Bombardier Learjet 60

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit jet blanc roule vers la piste : empennage en T, deux moteurs à l’arrière, un nez pointu et, sous la queue, deux minuscules ailettes inclinées. Pas de réservoirs en bout d’aile, mais de petits winglets. C’est très probablement un Learjet 60 – le plus grand représentant de la lignée des Learjet classiques et, aujourd’hui encore, un cheval de labeur recherché pour les vols de charter et sanitaires. Tu apprends ici comment l’identifier à coup sûr, en quoi il diffère des Learjet 35, 45 et 75, et où tu as le plus de chances de l’attraper en tant que spotteur.

Qu’est-ce que le Bombardier Learjet 60 ?

Le Learjet 60 est un avion d’affaires intermédiaire biréacteur. Il est né chez Learjet à Wichita, dans le Kansas – la société fondée par Bill Lear en 1962, passée en 1990 au groupe canadien Bombardier. Le 60 est ainsi le premier grand projet Learjet de l’ère Bombardier et a aussi été commercialisé sous le nom de « Bombardier Learjet 60 ».

Techniquement, c’est une évolution du Learjet 55, qui volait depuis 1979 et a été construit à environ 147 exemplaires. Learjet a allongé son fuselage, installé des moteurs plus puissants de Pratt & Whitney Canada et remanié l’aérodynamique en profondeur : nouveau carénage de racine d’aile, nouvelles fixations de moteurs, une jonction modifiée avec l’empennage, des winglets à bord de fuite effilé et deux delta fins sous l’arrière, qui remplacent la dérive ventrale unique.

Le prototype a volé en octobre 1990, l’autorité américaine FAA a délivré la certification en janvier 1993, et les premiers appareils sont allés à des clients la même année. La cabine mesure environ 5,4 mètres de long, environ 1,8 mètre de large et environ 1,7 mètre de haut. En configuration typique, on compte six à huit sièges individuels à gauche et à droite d’une allée centrale ; le jet est certifié pour jusqu’à environ dix passagers. Il est piloté par deux pilotes.

Le Learjet 60 est surtout connu pour sa performance en montée. À pleine masse, il grimpe à 41 000 pieds en environ 18,5 minutes. Pour le Learjet 60 d’origine, la littérature donne une autonomie d’environ 2 400 milles nautiques, calculée avec quatre passagers, deux pilotes et des réserves ; le 60XR, plus lourd, atteint environ 2 240 milles nautiques. Pour l’Europe, cela signifie : de nombreuses liaisons à travers le continent et jusqu’au bassin méditerranéen sont possibles sans escale, selon le chargement et le vent.

Learjet 60, 60SE ou 60XR ?

Pendant environ vingt ans de production, Bombardier a rafraîchi le type à plusieurs reprises. Le fuselage est resté le même, ce sont surtout le cockpit et la cabine qui ont changé.

Critère	Learjet 60	Learjet 60SE	Learjet 60XR
Code type OACI	LJ60	LJ60	LJ60
Mise en service	1993	à partir de 2004	à partir de juillet 2007
Moteurs	2 × PW305A	2 × PW305A	2 × PW305A
Cockpit	avionique d’origine	en grande partie comme le Learjet 60	Rockwell Collins Pro Line 21
Autonomie (4 passagers)	env. 2 400 nm	env. 2 400 nm	env. 2 240 nm
Distinguable de l’extérieur ?	–	pratiquement non	pratiquement non

À la fin des années 1990, la demande a faibli. Bombardier a réagi en 2004 avec le Learjet 60SE, une version valorisée avec cabine remaniée. L’étape de modernisation proprement dite est venue avec le Learjet 60XR : il a volé pour la première fois le 3 avril 2006 et est entré en service en juillet 2007. Les nouveautés étaient le cockpit en verre Pro Line 21 de Rockwell Collins, un système de gestion de vol plus moderne, des cartes électroniques, des freins à trois disques de rotor, l’éclairage LED de la cabine et une meilleure isolation phonique. Le 60XR est plus lourd d’environ 430 kilogrammes que le 60 d’origine, ce qui réduit un peu l’autonomie.

