UAT en 978 MHz explicado: el segundo sistema ADS-B de EE. UU. y cuándo necesitas recibirlo

Quien monta un receptor ADS-B en Europa se ocupa de una única frecuencia: 1090 MHz. En EE. UU. es distinto. Allí hay un segundo sistema ADS-B completamente independiente, que emite en 978 MHz y se llama UAT, Universal Access Transceiver. Muchas avionetas emiten exclusivamente en él. Para un receptor de 1090 MHz son, por tanto, casi invisibles.

En este artículo descubres por qué EE. UU. usa dos frecuencias, quién emite en ellas, qué servicios adicionales circulan por UAT y cuándo te compensa un segundo receptor. El resumen para lectores de Alemania, Austria y Suiza, por adelantado: aquí no necesitas UAT. Se pone interesante si haces spotting en EE. UU. o si operas allí un feeder.

UAT en una frase

UAT es un procedimiento ADS-B en 978 MHz que la autoridad de aviación estadounidense FAA ha previsto para la aviación general y que solo por debajo de 18 000 pies está permitido como alternativa a 1090 MHz.

El principio es el mismo que en el conocido ADS-B: el avión determina su posición por navegación por satélite y la emite, junto con la altitud, la velocidad y la identificación, al menos una vez por segundo. Cómo funciona esto en 1090 MHz lo lees en el artículo básico sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B. La diferencia decisiva está en el canal de radio: UAT usa una frecuencia propia, un formato de datos propio y equipos propios. Un receptor que escucha en 1090 MHz no oye nada de esto.

Por qué EE. UU. tiene dos frecuencias ADS-B

El motivo está en la historia. Cuando el ADS-B tomó forma, hacia el cambio de milenio, los 1090 MHz ya estaban bastante ocupados: las respuestas del radar secundario, las señales Mode S y los sistemas anticolisión comparten esa frecuencia. Cómo encaja todo lo explica el artículo Transpondedor Mode A, C y S. En paralelo se desarrolló con UAT un enlace de datos propio, concebido desde el principio para ADS-B.

UAT se probó, entre otros sitios, en Alaska. Allí ya sirvió en 2001 como base para una separación de 5 millas náuticas en ruta, y a partir de 2003 la Embry-Riddle Aeronautical University equipó con él sus aviones de escuela. En 2002 la FAA tomó entonces la decisión de principio: dos enlaces de datos. 1090ES para las aerolíneas y los aviones de altas prestaciones, UAT para la aviación general.

Europa siguió otro camino. En noviembre de 2012, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) confirmó que la UE, en aras de la compatibilidad, apuesta por 1090ES. Con ello, UAT siguió siendo en esencia un sistema estadounidense. También las redes de satélites para ADS-B están concebidas para 1090 MHz, como muestra el artículo sobre el ADS-B desde el espacio.

Qué exige exactamente la norma estadounidense

Las reglas figuran en la norma federal estadounidense 14 CFR 91.225. Desde el 1 de enero de 2020, ADS-B Out es obligatorio en buena parte del espacio aéreo controlado. El reparto es claro:

Espacio aéreo	Técnica ADS-B permitida	Usuarios típicos
Clase A (desde 18 000 ft)	solo Extended Squitter de 1090 MHz	aviones de línea, jets de negocios, carga
Clase B y C	1090ES o UAT	todos los que operan en grandes aeropuertos
Radio de 30 NM alrededor de determinados grandes aeropuertos, hasta 10 000 ft	1090ES o UAT	también avionetas de los alrededores
Clase E a partir de 10 000 ft MSL (48 estados contiguos), salvo hasta 2500 ft sobre el suelo	1090ES o UAT	aviación general que vuela más alto
Clase E a partir de 3000 ft sobre el golfo de México, hasta 12 NM de la costa	1090ES o UAT	tráfico sobre el golfo, por ejemplo vuelos a plataformas marinas

Los aviones sin sistema eléctrico accionado por motor, como los veleros y los globos, están exentos de parte de la obligación. Fuera de los espacios aéreos citados también se puede volar sin ADS-B en absoluto. Un avión que no ves en ninguna de las dos frecuencias no vuela, por tanto, automáticamente de forma ilegal en EE. UU.

¿Quién emite en UAT y quién no?

