Liste de sécurité aérienne de l’UE : quelles compagnies n’ont pas le droit de voler en Europe, et pourquoi

Iran Air oui, mais sans les jumbos. Air Koryo seulement avec deux Tupolev bien précis. Et du Népal ou d’Afghanistan, aucune compagnie. Derrière ces règles se trouve la liste de sécurité aérienne de l’UE, dans le langage courant la liste noire de l’aviation. Elle décide quelles compagnies ont le droit d’atterrir en Europe, et donc aussi quelles raretés tu peux seulement voir au grillage. Cet article explique comment la liste est établie, selon quels critères on interdit, qui est actuellement concerné et ce qu’elle signifie pour les voyageurs et les spotteurs.

La liste de sécurité aérienne de l’UE en un paragraphe

La liste de sécurité aérienne de l’UE est un répertoire de transporteurs aériens qui n’ont pas le droit de voler vers l’UE, depuis l’UE ni à travers son espace aérien, ou seulement sous conditions. La raison est toujours la sécurité : soit la compagnie elle-même ne respecte pas les normes internationales, soit l’autorité de l’aviation de son pays d’origine ne peut pas assumer ses obligations de supervision. La Commission européenne tient la liste, conseillée par des experts en sécurité de tous les États membres au sein du comité de la sécurité aérienne de l’UE et soutenue par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA).

D’où vient la liste

La base juridique est le règlement (CE) n° 2111/2005 du 14 décembre 2005. Il a créé une liste commune pour toute la Communauté, après que des États isolés avaient auparavant prononcé leurs propres interdictions de vol, divergentes. L’impulsion politique est venue, au début des années 2000, d’une série d’accidents graves de vols charters touchant des vacanciers européens. Celui qui partait alors avec une offre forfaitaire ne savait souvent même pas quelle compagnie le transportait réellement.

La première liste est parue le 22 mars 2006 avec le règlement (CE) n° 474/2006. Depuis, elle n’est pas édictée à nouveau, mais son annexe est modifiée régulièrement. La seule version contraignante est à chaque fois l’annexe du règlement d’exécution le plus récent, publié au Journal officiel de l’UE. La Commission met en outre la liste à disposition sous forme de PDF et de tableau sur son site.

Un point important pour comprendre : le règlement ne régit pas seulement l’interdiction, mais aussi l’information des passagers. Nous y reviendrons plus loin.

Selon quels critères on interdit

La Commission ne se fonde pas sur les prescriptions de l’UE, parfois plus strictes, mais sur les normes minimales de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. Une compagnie d’un pays tiers n’a donc pas à satisfaire le droit européen – mais elle doit respecter ce qui est convenu au niveau mondial. Les critères communs figurent à l’annexe du règlement 2111/2005. Pour simplifier, la Commission examine :

• Les preuves de défauts de sécurité graves – par exemple issues d’inspections sur l’aire de trafic dans des aéroports européens, d’accidents et d’incidents graves ou d’interdictions de vol déjà prononcées par d’autres États.
• La capacité et la volonté de la compagnie de remédier aux défauts constatés.
• La capacité et la volonté de l’autorité compétente de superviser efficacement ses compagnies. Les audits de l’OACI y contribuent aussi.

La Commission souligne qu’il ne s’agit pas de décisions politiques. Avant une inscription, la compagnie et son autorité ont la possibilité de s’exprimer. Dans les cas urgents, il existe une procédure accélérée, et en cas de danger immédiat, des États membres peuvent aussi prononcer eux-mêmes provisoirement une interdiction nationale.

Il existe en outre un second filtre : depuis quelques années, les compagnies de pays tiers ont besoin, pour des vols commerciaux vers l’UE, d’une autorisation de sécurité de l’AESA, l’autorisation TCO (Third Country Operator). Elle complète le certificat de transporteur aérien (AOC) que la compagnie détient dans son pays d’origine. Sans autorisation TCO, même une compagnie qui ne figure pas sur la liste ne peut effectuer aucun vol régulier ou charter vers l’UE. Les enseignements de la procédure TCO alimentent à leur tour la liste de sécurité aérienne.

Annexe A et annexe B

La liste se compose de deux parties, et la différence est décisive pour les spotteurs.

Caractéristique	Annexe A	Annexe B
Type d’interdiction	interdiction d’exploitation totale	exploitation seulement sous conditions
Condition typique	aucune – la compagnie ne vole pas du tout	seuls certains types ou certaines immatriculations sont autorisés ou interdits
Ampleur (situation en juin 2026)	154 compagnies	quelques cas isolés
Exemples connus	toutes les compagnies du Népal, d’Afghanistan, de Libye ; Iraqi Airways, Avior Airlines	Iran Air, Air Koryo
Visible en Europe ?	pratiquement jamais avec ses propres appareils	oui, avec les avions autorisés

Annexe A : l’interdiction totale

L’annexe A se divise en deux groupes. Le plus important est composé de compagnies qui ne sont interdites que parce que leur État d’origine n’assure pas une supervision suffisante. Dans ce cas, l’interdiction vaut pour toutes les compagnies qui y sont certifiées – y compris celles que la Commission n’a pas recensées nommément. Selon la version de juin 2026, cela concerne 16 États, dont l’Afghanistan, l’Arménie, Djibouti, l’Érythrée, la Guinée équatoriale, les deux Congo, le Libéria, la Libye, le Népal, Sao Tomé-et-Principe, la Sierra Leone, le Soudan, le Suriname et la Tanzanie. En Angola, toutes les compagnies sont interdites, à l’exception de celles expressément exemptées comme TAAG Angola Airlines.

