Aéroport de Bruxelles-Charleroi

Pour beaucoup de voyageurs, Charleroi n’est que « l’autre » aéroport de Bruxelles, celui de la navette et des billets pas chers. Pour les spotteurs, il y a plus que cela. À Gosselies, Ryanair a ouvert en 2001 sa première base en Europe continentale et y a testé un modèle que des dizaines d’aéroports régionaux européens ont repris par la suite. Aujourd’hui, Charleroi est, derrière Zaventem, le deuxième aéroport de passagers de Belgique, avec une seule piste, deux terminaux et un programme de vols dense qui n’amène presque que des Boeing 737 et des Airbus A320. À cela s’ajoute une histoire industrielle qui remonte à 1919.

De l’école de pilotage au site industriel

L’aviation à Gosselies commence en 1919 avec une école de pilotage sur un plateau au nord de Charleroi. Un an plus tard déjà, on y entretient des avions, et en 1931 le constructeur britannique Fairey y fonde sa filiale belge Avions Fairey. La direction est donnée : Gosselies se fait connaître moins comme aéroport de ligne que comme terrain d’usine de l’industrie aéronautique belge.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, après la Libération, les Alliés utilisent le terrain de septembre 1944 à août 1945 comme piste avancée sous l’identifiant A-87. Après la guerre, l’industrie continue de croître. En 1954, la SABCA ouvre une deuxième usine à Gosselies, en 1978 naît Sonaca, qui reprend les activités de Fairey. Les deux entreprises sont toujours sur place : Sonaca fabrique des éléments de structure pour des avions civils et militaires, notamment pour Airbus et Embraer, la SABCA assure entre autres la maintenance d’avions de combat de type F-16.

Le trafic de ligne, lui, reste longtemps modeste. Une liaison Sabena de Liège à Londres via Charleroi est supprimée dans les années 1970 faute de demande – la compagnie nationale d’alors, Sabena, se concentre entièrement sur Bruxelles. Le tournant n’arrive que lorsque la Wallonie reprend, au début des années 1990, la gestion de ses aéroports et fonde, le 9 juillet 1991, la société exploitante Brussels South Charleroi Airport (BSCA).

Ryanair et le nom « Brussels South »

En 1997, Ryanair lance la liaison de Dublin à Charleroi. L’aéroport est commercialisé sous le nom de « Brussels South Charleroi » – un nom qui le rapproche, dans l’esprit des voyageurs, de la capitale plus qu’il ne l’est en réalité. En 2001, Ryanair ouvre à Charleroi sa première base en Europe continentale. Pour la compagnie, c’est le test de son expansion sur le continent, pour Charleroi le début d’une croissance qui dure encore.

Le modèle qui se cache derrière, tu le connais de nombreux aéroports régionaux : redevances faibles, rotations rapides, une flotte homogène et un aéroport qui cherche avant tout à économiser. L’article Comment fonctionnent les compagnies low cost explique le fonctionnement de ce modèle économique.

Tout ne s’est pas passé sans heurts. La Commission européenne a examiné les avantages que Ryanair avait reçus de la Wallonie et de l’aéroport et les a jugés en 2004 constitutifs d’une aide d’État illégale. En décembre 2008, le Tribunal de l’UE a annulé cette décision, et en 2012 la Commission a rouvert la procédure. L’affaire reste à ce jour un différend de principe sur la mesure dans laquelle des aéroports publics peuvent faire des concessions aux compagnies low cost.

Deux terminaux, une piste

Avec la croissance, l’ancienne zone d’enregistrement au sud est vite devenue trop petite. En janvier 2008, le nouveau Terminal 1 est entré en service, conçu pour accueillir jusqu’à cinq millions de passagers par an. Comme cela ne suffisait pas non plus, le Terminal 2 a suivi en janvier 2017, qui absorbe surtout les pointes de trafic. L’ancien terminal et sa tour, au sud, servent aujourd’hui surtout à l’aviation générale et aux avions d’affaires.

La piste elle-même est le goulot d’étranglement – et aussi le projet qui a le plus transformé l’aéroport ces derniers temps. En 2009, Charleroi a reçu un système d’atterrissage aux instruments de catégorie III, qui permet d’atterrir même avec une très mauvaise visibilité. En mai 2019 ont débuté les travaux d’allongement de 650 mètres, inaugurés en octobre 2021. Depuis, la piste mesure environ 3 200 mètres.