Il y a eu en 2008 une spectaculaire grosse commande : la société européenne de propriété fractionnée et de charter Jet Republic voulait prendre 25 Learjet 60XR fermes et 85 autres en option. La commande a capoté, parce que l’entreprise n’a pas réuni le capital nécessaire. En février 2012, Bombardier a livré le 400e Learjet 60, en juillet de la même année le constructeur a annoncé une pause de production, qui est devenue en 2013 l’arrêt définitif. Au total, selon les sources, il a été construit de bien 400 à environ 430 exemplaires.

Pour toi comme spotteur, la question des variantes est une pure recherche d’immatriculation. Avec l’immatriculation, tu trouves dans les bases de données le numéro de série – et, à partir de là, la version. Comment faire, c’est expliqué dans l’article Suivre un avion par son immatriculation. Quel âge a un appareil précis, le guide Déterminer l’âge d’un avion te le montre.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

Les petits avions d’affaires à empennage en T et moteurs arrière se ressemblent tous à première vue. Trois étapes te mènent pourtant vite au Learjet 60.

Ce qui se cache derrière les codes à quatre caractères et pourquoi des variantes partagent souvent le même code, l’article Codes type OACI expliqués l’explique.

Risque de confusion : la famille Learjet et ses voisins

Le plus grand risque de confusion vient de la maison elle-même. Les Learjet 35, 45, 55, 60 et 75 partagent la disposition de base, mais diffèrent par des détails. Le sélecteur t’aide à affiner.

Le Learjet 35/36 est le classique aux tiptanks et aussi un jet sanitaire répandu. Le Learjet 45 et son successeur le Learjet 75 ont une longueur proche de celle du 60, mais constituent une conception à part, avec une aile plus large et des moteurs Honeywell. Le Learjet 55, dont est issu le 60, ne se croise plus que rarement aujourd’hui ; il a un fuselage plus court et des moteurs moins puissants.

En dehors de la famille, ce sont surtout des jets de la même classe de taille qui entrent en jeu. Le Cessna Citation Excel/XLS n’a pas d’empennage en T, son empennage horizontal est bas sur le fuselage. Le Hawker 800XP paraît plus massif, porte l’empennage horizontal à mi-hauteur de la dérive et a une section de fuselage nettement plus grande. Le Challenger 300/350 partage l’empennage en T, mais est plus long d’environ trois mètres et nettement plus épais. Le guide Distinguer Gulfstream, Global, Falcon, Citation et Challenger donne un aperçu de toutes les grandes familles d’avions d’affaires.

Qui exploite le Learjet 60

Le Learjet 60 a été dès le départ un avion pour de nombreuses mains. Outre des propriétaires privés et des entreprises, des prestataires de propriété fractionnée et des opérateurs de charter l’ont utilisé, ayant besoin d’un jet rapide à cabine relativement spacieuse pour les liaisons européennes et continentales. Comme plus aucun appareil neuf n’est construit, le tableau a changé : aujourd’hui, de nombreux Learjet 60 volent de deuxième ou de troisième main chez de petites sociétés de charter.

Vols sanitaires

Un domaine d’emploi important est le rapatriement de patients. Des Learjet de différentes séries figurent depuis des décennies parmi les jets sanitaires les plus utilisés, longtemps surtout le Learjet 35. Le 60 apporte pour cela quelques avantages : sa cabine est plus longue que celle des 35 et 55, si bien qu’à côté du brancard, il reste de la place pour l’équipement médical et le personnel d’accompagnement. La vitesse de croisière et l’autonomie permettent des vols de rapatriement depuis le bassin méditerranéen, les Canaries ou l’Europe de l’Est le plus souvent sans escale technique.

En Allemagne, plusieurs prestataires de vols sanitaires et d’affaires sont établis à l’aéroport de Nuremberg, qui voit pour cette raison un nombre supérieur à la moyenne de petits avions d’affaires. Quels opérateurs ont actuellement des Learjet 60 dans leur flotte change toutefois en permanence – des appareils sont vendus, modifiés ou remplacés par des types plus grands comme le Challenger 604/605. Avant une recherche ciblée, vérifie donc des données actuelles au lieu de te fier à d’anciennes listes de flotte.