Le second groupe est celui des compagnies inscrites individuellement, issues de pays dont les autres compagnies peuvent voler. Après la mise à jour de juin 2026, on y comptait entre autres Iraqi Airways, Fly Baghdad, Iran Aseman Airlines, Air Zimbabwe, la vénézuélienne Avior Airlines et la nouvelle venue Air Express Algeria. S’y ajoutent environ deux douzaines de compagnies russes, inscrites sur la liste depuis avril 2022. La raison n’était pas la guerre elle-même, mais un problème de sécurité : l’autorité russe de l’aviation avait laissé ces compagnies continuer à exploiter des avions immatriculés à l’étranger sans certificat de navigabilité valide. Indépendamment de cela, l’espace aérien de l’UE est de toute façon fermé aux compagnies russes depuis 2022 par des sanctions – par exemple pour Aeroflot.

Annexe B : voler sous conditions

À l’annexe B figurent les compagnies qui ne peuvent venir qu’avec certains avions. L’exemple le plus connu est Iran Air : selon la liste, la compagnie peut utiliser sa flotte dans l’UE, à l’exception des Fokker 100 et des Boeing 747. La règle est encore plus étroite pour la compagnie nord-coréenne Air Koryo : elle ne peut voler vers l’UE qu’avec deux Tupolev Tu-204 nommément désignés, immatriculés P-632 et P-633. Que de tels vols aient réellement lieu est une autre question – ils ne sont autorisés qu’avec ces appareils.

Des hauts et des bas : la liste est en mouvement

La liste est modifiée chaque fois que la Commission l’estime nécessaire ou qu’un État membre le demande. En pratique, le comité de la sécurité aérienne se réunit deux à trois fois par an. Quelques exemples montrent à quel point cela bouge :

• Indonésie : en 2007, toutes les compagnies indonésiennes ont été inscrites sur la liste. Après des réformes de la supervision, elles ont été retirées progressivement dans les années suivantes, les dernières en 2018.
• Pakistan : pas un cas de la liste, mais un cas voisin : Pakistan International Airlines a perdu en 2020 son autorisation TCO de l’AESA pour les vols vers l’UE, après que des doutes étaient apparus sur la validité des licences de pilote pakistanaises. En novembre 2024, la suspension a été levée.
• Suriname et Tanzanie : en juin 2025, toutes les compagnies des deux États ont été inscrites sur la liste. Cela a aussi touché Surinam Airways, dont la liaison vers Amsterdam était une image familière pour beaucoup de spotteurs à l’aéroport de Schiphol.
• Kirghizistan : en juin 2026, toutes les compagnies kirghizes ont été retirées – pour la première fois depuis l’existence de la liste, elles peuvent de nouveau voler vers l’UE.
• Népal : les compagnies du Népal, dont Nepal Airlines, figurent en revanche inchangées sur la liste depuis des années. L’un des reproches de l’UE est que l’autorité de l’aviation népalaise est à la fois autorité de supervision et exploitant d’aéroports. Pourquoi voler au Népal est particulièrement exigeant, l’article sur l’aéroport de Lukla le montre.

Comme la liste change si souvent, avant chaque voyage ou recherche, il vaut la peine de consulter la version actuelle sur le site de la Commission européenne. Les anciennes listes trouvées dans des forums ou des articles sont vite dépassées.

Liste de sécurité n’est pas liste de sanctions

Une confusion fréquente : toutes les compagnies qui n’ont pas le droit d’atterrir en Europe ne figurent pas sur la liste de sécurité aérienne. Il existe trois voies différentes par lesquelles une compagnie peut disparaître d’Europe.

Raison	Base juridique	Exemple
Défauts de sécurité	liste de sécurité aérienne de l’UE (règl. 2111/2005)	toutes les compagnies du Népal, Iraqi Airways
Sanctions politiques	décisions de sanctions propres à l’UE	Belavia depuis 2021, compagnies russes depuis 2022
Autorisation manquante	autorisation TCO de l’AESA, droits de trafic	PIA entre 2020 et 2024
Faillite économique	insolvabilité, cessation d’activité	de nombreux cas, voir Faillites de compagnies en Europe

Belavia, en Biélorussie, par exemple, n’est pas exclue pour des défauts de sécurité, mais à cause des sanctions consécutives à l’atterrissage forcé d’un vol Ryanair à Minsk en mai 2021. Les compagnies russes sont concernées par les deux : elles figurent sur la liste de sécurité et sont en outre exclues par des sanctions. Pour savoir si un avion apparaît en Europe, le résultat est le même – mais sur le plan juridique, ce sont des procédures totalement différentes.

