Medir el ruido de los aviones: estaciones, zonas de protección y cupos de ruido

Quien se coloca con regularidad bajo una trayectoria de aproximación conoce esos mástiles grises con un protector esférico contra el viento en lo alto. Son estaciones de medición de ruido de aviones, y solo son una parte de un sistema que determina dónde se puede construir alrededor de un aeropuerto, quién recibe el pago de ventanas insonorizadas y qué aviones despegan todavía a última hora de la noche. Esta guía te explica cómo se mide el ruido de los aviones, cómo surgen las zonas de protección contra el ruido y qué son los cupos de ruido, y por qué todo esto es para ti, como spotter, algo más que un conocimiento de fondo.

Medir el ruido de los aviones: la respuesta corta

El ruido de los aviones se registra en estaciones de medición en los alrededores del aeropuerto. Un micrófono capta el nivel sonoro de forma continua, un software detecta cada sobrevuelo como un evento y lo asigna, mediante datos de radar, a vuelos concretos. De ahí salen estadísticas, informes mensuales y portales en línea.

Pero las zonas de protección contra el ruido jurídicamente decisivas no surgen de estas mediciones, sino de un cálculo: para un año de pronóstico se determina qué niveles genera la operación esperada. Y los cupos de ruido, por último, limitan en algunos aeropuertos la cantidad total de ruido, a menudo de noche, en lugar de limitarse a contar movimientos de vuelos.

Decibelios en cinco minutos

Antes de hablar de estaciones de medición conviene echar un vistazo rápido a la unidad. El ruido se expresa en decibelios (dB), una escala logarítmica. La «(A)» de dB(A) significa la ponderación A, que da menos peso a las frecuencias graves y muy agudas, más o menos como las percibe el oído humano.

Dos reglas prácticas te ayudan a leer cualquier estadística de ruido:

• Más 3 dB significa el doble de energía sonora. Dos aviones igual de ruidosos a la vez no dan el doble del valor numérico, sino unos 3 dB más.
• Más 10 dB lo percibe el oído aproximadamente como el doble de fuerte.

Para la operación aeroportuaria son decisivas dos magnitudes. El nivel máximo (L_Amax) es el momento más ruidoso de un sobrevuelo, lo que notas junto a la valla. El nivel sonoro continuo equivalente (L_Aeq) reparte matemáticamente de forma uniforme toda la energía sonora de un periodo. Como se promedia energía, los eventos aislados ruidosos pesan de forma desproporcionada. Un solo despegue muy ruidoso puede elevar el nivel continuo más que una docena de aterrizajes silenciosos.

Cómo funciona una estación de medición de ruido de aviones

En Alemania, la medición no es una cuestión voluntaria de imagen. Según el artículo 19a de la Luftverkehrsgesetz (la ley alemana de tráfico aéreo), el gestor de un aeropuerto con tráfico regular o de viajes organizados, y de un aeródromo con ese tráfico y más de 25 000 movimientos al año, debe instalar y operar equipos que registren de forma continua el ruido de las aeronaves que llegan y salen, en el recinto y en los alrededores. Los resultados van a la autoridad que concede la autorización y a la comisión de ruido aéreo, y deben publicarse con regularidad. Donde no hay necesidad, la autoridad puede admitir excepciones.

La estructura

Una estación típica consta de tres elementos. El corazón es un micrófono de medición resistente a la intemperie con protector contra el viento, a menudo con calefacción para que la humedad y las heladas no falseen la medición. A ello se suma con frecuencia una pequeña estación meteorológica, pues el viento y la lluvia generan ruidos propios e influyen en cómo se propaga el sonido. Un ordenador de medición almacena los datos y los transmite con regularidad a una central. Para los métodos de medición y la evaluación del ruido de aeronaves existe una norma propia, la DIN 45643.

Un ejemplo de la región Rin-Meno: la Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH, la casa del medio ambiente y la vecindad) de Kelsterbach opera allí desde 2011 una red de medición propia, independiente del gestor del aeropuerto, con nueve estaciones fijas y tres móviles. Las estaciones trabajan con micrófonos de clase 1, estación meteorológica y ordenador de medición, y se mantienen y certifican por turnos. Los municipios pueden hacer instalar estaciones móviles en un lugar durante unos tres meses, de modo que también se pueden estudiar zonas en las que no hay estación fija.

