Boeing B-29 Superfortress

Mis à jour en octobre 2026 – Un ronronnement grave et régulier de quatre gros moteurs en étoile, et au-dessus, un fuselage argenté avec un nez vitré comme une bulle de savon : quand cela survole un terrain de meeting aérien, il y a de fortes chances que ce soit un Boeing B-29 Superfortress. Ce bombardier a été un grand bond technique, l’un des avions les plus lourds de conséquences politiques du XXe siècle et, aujourd’hui, une vraie rareté pour les spotteurs. Tu découvres ici comment la B-29 est née, à quoi la reconnaître, ce qu’il y a derrière l’Enola Gay et Bockscar, où circulent les deux appareils en état de vol, FIFI et Doc, et pourquoi l’Union soviétique a reproduit ce type vis par vis.

Qu’est-ce que le Boeing B-29 Superfortress ?

Le B-29 est un bombardier lourd long-courrier à quatre moteurs, que Boeing a développé à partir de 1940 pour l’US Army Air Forces. Le cahier des charges était extrême pour l’époque : emporter une grosse charge de bombes sur des milliers de kilomètres, voler plus vite et plus haut que le B-17 Flying Fortress et, en même temps, offrir à l’équipage un confort à peu près acceptable pendant de longues heures.

Le résultat fut un avion à l’aile très fine et longue, de bien 43 mètres d’envergure, avec un fuselage rond d’environ 30 mètres de long et quatre moteurs en étoile Wright R-3350 Duplex Cyclone, chacun avec deux turbocompresseurs. Le prototype XB-29 a décollé le 21 septembre 1942 de Boeing Field, à Seattle. Le type est entré en service opérationnel en 1944, et 3 970 appareils ont été construits jusqu’en 1946. Aucun autre projet d’armement américain de la Seconde Guerre mondiale n’a coûté plus cher – selon les chiffres usuels, le développement et la fabrication ont avoisiné trois milliards de dollars américains.

Cabine pressurisée et tourelles télécommandées : les nouveautés de la B-29

Deux innovations techniques rendent la B-29 remarquable aujourd’hui encore.

La cabine pressurisée. La B-29 fut le premier bombardier de série des Alliés dont l’équipage ne restait pas assis dans un air glacial et raréfié. Le système de pressurisation était fourni par Garrett AiResearch. Étaient pressurisés le compartiment avant, avec les pilotes, le bombardier, le navigateur et le radio, la partie centrale avec les mitrailleurs de bord et le poste de tir arrière. Les soutes à bombes situées entre les deux ne pouvaient pas être rendues étanches ; un tunnel étroit et capitonné, au-dessus des soutes, reliait donc les zones avant et arrière. Si tu as déjà rampé dans un fuselage de musée, tu comprends vite à quel point c’était exigu.

La commande à distance de l’armement. Au lieu de tourelles sphériques habitées, la B-29 avait quatre tourelles plates au-dessus et au-dessous du fuselage, équipées de lourdes mitrailleuses. Les mitrailleurs prenaient place à des postes de visée dans le nez, à l’arrière et dans les blisters latéraux, et pilotaient les tourelles via un système central de conduite de tir de General Electric. Des calculateurs analogiques prenaient en compte la vitesse de l’avion, l’angle de déviation et d’autres facteurs, et un mitrailleur pouvait prendre en main plusieurs tourelles. Le poste arrière était en plus occupé ; sur les premiers appareils, il comptait, en plus des mitrailleuses, un canon de 20 mm.

Revers de la médaille : la complexité. Les moteurs R-3350 en particulier avaient tendance, au début, à surchauffer et à s’enflammer. Le 18 février 1943, le deuxième prototype s’est écrasé à Seattle après un incendie de moteur ; le chef pilote d’essai Edmund T. « Eddie » Allen, son équipage et des personnes au sol ont perdu la vie. Le programme a malgré tout continué, sous une pression de temps énorme.

Versions et dérivés

La production a eu lieu dans quatre usines : chez Boeing à Wichita et Renton, chez Bell à Marietta (Géorgie) et chez Martin à Bellevue, près d’Omaha (Nebraska). De l’extérieur, les séries ne se distinguent que par des détails.