Wet lease : la porte dérobée sous conditions

Une interdiction d’exploitation porte sur le transporteur aérien, pas sur l’immatriculation ni la nationalité d’un avion. Il en découle une exception importante : une compagnie interdite peut, sous conditions, louer des avions avec équipage à une compagnie non interdite et proposer ainsi des vols vers l’UE. Le responsable de la sécurité est alors le loueur, qui effectue les vols avec son AOC. Le fonctionnement de ces montages est expliqué dans l’article Le wet lease expliqué.

Pour les spotteurs, cela peut donner des configurations passionnantes : un appareil européen ou autrement autorisé, qui vole pour le compte d’une compagnie inscrite, sous son numéro de vol, mais avec l’indicatif d’appel de l’exploitant.

Ce que la liste signifie pour les voyageurs

Le règlement 2111/2005 protège les passagers de deux façons :

• Droit à l’information : celui qui réserve doit savoir quelle entreprise effectue réellement le vol. Cela vaut pour les compagnies, les organisateurs de voyage et les intermédiaires. Si le transporteur effectif change après la réservation, tu dois être informé sans délai. C’est particulièrement pertinent pour les vols en partage de codes et les vols charters.
• Droit à une solution de remplacement : si le transporteur effectif est interdit après ta réservation et que le vol est donc annulé ou remplacé par une autre compagnie, tu peux choisir entre le remboursement et le réacheminement. Les détails relèvent du règlement sur les droits des passagers 261/2004.

Hors d’Europe, la liste n’a pas de valeur juridique. La Commission souligne toutefois qu’elle sert aussi de source d’information aux voyageurs dans d’autres régions du monde, par exemple avant des vols intérieurs ou régionaux.

Ce que la liste signifie pour les spotteurs

Pour le hobby, la liste de sécurité aérienne a des conséquences très concrètes. Elle explique pourquoi certaines compagnies de ta collection ne s’obtiennent presque qu’en voyage hors d’Europe, et pourquoi certaines observations en Europe font tant de bruit.

• Les compagnies de l’annexe A, tu ne les vois pratiquement jamais en Europe avec leurs propres appareils. Quand cela arrive, il y a presque toujours une exception derrière : un wet lease, un convoyage vers un atelier de maintenance, un vol cargo ou spécial avec autorisation propre.
• Les vols d’État ne sont pas concernés par la liste. Elle s’applique aux transporteurs aériens commerciaux. Des appareils gouvernementaux d’un pays inscrit peuvent donc apparaître lors de visites d’État – un cas classique pour l’alerte à ton aéroport d’attache.
• Les compagnies de l’annexe B sont prévisibles. Celui qui sait quels types et quelles immatriculations sont autorisés sait aussi quels appareils entrent seulement en ligne de compte.
• Les retraits ouvrent de nouvelles chances. Quand un pays quitte la liste, de nouvelles liaisons vers l’Europe peuvent apparaître – avec des compagnies que beaucoup de spotteurs n’ont jamais eues dans leur liste.

La façon de situer de telles raretés est décrite dans l’article Mon observation est-elle rare ?. Et si tu collectionnes les compagnies de façon systématique, le guide Collectionner les compagnies aériennes t’aide à construire ta liste. Pour des voyages de spotting dans des pays dont les compagnies sont ici interdites, un coup d’œil préalable à Spotter à l’étranger vaut la peine – les règles au grillage y sont souvent nettement plus strictes.

À quoi faire attention

• Seule la version actuelle compte. L’annexe du règlement d’exécution le plus récent fait foi. Les listes trouvées dans des forums ou de vieux articles peuvent être périmées.
• C’est la compagnie qui compte, pas le type d’avion. Une interdiction se rattache au transporteur aérien et à son AOC, pas à l’immatriculation ni à l’origine de l’avion.
• Séparer sécurité et politique. Qu’une compagnie manque à cause de défauts ou à cause de sanctions fait une grande différence pour l’avenir – les interdictions de sécurité peuvent tomber après des réformes, les sanctions dépendent de la situation politique.
• Ne pas juger trop vite. Quand un pays entier figure sur la liste, le problème se trouve souvent au niveau de l’autorité. Cela en dit peu, à lui seul, sur chaque compagnie.

Conclusion

La liste de sécurité aérienne de l’UE est l’un des outils les plus efficaces de la supervision européenne de l’aviation. Elle interdit les compagnies qui ne respectent pas les normes de sécurité internationales, et des pays entiers dont les autorités ne maîtrisent pas leur supervision. L’annexe A signifie interdiction totale, l’annexe B vol sous conditions. La liste change plusieurs fois par an, repose exclusivement sur des critères de sécurité et doit être strictement distinguée des sanctions. Pour les voyageurs, elle garantit des droits à l’information et au remboursement ; pour les spotteurs, elle explique pourquoi certaines compagnies restent de vraies raretés en Europe.