Extra EA-300 / EA-330

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein kleiner, bulliger Tiefdecker zieht senkrecht nach oben, bleibt kurz in der Luft stehen, kippt über die Fläche ab und rollt danach so schnell, dass du die Umdrehungen kaum zählen kannst: Sehr wahrscheinlich hast du gerade eine Extra gesehen. Die Kunstflugzeuge aus Hünxe am Niederrhein sind seit Jahrzehnten das Maß der Dinge bei Meisterschaften und auf Airshows. Diese Seite zeigt dir, woher die Extra 300 kommt, wie sich 300L, 330LX, 330SC und NG unterscheiden und wo du sie vor die Kamera bekommst.

Was ist die Extra EA-300?

Die Extra 300 ist ein Kunstflugzeug für den Wettbewerb in der höchsten Klasse, der sogenannten Unlimited-Kategorie. Konstruiert hat sie Walter Extra, der selbst seit Ende der 1970er-Jahre Kunstflug-Wettbewerbe flog. Bevor er eigene Flugzeuge entwarf, baute er sich nach Angaben seines Unternehmens eine Pitts S-1, den damals typischen Kunstflug-Doppeldecker. Um 1980 gründete er seine eigene Firma, ein Jahr später stand die erste Extra 230 fertig: ein einsitziger Mitteldecker mit Holzflügel, der ab 1983 bei Europa- und ab 1984 bei Weltmeisterschaften antrat.

Ab 1987 arbeitete Extra an einem Nachfolger. Parallel entstanden die einsitzige Extra 260 und der Prototyp der zweisitzigen Extra 300. Die 300 flog erstmals am 6. Mai 1988 und erhielt am 16. Mai 1990 die Musterzulassung des Luftfahrt-Bundesamts. Entscheidende Neuerungen gegenüber der 230 waren ein Flügel aus Verbundwerkstoff statt Holz und der stärkere, einspritzende Lycoming AEIO-540 mit rund 300 PS. Der Flügel hat ein symmetrisches Profil: Die Maschine fliegt in Normal- und Rückenlage praktisch gleich – genau das, was Wettbewerbspiloten wollen.

Gebaut werden alle Extras am Flugplatz Schwarze Heide in Hünxe, direkt an der Stadtgrenze zu Dinslaken im Kreis Wesel. Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen in über vierzig Jahren mehr als 850 Flugzeuge ausgeliefert; das 800. lief im Dezember 2021 vom Band. 2003 übernahmen laut Firmengeschichte neue, US-amerikanische Eigentümer und ein neues Management das Unternehmen.

Von der 300 zur NG: die Familie im Überblick

Aus dem ersten Zweisitzer ist eine ganze Typfamilie geworden. Die Bezeichnungen wirken auf den ersten Blick verwirrend, folgen aber einem einfachen Muster: S steht für Single, also einsitzig, L für die Varianten mit tiefer gesetztem Flügel (Low Wing), und die Zahl 330 für den stärkeren Motor.

Variante	Sitze	Merkmale	Meilenstein
Extra 300	2	Ursprünglicher Zweisitzer, Mitteldecker, AEIO-540	Erstflug 6. Mai 1988
Extra 300S	1	Einsitzer mit kürzerer Spannweite	Erstflug 1992
Extra 300L	2	Tiefdecker, weit verbreiteter Zweisitzer	LBA-Zulassung 31. Januar 1995
Extra 300LP	2	Gewichtsreduzierte 300L für Wettbewerb und Airshow	Beliebt bei Display-Teams
Extra 330SC	1	Unlimited-Wettbewerbsflugzeug, AEIO-580 mit 315 PS	EASA-Zulassung 17. Juli 2008
Extra 330LT	2	Zweisitzer mit AEIO-580	Vorgestellt im April 2010 auf der AERO
Extra 330LX	2	Hochleistungs-Zweisitzer für Wettbewerb und Schulung	Zulassung Ende 2010 angekündigt, EASA-Datenblatt: April 2011
Extra 330LE	1	Elektrischer Erprobungsträger mit Siemens-Motor	Erstflug 4. Juli 2016
Extra NG	2	Neuentwicklung mit Kohlefaser-Rumpf	Erstflug 2018, EASA-Zulassung Oktober 2019
Extra 330SX	1	Weiterentwicklung der 330SC	Erstflug 2023, EASA-Zulassung Anfang 2024

Daneben gibt es Sonderversionen wie die 300SR, einen Einsitzer mit eigens entworfenem Flügel für das Red Bull Air Race. Im Musterdatenblatt laufen alle diese Varianten übrigens als Untertypen der EA 300 – die 330LX etwa heißt dort EA 300/LC. Mit der kleineren Extra 200 als günstigerem Trainer und den Reiseflugzeugen EA-400 und EA-500 hat das Werk auch ganz andere Wege beschritten – die haben mit der Kunstflugfamilie aber nur den Namen gemeinsam.