Important pour la préparation : dans beaucoup de guides de spotting écrits il y a quelques années, la piste s’appelle encore 07/25. La nouvelle désignation 06/24 décrit la même piste. L’article sur les désignations des pistes donne le contexte sur les numéros de piste.

Ryanair et Wizz Air donnent le ton

Qui observe le ciel de Charleroi voit surtout une chose : les jets bleu et jaune de Ryanair. La compagnie assure l’essentiel des départs et dessert d’ici un réseau dense dans toute l’Europe et vers le Maroc. Sur l’aire de trafic, on voit surtout des Boeing 737-800 et le plus récent Boeing 737-8-200, que tu reconnais à ses issues de secours supplémentaires derrière l’aile. L’article Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX montre comment différencier les générations de 737.

Deuxième grande force, Wizz Air vole à Charleroi depuis 2004. Les Hongrois relient l’aéroport surtout à l’Europe centrale et du Sud-Est, par exemple à Bucarest, Budapest, Sofia ou Tirana. Avec ses Airbus A320, A320neo et A321neo, Wizz Air apporte la part d’Airbus dans un trafic sinon dominé par Boeing. Les différences au sein de la famille sont expliquées dans l’article Distinguer à coup sûr les A318, A319, A320 et A321.

S’ajoutent de plus petits opérateurs. Pegasus Airlines vole vers Istanbul-Sabiha Gökçen et Antalya, tandis que les liaisons vers le Maroc sont surtout assurées par Ryanair. En saison, on trouve Volotea avec des destinations en France et Air Corsica avec des vols vers la Corse. L’offre est large, mais pas gravée dans le marbre – quelle compagnie dessert quelle ligne change à chaque changement de programme de vols. L’article sur les programmes de vols d’été et d’hiver explique quelle saison apporte quelles lignes.

La croissance en chiffres

Les chiffres de fréquentation montrent avec quelle constance Charleroi a misé sur le trafic low cost. En 2019, l’aéroport comptait environ 8,2 millions de passagers. En 2020, année de la pandémie, le trafic s’est effondré à environ 2,6 millions, et en 2022, avec environ 8,3 millions, il était déjà revenu au niveau d’avant la crise. En 2023, on comptait environ 9,4 millions, puis en 2024 plus de dix millions pour la première fois.

Pour toi, spotteur, cela veut dire qu’on s’ennuie rarement, car il se passe énormément de choses un jour ordinaire. En même temps, le mélange de types est étroit. Si tu cherches des immatriculations rares ou des livrées spéciales, tu y trouves quand même ton compte, car avec autant de mouvements, de nombreux avions différents des grandes flottes se posent au fil de la journée.

Plus que du low cost : industrie, avions d’affaires et visiteurs militaires

En dehors des jets de ligne, Charleroi a quelques particularités. À l’ancien terminal au sud atterrissent des avions d’affaires, et plusieurs écoles de pilotage animent le tour de piste avec de petits avions. Comme Sonaca et la SABCA sont installées sur place, on voit aussi de temps en temps des avions qu’on n’attendrait pas dans un aéroport purement low cost – par exemple des appareils militaires en route vers la maintenance.

Charleroi n’en est pas pour autant une base aérienne. Les visites militaires sont rares et difficilement prévisibles. Si tu en attrapes une, la règle est la même qu’ailleurs : photographier depuis les chemins publics est courant, les accès d’usine et les zones sécurisées sont interdits. L’article Le spotting est-il autorisé ? résume ce qui est permis et ce qui ne l’est pas.

Faire du spotting à Charleroi : les points de vue connus

Contrairement à Zaventem, Charleroi n’a pas de plateforme de spotting officielle. La communauté utilise donc les routes et chemins publics autour de l’aéroport. Certains anciens points de vue sont désormais fermés ou restreints, d’après des témoignages de la communauté, comme un lieu prisé à Ransart, qui a disparu derrière une barrière de sûreté après un incendie à proximité. Vérifie donc avant ta visite que l’endroit que tu vises est toujours accessible.