Aquí está el núcleo para los spotters. Como UAT no está permitido por encima de 18 000 pies, todo lo que se mueve con regularidad a altitud de crucero usa 1090ES. Eso afecta a los jets comerciales de Delta, United o American Airlines, a los cargueros de FedEx y a la mayoría de los jets de negocios. También los aviones que operan a nivel internacional necesitan 1090ES, porque los países con obligación de ADS-B fuera de EE. UU. apuestan por él.

UAT, en cambio, está extendido entre pilotos que vuelan sobre todo en el interior y por debajo de 18 000 pies. La asociación de pilotos AOPA cita como ventaja sobre todo la recepción gratuita de meteorología en cabina, que solo funciona por UAT. Los candidatos típicos son, pues, los aviones de escuela y de viaje, como la Cessna 172, el Piper PA-28 o el Cirrus SR22. Qué técnica usa un avión concreto depende solo del equipo que haya instalado su propietario. Del tipo no puedes deducirlo con seguridad.

La técnica: qué hace distinto UAT

UAT no es un transpondedor modificado, sino un enlace de datos propio con lógica propia. Tres características son importantes para ti como aficionado a montar receptores.

La posición completa en un solo mensaje. En 1090 MHz la posición se codifica en dos mensajes alternos, uno par y uno impar. Un decodificador necesita ambos, o una posición de referencia conocida, para calcular el lugar. UAT entrega la posición en una única emisión corta. En ambos procedimientos se actualiza una vez por segundo.

Un canal también para el suelo. La frecuencia de 978 MHz la comparten aviones y estaciones de tierra. Los aviones envían sus posiciones hacia abajo y las estaciones de tierra mandan datos hacia arriba, el llamado uplink. Decodificadores como dump978 marcan por separado las dos direcciones.

Otros parámetros de radio. La frecuencia de muestreo para un stick RTL-SDR es en UAT de algo más de 2 MHz, y la antena de cuarto de onda, con unos 7,7 centímetros, es algo más larga que para 1090 MHz. Cómo calcular tú mismo la longitud y construir una antena lo muestra la guía Construir tú mismo una antena de 1090 MHz. El principio vale igual para 978 MHz.

FIS-B, TIS-B y ADS-R: los servicios adicionales

Quien se ocupa de UAT tropieza enseguida con tres siglas. Describen servicios que emiten las estaciones de tierra de la FAA.

• FIS-B (Flight Information Service – Broadcast): información meteorológica y aeronáutica para la cabina de mando, entre otros METAR, TAF, imágenes de radar, SIGMET, AIRMET, NOTAM y vientos en altura. En EE. UU., FIS-B funciona exclusivamente por UAT. Por 1090 MHz este servicio no existe.
• TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast): las estaciones de tierra emiten información de tráfico sobre aviones que no tienen ADS-B o que solo emiten en la otra frecuencia. Los datos proceden, por ejemplo, del radar o de la multilateración.
• ADS-R (ADS-B Rebroadcast): la estación de tierra recibe la posición de un avión UAT y la retransmite en 1090 MHz, y viceversa. Así los dos mundos se ven mutuamente.

Este puente está pensado para pilotos con receptor ADS-B In y no para receptores aficionados en tierra. Las estaciones de tierra emiten ADS-R y TIS-B de forma dirigida para aviones cercanos que solicitan esos datos. Tu receptor de 1090 MHz, por eso, solo capta estas retransmisiones si en ese momento hay un avión así por la zona y estás al alcance de la estación de tierra. No da una imagen fiable del tráfico UAT.

Cómo aparecen los aviones UAT en los mapas de seguimiento de vuelos

En muchos mapas, por ejemplo los basados en tar1090, ves por el color de qué fuente procede una posición, por ejemplo ADS-B, MLAT o TIS-B. Según la alimentación, el tráfico UAT aparece allí, sin embargo, como ADS-B corriente. Qué significan los colores en detalle lo explica el artículo Símbolos y colores en los mapas de seguimiento de vuelos.

Para ti esto significa: si en EE. UU. aparece una avioneta con la indicación TIS-B o ADS-R, tu receptor de 1090 no ha oído el avión en sí, sino la retransmisión de una estación de tierra. Esas posiciones pueden ir con retraso y desaparecen de repente cuando la estación de tierra deja de emitir. Si un avión falta del todo, además de la frecuencia puede haber muchos otros motivos. Un panorama lo da Por qué un avión no aparece en el seguimiento de vuelos.