Technik: Stahlrohr, Kohlefaser und Boxer-Power

Die klassische Extra kombiniert zwei Bauweisen. Der Rumpf von 300L, 330LX und 330SC ist ein geschweißtes Stahlrohrgerüst – robust, reparaturfreundlich und bewährt. Flügel und Leitwerk bestehen aus Kohlefaser, der Flügel trägt einen integrierten Tank. Dazu kommen ein Brandschott aus Titan und ein federndes Hauptfahrwerk aus Verbundwerkstoff. Die NG geht einen Schritt weiter: Ihr Rumpf ist ein Kohlefaser-Monocoque, die gesamte Grundstruktur besteht aus Verbundwerkstoff.

Angetrieben werden die aktuellen Modelle vom Lycoming AEIO-580-B1A, einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit 315 PS. Das „AE“ steht für die Kunstflug-Ausführung: Öl- und Kraftstoffsystem funktionieren auch in Rückenlage. Die Kraft geht auf einen Dreiblatt-Verstellpropeller des bayerischen Herstellers MT-Propeller. Die Höchstzulässige Geschwindigkeit liegt bei 220 Knoten, rund 407 km/h.

Die Zahlen aus den Herstellerangaben zeigen, wie leicht diese Flugzeuge sind:

Kennwert	330LX	330SC	NG
Sitze	2	1	2
Spannweite	8,0 m	7,5 m	8,30 m
Länge	6,9 m	6,7 m	7,11 m
Leergewicht (typisch)	660 kg	585 kg	635 kg
Max. Abflugmasse Kunstflug	820 kg (einsitzig)	780 kg	820 kg
Lastvielfache Kunstflug	±10 g einsitzig, ±8 g zu zweit	±10 g	±10 g
Treibstoff gesamt	189 l	224 l	196 l

Für den Kunstflug nutzen die Piloten nur einen kleineren Tank, damit das Flugzeug leicht und der Schwerpunkt stabil bleibt. Bei der 330SC sind das laut Hersteller rund 101 Liter, bei der 330LX 67 Liter.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Kunstflugzeuge sehen sich auf den ersten Blick ähnlich: klein, kurz, Spornrad, große Haube. Mit drei Beobachtungen grenzt du die Extra trotzdem zuverlässig ein.

Die genaue Variante zeigt dir am Ende das Kennzeichen. Gerade 300L und 330LX oder 330SC und 330SX unterscheiden sich von außen kaum – Datenbanken und Register schaffen hier Klarheit. Wie du Fahrwerkskonfigurationen allgemein liest, erklärt der Guide Fahrwerkskonfigurationen als Erkennungsmerkmal.

Extra, Jak-52 oder Grob? Die Schnellbestimmung

Auf Flugplatzfesten stehen Extras oft neben anderen kunstflugtauglichen Kleinflugzeugen. Der Finder hilft bei den häufigsten Kandidaten.

Schwieriger wird es bei anderen modernen Einsitzern mit Boxermotor und Spornrad, wie sie in der Unlimited-Klasse und bei Airshow-Piloten verbreitet sind. Die Grundform ist bei diesen Flugzeugen sehr ähnlich. Achte auf Haubenform, Leitwerk und Fahrwerksbein – und schau im Zweifel nach dem Kennzeichen.

Wettbewerb: das Flugzeug der Weltmeister

Seinen Ruf hat Extra auf den Wettbewerbsplätzen erarbeitet. Schon 1989 flogen bei der Europameisterschaft sieben Piloten eine Extra, zwei Jahre später elf. Mit der 330SC wurde die Marke in der Unlimited-Klasse endgültig zum Standard: Laut Hersteller gewannen Piloten auf diesem Typ die Weltmeistertitel unter anderem 2009, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2019, 2022 und 2023. Nach Angaben von Extra flog bei der jüngsten Weltmeisterschaft ein Großteil des Starterfelds ein Flugzeug aus Hünxe.