Version	Origine	Particularité
B-29	Wichita, Bell, Martin	Version de base avec quatre tourelles télécommandées
B-29A	Renton	structure d’aile modifiée, envergure supérieure d’environ 30 cm
B-29B	Bell Marietta	311 exemplaires, la plupart sans tourelles sauf le poste arrière, donc plus légers
F-13 / RB-29	Conversions	Avion de reconnaissance photographique
KB-29	Conversions à partir de 1948	Avion ravitailleur
WB-29 / SB-29	Conversions	Avion de reconnaissance météorologique, ou avion de sauvetage
Washington B.1	Prêt à la RAF	87 appareils, en service de 1950 à 1954

Les appareils « Silverplate » formaient une petite série adaptée au largage de bombes atomiques – l’Enola Gay et Bockscar en faisaient partie. Après la guerre, la B-29D est devenue le B-50, avec des moteurs Pratt & Whitney R-4360 plus puissants et une dérive plus haute.

Les avions de transport et les avions de ligne de Boeing de l’après-guerre descendent eux aussi de la B-29 : le C-97/KC-97 Stratofreighter et le Boeing 377 Stratocruiser civil ont repris l’aile, l’empennage et le principe du train d’atterrissage, en y superposant un second fuselage plus épais. Comme bombardiers Boeing de l’ère du jet ont suivi le B-47 Stratojet et le B-52 Stratofortress, toujours en service aujourd’hui.

Enola Gay et Bockscar

La B-29 la plus célèbre est un appareil sorti de l’usine Martin, dans le Nebraska, portant le numéro de série 44-86292 : l’Enola Gay. Le colonel Paul W. Tibbets Jr. lui a donné le nom de sa mère. Le 6 août 1945, il a décollé avec elle de North Field, sur l’île de Tinian dans le Pacifique, et a largué à 8 h 15, heure locale, la bombe atomique « Little Boy » sur Hiroshima. Trois jours plus tard, le 9 août, la B-29 Bockscar, sous les ordres du major Charles W. Sweeney, a suivi avec la bombe « Fat Man », qui a frappé Nagasaki. Des dizaines de milliers de personnes sont mortes sur le coup, beaucoup d’autres des suites. Quelques jours plus tard, le Japon capitulait.

Les deux avions sont aujourd’hui des pièces de musée – et des lieux où l’on se tait :

• L’Enola Gay est exposée, restaurée, au Steven F. Udvar-Hazy Center du Smithsonian, près de Washington-Dulles, depuis son ouverture en décembre 2003. Le centre est situé directement à côté de l’aéroport ; tu trouveras plus d’infos sur la visite sous Udvar-Hazy Center à l’aéroport de Washington-Dulles.
• Bockscar (44-27297) est présenté par le National Museum of the US Air Force à Dayton, dans l’Ohio. Des conseils pour la visite figurent sous Musée et aérodrome de Dayton.

Ces deux appareils sont des témoignages historiques, pas des trophées. Les musées présentent leur rôle de façon différente ; au Smithsonian en particulier, la présentation de l’Enola Gay a longtemps fait l’objet de débats publics. Prends le temps, lors de ta visite, de lire les informations qui l’accompagnent.

Après 1945 : Corée, ravitailleurs et fin de carrière

À la fin de la guerre, la B-29 n’a pas été retirée du service. Pendant la guerre de Corée, à partir de 1950, elle a effectué environ 20 000 missions. Face aux chasseurs rapides MiG-15, elle était toutefois trop vulnérable de jour ; après de lourdes pertes, l’armée de l’air américaine a déplacé la plupart des attaques vers la nuit. La dernière mission de B-29 de la guerre a été effectuée par un escadron de reconnaissance le 27 juillet 1953, jour de l’armistice.

Ensuite, le type a continué à vivre dans des rôles secondaires : comme ravitailleur KB-29, comme avion de reconnaissance météorologique WB-29, comme remorqueur de cibles et comme banc d’essai volant. En juin 1960, le service à l’US Air Force a pris fin. De nombreuses cellules retirées ont fini comme cibles sur des champs de tir – notamment à la station navale de China Lake, dans le désert californien. C’est précisément là que commence l’histoire des deux dernières Superfortress en état de vol.

FIFI et Doc : les dernières B-29 en vol

Voir une B-29 dans les airs n’est aujourd’hui possible qu’en Amérique du Nord – et uniquement avec ces deux appareils.