Vuelos UAT anónimos

Una particularidad de UAT afecta a la asignación a la matrícula. Normalmente, cada avión emite una dirección fija de 24 bits, con la que los servicios de seguimiento consultan el tipo y la matrícula N. Los equipos UAT, en cambio, suelen tener un modo anónimo. Según 14 CFR 91.227, un piloto puede usar una dirección temporal generada por él mismo y prescindir de la identificación de vuelo si no ha presentado plan de vuelo ni ha solicitado control de tráfico. La AOPA cita como condición adicional el código de transpondedor 1200, el código estándar estadounidense para el vuelo visual, y aclara que un plan de vuelo VFR no se opone al modo anónimo.

En tu mapa, un avión así aparece entonces con una dirección que no corresponde a ninguna entrada y sin matrícula. Para 1090ES no existe ese modo. Allí la FAA ofrece en cambio el programa PIA, en el que los propietarios reciben una dirección alternativa con un indicativo ajeno. Para tu cuaderno de avistamientos esto significa: un contacto UAT anónimo solo se puede asignar con seguridad mediante una foto de la matrícula.

Cuándo necesitas recibir UAT y cuándo no

Que compense un receptor de 978 MHz depende casi solo de dónde estás y de tus intereses.

Un caso especialmente interesante es el fly-in anual de Oshkosh. Allí se reúne en gran número la aviación general de EE. UU., justo la clase de aviones en la que UAT está extendido. Lo que te espera allí lo muestran los artículos sobre la EAA AirVenture Oshkosh y sobre el spotting en Oshkosh.

Así es un montaje UAT

Técnicamente, un receptor UAT se parece mucho al montaje habitual de 1090. La diferencia más importante: necesitas una rama de recepción propia.

Un puente práctico lo ofrece el propio software. La herramienta uat2esnt, que hoy forma parte de readsb, convierte las posiciones UAT al formato de 1090. Así, ambas fuentes acaban en el mismo mapa de tar1090. Cómo configurar readsb y tar1090 figura en Instalar readsb y tar1090.

Recibir UAT sobre la marcha

Para los pilotos existen receptores propios que cubren ambas frecuencias. El proyecto de código abierto Stratux, por ejemplo, se basa en una Raspberry Pi, recibe 1090 MHz y 978 MHz y transmite datos de tráfico y meteorología por wifi a apps de cabina como ForeFlight. Para una jornada de spotting junto a la valla es más de lo necesario. Pero demuestra que la recepción móvil de doble banda es perfectamente factible. Cómo recibir en general en un spot con el móvil, un stick SDR y una batería externa lo explica Recepción ADS-B móvil en el spot.

Malentendidos típicos

«UAT es una versión antigua de ADS-B». No. UAT es un procedimiento paralelo con su propia norma. Para 1090ES rige en EE. UU. el estándar DO-260B; para UAT, el DO-282B.

«Mi receptor de 1090 sí ve avionetas». Es cierto si estas usan 1090ES o si en ese momento se retransmiten mediante ADS-R o TIS-B. Todos los demás aviones UAT siguen siendo invisibles.

«El MLAT encuentra los aviones UAT». La multilateración en el ámbito aficionado trabaja con señales Mode S en 1090 MHz. Un avión que solo emite en 978 MHz no aporta nada para ello. Más sobre el procedimiento en MLAT explicado.

«UAT existe en toda América». UAT está hecho a medida de las reglas de equipamiento de EE. UU. FlightAware señala expresamente que el seguimiento UAT solo está disponible en EE. UU. y que la cobertura puede ser escasa según la región.

Conclusión

UAT en 978 MHz es la respuesta estadounidense a una pregunta que Europa ha contestado de otra manera: ¿cómo llevar el ADS-B a la aviación general? EE. UU. creó para ello un segundo enlace de datos, permitido por debajo de 18 000 pies, que de paso da a los pilotos meteorología gratuita en cabina. Los aviones de línea se quedan en 1090 MHz; muchas avionetas pasan a 978 MHz. Si planeas un viaje de spotting, encontrarás más consejos en Viaje de spotting a EE. UU. y en Spotting en EE. UU.: las reglas.