Für den Wettbewerb zählt mehr als nur Kraft. Die Piloten fliegen Pflicht- und Kürprogramme in einer festgelegten Box, die Kampfrichter bewerten Präzision, Linien und Positionierung. Die Extra punktet mit hoher Rollrate, symmetrischem Flugverhalten und Lastvielfachen bis ±10 g. Die zweisitzige 330LX bringt diese Eigenschaften in die Ausbildung: Fluglehrer und Schüler erleben die Figuren gemeinsam, und der Schüler kann später ohne großen Umstieg auf einen Einsitzer wechseln.

Auch außerhalb der Wettbewerbe ist die Extra gefragt. In den USA nutzen Trainingsanbieter die 300L für Upset-Recovery-Training, also das Abfangen ungewöhnlicher Fluglagen – ein Thema, das auch Verkehrspiloten betrifft.

Airshows und Kunstflugteams

Auf Airshows sind Extras Dauergäste, als Solo-Display oder im Verband. Mehrere Teams setzen den Typ ein:

• Royal Jordanian Falcons – das jordanische Display-Team fliegt Extra 300.
• Halcones – die Kunstflugstaffel der chilenischen Luftwaffe nutzt seit 2003 die Extra 300L.
• Hawks of Romania – das Team des rumänischen Aeroclubs fliegt laut gängigen Übersichten Extra 300L und 330SC.
• The Blades (historisch) – das britische Team mit ehemaligen Piloten der Red Arrows flog von Sywell aus Extra 300LP und eine 330SC; 2022 war nach eigener Ankündigung die letzte volle Saison.

Wann und wo welches Team auftritt, ändert sich jedes Jahr. Einen Überblick über Teams und Events bekommst du unter Kunstflugstaffeln Europas im Überblick und Airshows in Europa für Planespotter. Die Einschränkungen, die nach dem Unglück von 1988 für Flugtage in Deutschland gelten, erklärt der Beitrag zum Flugtagunglück von Ramstein.

Wo du die Extra antriffst

Anders als Airliner folgen Extras keinem Flugplan. Deine besten Chancen hast du dort, wo Kunstflug stattfindet:

Ort	Trefferchance	Warum
Flugplatzfeste und Airshows	hoch	Solo-Displays und Teams, oft mit Extras im Programm
Kunstflug-Meisterschaften	sehr hoch	In der Unlimited-Klasse fliegt ein Großteil des Felds Extra
Kleinere Flugplätze mit Kunstflugschulen	mittel	Zweisitzer wie 300L oder 330LX im Trainingsbetrieb
Umgebung von Hünxe / Schwarze Heide	mittel	Werksflugplatz mit Erprobungs- und Überführungsflügen
Verkehrsflughäfen	niedrig	Höchstens Überführungen oder Anreisen zu Airshows

Rund um den Niederrhein liegen der Flughafen Düsseldorf und der Flughafen Weeze; dort sind Extras aber eher Zufallstreffer. Wie du kleine Plätze und Segelfluggelände überhaupt findest, zeigt der Guide Flugplätze auf Karten finden. Termine für Flugtage sammelt der Artikel Flugplatzfeste in Deutschland, und allgemeine Tipps für die Kleinfliegerei stehen unter General Aviation spotten.

Fototipps speziell für Kunstflug

Eine Extra im Display ist schnell, klein und ändert ständig die Fluglage. Das macht sie anspruchsvoll – und genau deshalb lohnend.

Wie du die richtige Verschlusszeit für Propellerflugzeuge findest, erklärt Propeller fotografieren. Alles Weitere für den Tag auf dem Flugfeld steht in Airshows fotografieren.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Für einen breiteren Überblick über Kleinflugzeuge lohnt der Guide Kleinflugzeuge erkennen. Und wer selbst einmal mitfliegen will: Ideen dafür findest du unter Rundflug verschenken.

Fazit

Die Extra 300 und ihre Nachfolger sind eine der großen Erfolgsgeschichten der deutschen Luftfahrt, auch wenn sie abseits der großen Flughäfen spielt. Was 1988 als Zweisitzer eines Kunstflugpiloten am Niederrhein begann, ist heute eine Familie vom Trainer 330LX über den Weltmeister-Einsitzer 330SC bis zur Kohlefaser-NG. Für Spotter ist die Extra ein Pflichttyp auf jedem Flugplatzfest – und eine schöne Herausforderung, weil sich die Varianten oft erst über das Kennzeichen sicher trennen lassen.