Rue d’Heppignies (approche 24) : le classique pour les atterrissages en configuration ouest. Du trottoir, tu vois les avions en finale. La lumière convient environ de 8 h jusqu’au début de l’après-midi. Plus loin le long de la route, au rond-point avec la station-service, tu as, lors des longues journées d’été, en fin d’après-midi et en soirée, la lumière du bon côté. Se garer le long de la route n’est pas autorisé – utilise les parkings officiels.

Gare routière à l’ouest du terminal : d’une position légèrement surélevée, tu regardes par-dessus le grillage l’aire de trafic, les voies de circulation et la piste. Tu y vois les pushbacks, le roulage, les atterrissages sur la 24 et les décollages sur la 06. La lumière convient en été surtout en début de soirée. L’avantage : tu rejoins le lieu en bus et tu as les toilettes et la restauration dans le terminal.

Chaussée de Bruxelles (N5, approche 06) : par vent d’est, le premier choix pour les approches sur la 06. Avec un escabeau, tu vois aussi, à partir du début d’après-midi, l’alignement sur la 06. Tu peux te garer près des commerces voisins, ou rejoindre le lieu en bus ou en tram.

Rue des Fusillés : un tronçon de route calme pour les atterrissages sur la 06. Tu ne vois pas la piste elle-même d’ici, mais bien les approches. La lumière convient ici du matin jusqu’au début de l’après-midi.

Le grillage et l’escabeau ont chacun leurs articles : Photographier à travers le grillage et Escabeau, marchepied et trépied au grillage d’un aéroport. En été, l’air vibre souvent au-dessus de l’asphalte – l’article Éviter les turbulences de chaleur donne des conseils pour y remédier.

Lumière, rythme de la journée et accès

La piste va à peu près d’ouest-sud-ouest à est-nord-est. En approche sur la 24, rue d’Heppignies, tu as une bonne lumière le matin et à midi ; le soir, mieux vaut passer à la gare routière ou à la rue Santos-Dumont. Pour planifier où se trouve le soleil à la date de ta visite, consulte l’article sur la position du soleil au spot photo.

Le trafic suit le rythme typique du low cost. Le matin, les jets basés ici décollent en une vague dense, puis les avions reviennent au fil de la journée et repartent vite. La nuit, c’est largement calme ; d’anciens guides de spotting mentionnent une pause d’exploitation entre 23 h et 6 h, mais vérifie les règles actuelles sur place. En été, les vols de vacances ajoutent un peu d’animation.

Sans voiture, tu rejoins bien le terminal : depuis la gare de Charleroi-Central, une navette aéroport du TEC rejoint l’aéroport en environ 20 minutes, et depuis Bruxelles des navettes partent de Bruxelles-Midi. Les points de vue éloignés du terminal sont en revanche pénibles à pied, car des grillages barrent le chemin direct. Plus de détails dans l’article Comment se rendre à un spot.

Charleroi en comparaison

En Belgique, Charleroi complète parfaitement les autres aéroports. L’aéroport de Bruxelles-Zaventem offre des compagnies de réseau, du long-courrier, du militaire et des plateformes officielles comme la zone spotteurs de Steenokkerzeel. L’aéroport de Liège est l’aéroport cargo du pays, avec la place des spotteurs de l’aéroport de Liège comme destination idéale. Le petit aéroport d’Ostende-Bruges, sur la côte, complète un tour de Belgique.

Parmi les autres aéroports low cost, Charleroi joue dans une catégorie à part. L’aéroport d’Eindhoven aux Pays-Bas mise sur un modèle semblable ; côté allemand, l’aéroport de Weeze, l’aéroport de Francfort-Hahn et l’aéroport de Memmingen sont des comparaisons évidentes. Aucun d’eux n’atteint toutefois les chiffres de fréquentation de Charleroi.

Conclusion

L’aéroport de Bruxelles-Charleroi est l’exemple de manuel d’un aéroport low cost devenu grand. D’un terrain d’usine et d’industrie aux racines remontant à 1919, il est devenu, avec Ryanair et Wizz Air, un aéroport de plus de dix millions de passagers par an. La variété de types est limitée, mais la cadence est élevée, et de temps en temps des avions d’affaires, des visiteurs militaires ou l’industrie sur place apportent de la diversité.

Pour les spotteurs, l’essentiel est la préparation : vérifier la configuration, garder en tête la nouvelle désignation de la piste, s’assurer de l’accès aux points de vue et choisir la lumière en fonction de l’heure.