FIFI est une B-29A construite à Renton, de numéro de série 44-62070. Elle a servi d’avion de liaison, a passé un temps dans une zone de stockage désertique et, après son retrait en 1958, est arrivée à China Lake. En 1971, un pilote de la Confederate Air Force de l’époque (aujourd’hui Commemorative Air Force) l’a découverte ; l’organisation a repris l’appareil et l’a remis en état de vol. Après des problèmes de moteurs, FIFI est restée clouée au sol à partir de 2006. Pour son retour, elle a reçu de nouveaux moteurs hybrides, assemblés à partir de pièces de variantes plus tardives du R-3350, et a revolé le 5 août 2010. Son port d’attache est aujourd’hui un hangar de l’aéroport Dallas Executive au Texas, et son immatriculation est N529B. La Commemorative Air Force est une association qui maintient en état de vol des avions militaires historiques.

Doc est une B-29 construite à Wichita, de numéro de série 44-69972. Elle n’a jamais connu le combat, a volé comme avion d’étalonnage radar et remorqueur de cibles, et a fini en 1956 elle aussi comme cible à China Lake. À partir de 1987, Tony Mazzolini, vétéran de l’US Air Force, a fait avancer son sauvetage ; après le transfert de propriété en 1998, l’épave a été démontée et transportée à Wichita. Des bénévoles ont restauré l’appareil pendant de nombreuses années ; en 2013, l’association à but non lucratif Doc’s Friends l’a repris. Le 17 juillet 2016, Doc a décollé de Wichita pour son premier vol depuis environ 60 ans ; son immatriculation est N69972.

	FIFI	Doc
Version	B-29A	B-29
Lieu de construction	Boeing Renton	Boeing Wichita
Numéro de série	44-62070	44-69972
Immatriculation	N529B	N69972
Exploitant	Commemorative Air Force	Doc’s Friends
De retour dans les airs	1971, puis de nouveau en 2010 après une pause	2016
Port d’attache	Dallas, Texas	Wichita, Kansas

Les deux appareils font la tournée des États-Unis pendant la saison, proposent parfois des vols de baptême et sont régulièrement présents lors de grands rassemblements comme l’EAA AirVenture à Oshkosh. Une rencontre des deux Superfortress en vol est rare et, à chaque fois, un événement.

La copie de Moscou : le Tupolev Tu-4

En 1944, après des missions contre le Japon, quatre B-29 ont dû se poser en urgence ou ont été abandonnées en Extrême-Orient soviétique ; l’une d’elles s’est écrasée après que son équipage a sauté. À l’époque, l’Union soviétique était encore neutre à l’égard du Japon : elle a interné les équipages et gardé les trois appareils intacts. Staline a fait dériver de ces avions un bombardier maison par le bureau d’études de Tupolev – non pas en concevoir un nouveau, mais le reconstruire à l’identique.

Le résultat fut le Tu-4. Il a volé pour la première fois le 19 mai 1947 et s’est montré au public le 3 août 1947 lors de la parade aérienne de Touchino. Les observateurs occidentaux furent stupéfaits de voir à quel point la copie ressemblait à l’original. Il était propulsé par des moteurs en étoile soviétiques Chvetsov ASh-73TK, tandis que l’armement et les équipements venaient de la production nationale. 847 exemplaires ont été construits jusqu’en 1952.

L’importance du Tu-4 dépasse largement celle d’un simple clone :

• Il a donné à l’Union soviétique son premier bombardier à portée stratégique ; la version Tu-4A fut le premier avion soviétique à larguer une bombe atomique.
• Sa technique – cabine pressurisée, conduite de tir, procédés de fabrication – a nourri les développements ultérieurs de Tupolev. Des prototypes comme l’avion de ligne Tu-70 et les bombardiers Tu-80 et Tu-85 s’appuyaient directement sur lui.
• La lignée mène ensuite au Tu-95 « Bear », qui vole encore aujourd’hui.
• La Chine a reçu des Tu-4 à partir de 1953 ; le dernier n’y a quitté le service qu’en 1988, et quelques-uns ont été convertis aux turbopropulseurs dans les années 1970.

Tu peux voir un Tu-4 au Musée central de l’armée de l’air de Monino, près de Moscou ; d’autres sont exposés en Chine.