Del ruido al vuelo

Un micrófono lo oye todo: cortacéspedes, sopladores de hojas, campanas de iglesia, motos. Por eso el trabajo de verdad está en la detección de eventos. El software busca perfiles de nivel típicos de un sobrevuelo: una subida sobre el ruido de fondo, un máximo y un descenso a lo largo de unos segundos. De cada evento se guardan, entre otros datos, el nivel máximo y la duración.

El siguiente paso es el contraste con los datos de radar del control del tráfico aéreo. En el caso de la UNH son las trazas de vuelo de la Deutsche Flugsicherung a partir de su registro de trayectorias. Si un evento sonoro coincide en el tiempo y el espacio con un avión que estaba cerca, se asigna a ese vuelo. El personal comprueba además de forma acústica los eventos llamativos. Al final queda una lista: qué vuelo, a qué hora, qué nivel en qué estación.

Justo este acoplamiento hace interesantes los datos para los spotters. Muchos aeropuertos y organismos de protección contra el ruido muestran valores de medición y trazas de vuelo en portales en línea, normalmente con cierto retraso. Cómo usar esos portales para buscar spots lo explica con detalle la guía Portales de ruido aéreo y WebTrak.

Lo que las mediciones no pueden

Los valores medidos son precisos para el punto exacto donde está el micrófono. A unos cientos de metros, por el terreno, la edificación o una traza de vuelo algo distinta, todo puede ser muy diferente. Además, el nivel depende mucho del tiempo: el viento de cola lleva el sonido más lejos, el viento de cara lo debilita, y con situaciones de inversión térmica los aviones suenan a menudo claramente más fuertes. Para afirmaciones que abarquen todo un entorno hacen falta, por tanto, cálculos, y aquí entra en juego la ley de protección contra el ruido aéreo.

Zonas de protección contra el ruido: lo que establece la ley

La ley de protección contra el ruido aéreo (FluLärmG) prescribe que para determinados aeródromos se fije una zona de protección contra el ruido. Afecta, entre otros, a todos los aeropuertos con tráfico regular o de viajes organizados, a los aeródromos con ese tráfico y más de 25 000 movimientos al año y a los aeródromos militares para aviones a reacción. La zona se fija mediante un reglamento del gobierno del estado federado correspondiente.

Dos zonas diurnas, una nocturna

La zona de protección contra el ruido consta de tres zonas. Para los aeropuertos civiles existentes y para los aeropuertos civiles nuevos o ampliados de forma sustancial en lo constructivo rigen umbrales distintos:

Zona	Magnitud	Aeropuerto civil existente	Aeropuerto civil nuevo o ampliado de forma sustancial
Zona de protección diurna 1	nivel sonoro continuo diurno	a partir de 65 dB(A)	a partir de 60 dB(A)
Zona de protección diurna 2	nivel sonoro continuo diurno	a partir de 60 dB(A)	a partir de 55 dB(A)
Zona de protección nocturna	nivel sonoro continuo nocturno	a partir de 55 dB(A)	a partir de 50 dB(A)
Zona de protección nocturna	criterio de nivel máximo	de media 6 veces 57 dB(A)	de media 6 veces 53 dB(A)

La zona de protección nocturna actúa, pues, por dos vías: o por el nivel sonoro continuo o por la frecuencia de eventos aislados ruidosos. Para los aeródromos militares, los umbrales diurnos son en cada caso 3 dB(A) más altos.

Cómo se calculan las zonas

El cálculo sigue el anexo de la ley y una norma de cálculo propia. Conviene conocer algunos principios:

• Tiempos de evaluación: el día va de las 6:00 a las 22:00 y la noche, de las 22:00 a las 6:00.
• Los seis meses de mayor tráfico: no se calcula con el promedio anual, sino con los seis meses de mayor tráfico de un año de pronóstico, es decir, 180 días. La programación de verano pesa así por completo.
• Configuración con margen de seguridad: como el viento sopla de forma distinta de un año a otro, el número de movimientos por configuración se incrementa en el triple de la dispersión de sus cuotas de uso de los últimos diez años. De este modo, los dos lados de un aeropuerto quedan protegidos con algo más de holgura de lo que correspondería al promedio puro. Por qué la dirección varía tanto lo explica la guía Cómo entender la configuración de un aeropuerto.
• Pronóstico en lugar de retrospectiva: la base es la operación previsible, no el tráfico del pasado.

Si la operación cambia de modo que el nivel sonoro continuo en el borde de la zona de protección diurna 1 o de la zona nocturna sube o baja al menos 2 dB(A), hay que fijar de nuevo la zona de protección contra el ruido. Con independencia de ello, como muy tarde diez años después de la fijación debe comprobarse si la carga ha cambiado de forma sustancial.

