1929 le plus grand avion du monde – un hydravion à coque comme le H-4, mais deux fois moins large. L’Antonov An-225 était jusqu’à sa destruction en 2022 l’avion le plus lourd en service, et l’Airbus A380 est le plus grand avion de passagers en service régulier. Aucun d’eux n’atteint toutefois l’envergure du Spruce Goose.

Au fait : le nom Hercules induit parfois les spotteurs en erreur. Avec le Lockheed C-130 Hercules, le transporteur quadrimoteur à turbopropulseurs, le H-4 n’a rien à voir – hormis le nom du héros grec.

Pourquoi le H-4 a échoué

Le H-4 était une prouesse d’ingénierie impressionnante, mais un avion arrivé au mauvais moment.

Après la Seconde Guerre mondiale, les grands hydravions ont de toute façon rapidement perdu de leur importance. Des aéroports terrestres à longues pistes sont apparus dans de nombreux pays, et des avions terrestres comme le Constellation ou, plus tard, les jets traversaient les océans plus vite et à moindre coût. L’ère des grands hydravions de passagers comme le Boeing 314 Clipper prenait ainsi elle aussi fin.

Visiter le Spruce Goose

Le H-4 se trouve aujourd’hui à McMinnville, à environ 40 miles au sud-ouest de Portland, dans la région viticole de la Willamette Valley. Le musée était connu pendant des décennies sous le nom d’Evergreen Aviation & Space Museum et se présente désormais comme North American Aerospace Museum. Des informations détaillées sur le lieu et ses collections figurent sur la page du Evergreen Aviation & Space Museum.

Le Spruce Goose remplit presque à lui seul le grand hall d’exposition. Sous ses ailes et autour de lui se trouvent de nombreux autres avions, qui à côté du géant ressemblent presque à des maquettes. Pour aller à l’intérieur, tu peux, d’après le musée, participer à de courtes visites guidées sur le pont de pilotage supérieur. Les groupes sont petits, les places sont attribuées le jour de la visite et sont souvent vite épuisées. Vérifie horaires d’ouverture, offre de visites et tarif d’entrée directement auprès du musée avant ta visite.

Combiner avec d’autres destinations

Un voyage en Oregon se combine bien avec d’autres destinations aéronautiques du nord-ouest des États-Unis. Dans la région de Seattle t’attend le Museum of Flight avec sa grande collection autour de l’histoire de Boeing. Celui qui va en plus sur la côte ouest, en Californie, peut visiter à Los Angeles les lieux où le H-4 a été construit et a volé. Pour la préparation, les conseils pour un voyage de spotting aux États-Unis et l’aperçu de ce qui est autorisé pour le spotting aux États-Unis valent la peine.

Conclusion

Le Hughes H-4 Hercules est un monument à l’ambition, au perfectionnisme et au mauvais timing. Construit en réponse à la menace des sous-marins dans l’Atlantique, il n’a été achevé que lorsque plus personne n’en avait besoin. Son unique vol dans le port de Long Beach n’a duré qu’une demi-minute environ, mais a suffi à prouver l’affirmation de Howard Hughes selon laquelle son géant de bois pouvait voler. Aujourd’hui, le Spruce Goose est le plus grand hydravion de l’histoire et l’une des pièces de musée les plus impressionnantes du monde.