Comment reconnaître une B-29

La Superfortress est étonnamment facile à identifier pour un ancien quadrimoteur, si tu vérifies trois choses.

Caractéristique	B-17	B-29	B-50	Avro Lancaster
Moteurs	4 moteurs en étoile	4 moteurs en étoile	4 moteurs en étoile (R-4360)	4 moteurs en ligne
Train d’atterrissage	Roulette de queue	Roulette de nez	Roulette de nez	Roulette de queue
Nez	nez vitré avec décrochement du cockpit	entièrement vitré, sans décrochement	entièrement vitré, sans décrochement	nez vitré avec verrière
Empennage	dérive unique, grande	dérive unique, haute	dérive unique, nettement plus haute	double dérive
Fuselage	plutôt étroit	rond, long	rond, long	anguleux

La page sur l’Avro Lancaster décrit la concurrence britannique, et les bombardiers anciens bimoteurs comme le B-25 Mitchell ont leur propre page. Des conseils généraux pour les avions anciens figurent dans Reconnaître les avions historiques.

Où voir une B-29 au sol

Environ deux douzaines de B-29 sont conservées, presque toutes aux États-Unis. Voici une sélection qui vaut le détour pour un voyage de spotteur :

Lieu	Exemplaire	Remarque
Imperial War Museum Duxford, Angleterre	B-29A « It’s Hawg Wild » (44-61748)	seule B-29 exposée en Europe, à l’American Air Museum
Udvar-Hazy Center, Chantilly	Enola Gay (44-86292)	appareil d’Hiroshima, dans le grand hall principal
National Museum of the US Air Force, Dayton	Bockscar (44-27297)	appareil de Nagasaki ; avec en plus un fuselage accessible
Museum of Flight, Seattle	« T Square 54 » (44-69729)	à Boeing Field, où le XB-29 a volé pour la première fois
Pima Air & Space Museum, Tucson	« Sentimental Journey » (44-70016)	fait partie de l’une des plus grandes collections d’avions au monde

Pour les Européens, Duxford est l’adresse évidente : la B-29 y est exposée à l’American Air Museum, parmi de nombreux autres avions militaires américains. L’aérodrome et ses meetings aériens sont présentés dans les pages IWM Duxford comme spot et Meetings aériens de Duxford. À Seattle, tu combines la B-29 avec le trafic aérien actif du Museum of Flight à Boeing Field, et à Tucson avec l’immense Pima Air & Space Museum.

Les expositions changent au gré des restaurations ou des travaux dans les halls. Avant ta visite, vérifie si l’appareil est actuellement accessible.

Conseils pour les photos et les visites

• Dans le hall : avec 43 mètres d’envergure, une B-29 tient à peine dans le cadre. Un grand-angle et un peu de recul aident ; cherche si possible un point de vue en hauteur. Prévois des photos de détail du nez vitré, des tourelles, des blisters de visée et du numéro de série.
• Pendant les meetings aériens : pour des hélices en rotation, il te faut des vitesses d’obturation plus longues et des panoramiques propres. Photographier les hélices montre comment faire. Le choix de l’emplacement et du matériel est expliqué dans Photographier les meetings aériens.
• Au démarrage des moteurs : la mise en route des gros moteurs en étoile, avec fumée et pétarades, est un sujet à part entière. Reste pour cela près de l’aire de stationnement.
• Documenter : note le numéro de série et l’immatriculation, et publie l’observation avec photo et lieu. Ta collection d’avions anciens grandit ainsi de façon traçable.

Si tu veux mettre la main à la pâte : de nombreux bombardiers conservés n’existent que grâce à des bénévoles. L’article Le bénévolat dans les musées de l’aviation explique comment participer à de tels projets.

Conclusion

La B-29 Superfortress incarne un bond technique – cabine pressurisée, tourelles télécommandées, autonomie énorme – et, en même temps, le chapitre le plus sombre de l’histoire de la guerre aérienne. Elle a donné naissance à des bombardiers, des ravitailleurs et des avions de ligne américains et, en Union soviétique, avec le Tu-4, au début d’une lignée de bombardiers long-courriers autonome. Aujourd’hui, tu la croises surtout dans un musée, avec Duxford comme seule adresse en Europe. Seuls FIFI et Doc la font encore voler.