Autorités et armée

Des États ont aussi utilisé le Learjet 60. L’autorité américaine FAA a employé plusieurs appareils pour le calibrage en vol, c’est-à-dire le contrôle des aides à la navigation et des procédures d’approche. L’autorité malaisienne de l’aviation civile en a utilisé deux exemplaires pour la même tâche. S’y ajoutent des appareils de transport VIP de certains gouvernements et armées, par exemple au Mexique, en Colombie, en Macédoine du Nord et à Malte. De tels appareils portent souvent des marques d’autorité ou militaires voyantes et sont de vraies raretés en Europe.

Où croiser le Learjet 60

Les avions d’affaires volent sans plan de vol publié, et le Learjet 60 est désormais nettement plus rare que des types modernes comme le Citation ou le Challenger 350. Il reste toutefois présent en Europe, surtout chez les opérateurs de charter et de vols sanitaires. Il en découle : il apparaît là où se rejoignent le trafic d’affaires et le trafic sanitaire.

Suisse : l’aéroport de Genève est l’un des principaux aéroports d’avions d’affaires d’Europe, avec un trafic toute l’année et des pics en saison d’hiver. Le guide du spotting à Genève rassemble des conseils sur les spots. À l’aéroport de Zurich, c’est surtout le Forum économique mondial de janvier qui amène beaucoup d’avions d’affaires en peu de temps ; le guide du spotting à Zurich décrit les spots et l’accès.

Allemagne et Autriche : à Nuremberg, tu as de bonnes cartes grâce aux prestataires sanitaires et de charter établis ; le guide du spotting à Nuremberg donne un aperçu des spots. À Salzbourg, les festivals et la saison de ski amènent des avions d’affaires en ville, à Munich et à Cologne/Bonn, des Learjet apparaissent répartis sur l’année.

Hotspots européens : Paris-Le Bourget est un pur aéroport d’affaires et donc l’un des meilleurs endroits pour voir en série des avions d’affaires plus anciens.

Lieu	Chances	Pourquoi
Nuremberg	moyennes	Prestataires sanitaires et de charter établis
Genève	moyennes	Fort trafic d’avions d’affaires toute l’année
Paris-Le Bourget	moyennes	Pur aéroport d’affaires
Zurich, Salzbourg	faibles à moyennes	Pics de saison et d’événements
Petits aéroports régionaux	faibles	Vols sanitaires ou de charter isolés, souvent à court terme

Conseils de spotting pour Genève, Zurich, Nuremberg et Salzbourg

À Genève, la terrasse panoramique est le point de départ évident : l’aéroport n’a qu’une grande piste, si bien que chaque jet passe au même endroit. À Zurich, le Butzenbüel offre une bonne vue sur le système de pistes. À Nuremberg, la terrasse d’observation est un bon premier point de chute, à Salzbourg la terrasse d’observation, d’où tu as de petits jets tout près de l’objectif pendant le roulage.

Tu trouveras plus d’informations sur le spotting de petits jets hors avions de ligne dans les guides Spotter les avions d’affaires et Spotter l’aviation générale.

Conseils photo pour le Learjet 60

Le Learjet 60 ne fait pas même la moitié de la longueur d’un A320. Cela change nettement ta planification photo.

Tu calcules quand la lumière convient à ton spot avec le planificateur de position du soleil – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo montre comment faire. L’article Mon observation est-elle rare ? t’aide à estimer si ton observation est plutôt banale ou une prise rare. Beaucoup de Learjet ne sont d’ailleurs pas immatriculés dans le pays de leur opérateur – pourquoi, Immatriculations offshore et leasing l’explique.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le Learjet 60 est le point final de la lignée des Learjet classiques : un Learjet 55 allongé et robuste, avec des moteurs Pratt & Whitney, des winglets et des delta fins. Il n’est plus construit neuf depuis 2013, mais il continue de voler dans le charter et le sanitaire. Pour les spotteurs, c’est justement ce qui fait son charme : ce n’est plus un jet du quotidien, mais pas non plus une impossibilité – et chaque appareil a sa propre histoire, que tu peux suivre par l’immatriculation.