Qué rige en las zonas

Una zona de protección contra el ruido no es una prohibición de vuelo, sino una zona de planificación y compensación en tierra:

• Prohibiciones de construir: en toda la zona de protección contra el ruido no se pueden construir, en principio, hospitales, residencias de mayores ni instalaciones igualmente sensibles; en las zonas de protección diurnas, tampoco colegios ni guarderías. En la zona diurna 1 y en la zona nocturna también son inadmisibles, en principio, las viviendas nuevas, con excepciones, por ejemplo dentro de núcleos urbanos existentes.
• Aislamiento acústico: los propietarios de la zona diurna 1 pueden solicitar el reembolso de los gastos de aislamiento acústico constructivo, y en la zona nocturna, para los dormitorios, incluida la ventilación. Cuándo nace el derecho depende del nivel y del tipo de aeropuerto; los importes máximos los regula un reglamento propio.
• Zona residencial exterior: en los aeropuertos nuevos o ampliados de forma sustancial hay, en la zona diurna 1, una indemnización adicional por el perjuicio a la terraza y al jardín.

Para ti, como spotter, los mapas de las zonas de protección contra el ruido son una herramienta de planificación infravalorada. Las zonas se extienden como largas lenguas por el paisaje a lo largo de las direcciones de aproximación y salida. Donde la zona diurna 1 llega lejos, los aviones pasan con especial frecuencia y a baja altura: son justo las áreas donde se encuentran spots bajo la trayectoria de aproximación. Qué debes tener en cuenta allí por tu propia seguridad lo explica el artículo Spotting bajo la trayectoria de aproximación.

Cupos de ruido: cuando se cuenta el ruido y no los vuelos

Un límite puro de movimientos trata cada vuelo por igual, ya despegue un avión moderno de corto radio o un viejo cuatrimotor. Los cupos de ruido actúan de otra manera: limitan la suma del ruido causado. Quien emplea aviones más silenciosos consigue más vuelos dentro del mismo presupuesto.

El sistema Quota Count en Londres

El modelo más conocido es el sistema Quota Count (QC), que rige para las horas nocturnas, entre otros, en los aeropuertos londinenses de Heathrow, Gatwick y Stansted. Cada tipo de avión recibe, a partir de sus valores de ruido certificados, una clasificación QC, por separado para despegue y aterrizaje. Las clases son logarítmicas: cada unos 3 dB más de ruido duplica el valor QC, desde fracciones de punto para modelos muy silenciosos hasta 16 puntos para los más ruidosos.

Cada aeropuerto recibe por temporada de verano e invierno un presupuesto fijo de puntos para la noche. Cada movimiento consume puntos según su clasificación. Cuando se agota el presupuesto, solo son posibles más movimientos nocturnos en excepciones muy limitadas. Heathrow, además, ya no admite de noche las clasificaciones más ruidosas.

El efecto se lee directamente en la programación de vuelos: a las aerolíneas les compensa emplear los modelos más silenciosos en las horas marginales. Si en Londres fotografías a primera hora las primeras llegadas de largo radio, detrás hay también este cálculo. Consejos de spots para los aeropuertos encontrarás en las guías de Heathrow y Gatwick.

Fráncfort y el límite de ruido

En Alemania no existe un sistema de cupos de alcance nacional según el modelo británico. Pero el debate es antiguo: en el aeropuerto de Fráncfort, ya la mediación del año 2000 recomendó asignar cupos al ruido aéreo y fijar límites máximos locales. La resolución de aprobación del proyecto (Planfeststellungsbeschluss) de 2007 para la ampliación no contenía ningún límite de ruido. En 2016 el gobierno regional de Hesse presentó un modelo propio; desde entonces las partes trabajan en un acuerdo voluntario con el sector del transporte aéreo. El tema acompaña a la región hasta hoy: en el Forum Flughafen und Region se considera un punto abierto del pacto antirruido.

Tasas según el ruido

La forma más extendida de dirigir el ruido es menos visible: las tasas de despegue y aterrizaje según el ruido. Muchos aeropuertos clasifican los aviones por sus valores de ruido y escalonan las tarifas por clase y hora. Un despegue ruidoso en plena noche cuesta entonces muchas veces lo que cuesta uno silencioso a mediodía. También Zúrich trabaja con un sistema de clases así. Estas tasas actúan como un cupo blando: no prohíben nada, pero encarecen los aviones ruidosos en horas sensibles.

Instrumento	Qué se limita	Efecto en la flota	Qué notas en el spot
Límite de movimientos	número de despegues y aterrizajes	escaso, todo vuelo cuenta igual	menos tráfico, mezcla de tipos sin cambios
Cupo de ruido (p. ej. QC)	suma del ruido en el periodo	fuerte, los tipos silenciosos obtienen más slots	las horas marginales las dominan los reactores modernos
Tasas según el ruido	nada directamente, el ruido se encarece	medio, actúa a través de los costes	los modelos antiguos desaparecen de las horas nocturnas
Restricción de vuelos nocturnos	operación en horarios fijos	indirecto, concentra el tráfico antes y después del cierre	oleadas a última hora de la tarde y a primera de la mañana

Cómo son las normas nocturnas concretas en los aeropuertos alemanes lo resume el artículo Restricción de vuelos nocturnos en Alemania.

Por qué los aviones nuevos son más silenciosos

Detrás de todos los cupos está la certificación acústica de los propios aviones. En la certificación, la OACI mide en tres puntos de referencia: al lado de la pista de despegue, bajo la trayectoria de salida a varios kilómetros de distancia y bajo la aproximación poco antes del umbral. De ahí resultan los capítulos de ruido. Los aviones de los capítulos más antiguos, 1 y 2, no pueden despegar ni aterrizar en la UE desde 2002; los modelos nuevos deben cumplir estándares claramente más estrictos.

Junto a la valla se oye la diferencia. Los reactores modernos de corto y medio radio como el Airbus A320neo, el A321neo o el A220-300 apuestan por motores con una relación de derivación muy grande. En comparación directa con predecesores como el Boeing 737-800, el despegue resulta sobre todo más silencioso. Cómo distinguir también visualmente el neo del ceo lo muestra la guía ¿A320neo o ceo?.

Además del avión influye el procedimiento de vuelo. Los procedimientos de salida de reducción de ruido regulan cuándo se reduce el empuje tras el despegue y se recogen los flaps. Los descensos continuos mantienen los motores más tiempo al ralentí en la aproximación. También la posición de las rutas es política de ruido: las rutas de salida se trazan a menudo para evitar zonas densamente pobladas. Más sobre ello en el artículo sobre SID y STAR.

Usar los datos de ruido para planificar spots

La protección contra el ruido y el spotting tienen más en común de lo que parece. A ambos les interesa dónde pasan los aviones bajos y con frecuencia. Así aprovechas este conocimiento:

Un ejemplo de spot situado justo bajo el tráfico es la plataforma de observación de Zeppelinheim, en Fráncfort. En Hamburgo, el Affenfelsen muestra lo cerca que están las zonas residenciales y la operación de pistas en el aeropuerto de Hamburgo, y por qué la protección contra el ruido es un tema permanente en los aeropuertos urbanos.

En qué debes fijarte

• Un valor medido no es un valor límite. Un solo sobrevuelo con 80 dB(A) no dice nada sobre si se supera una zona de protección. Las zonas se refieren a niveles promediados a lo largo de muchos meses.
• Los portales muestran datos con retraso. Los portales de ruido sirven para planificar y analizar, no para la caza en directo de una llegada.
• Respeto por los vecinos. Quien se coloca bajo la trayectoria de aproximación es invitado en una zona que soporta el ruido a diario. Aparca con orden, sé silencioso y no dejes basura.
• Tu oído también cuenta. Junto a la valla y bajo la aproximación, los niveles máximos alcanzan valores en los que compensa usar protección auditiva, sobre todo en sesiones largas. Consejos en el artículo Ruido de aviones y oído.
• Ten en cuenta la situación legal. Qué está permitido en torno al aeropuerto lo resume el artículo ¿Está permitido el spotting de aviones?.

Conclusión

El ruido de los aviones se registra por dos vías: las estaciones de medición documentan lo que llega realmente a un punto, y los cálculos determinan qué superficies se consideran jurídicamente afectadas. La ley de protección contra el ruido aéreo define para ello dos zonas de protección diurnas y una nocturna, con umbrales claros, prohibiciones de construir y derechos a aislamiento acústico. Los cupos de ruido y las tasas según el ruido van un paso más allá y cuentan no los vuelos, sino el ruido, con consecuencias visibles en la mezcla de tipos de las horas marginales. Quien entiende esta lógica lee los mapas de ruido y las estaciones de medición como lo que también son para los spotters: un mapa muy preciso de las rutas de vuelo.