Aéroport d’Athènes Eleftherios Venizelos

Qui prend l’avion pour la Grèce atterrit très probablement ici : l’aéroport d’Athènes Eleftherios Venizelos est le hub du continent, des îles et de Chypre, la maison d’Aegean et d’Olympic Air, et depuis 2001 le successeur du légendaire aéroport urbain d’Hellinikon. Pour les spotteurs, ATH est un aéroport à deux visages. Il n’y a pas de butte d’observation officielle – mais des turbopropulseurs ATR en série, le Dash 8-100 devenu rare en Europe, des transporteurs du Golfe, du trafic nord-américain et un décor de montagnes qu’aucun aéroport allemand ne peut offrir.

D’Hellinikon à Spata

L’histoire du trafic aérien d’Athènes ne commence pas à Spata, mais au bord de la mer. Au sud du centre-ville, directement sur le golfe Saronique, l’aérodrome de Kalamaki – plus tard connu sous le nom d’Hellinikon – a vu le jour en 1938. Pendant des décennies, il a été la porte d’entrée de la Grèce. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe l’a utilisé, et après la guerre, l’armée américaine y a aussi été présente jusqu’en 1993.

Le terminal est, que l’architecte finlandais Eero Saarinen a conçu dans les années 1960, reste célèbre pour son architecture. Les compagnies étrangères y étaient prises en charge, tandis que la compagnie nationale d’alors, Olympic Airways, utilisait son propre terminal ouest. Pour beaucoup de spotteurs de la vieille génération, Hellinikon est indissociable des jumbos d’Olympic, des Boeing 727 et des approches au-dessus de la route côtière.

Le problème : Hellinikon était coincé entre la ville et la mer. Conçu pour environ 11 millions de passagers par an, l’aéroport en traitait déjà environ 13,5 millions en 2000. Dès les années 1970, la Grèce avait donc cherché un nouveau site et s’était décidée pour la plaine de la Mesogeia près de Spata, à l’est du massif de l’Hymette. Beaucoup de temps s’est ensuite écoulé. Ce n’est qu’au milieu des années 1990 que le projet a vraiment avancé.

Un grand projet avec un partenaire privé

En 1995, un consortium dirigé par le groupe allemand de construction Hochtief a obtenu le marché de la construction et de l’exploitation du nouvel aéroport. Faisait aussi partie du consortium la Flughafen Frankfurt/Main AG d’alors, l’actuelle Fraport. En 1996, la société d’exploitation Athens International Airport S.A. a été fondée sous forme de partenariat public-privé, avec l’État grec comme actionnaire majoritaire et des investisseurs privés comme partenaires minoritaires. Le coût de construction s’élevait à bien deux milliards d’euros.

La construction a demandé pas mal de terrassements : une colline du site a été arasée et une petite chapelle byzantine a été déplacée de plusieurs centaines de mètres. Les travaux ont mis au jour de nombreuses découvertes archéologiques, dont certaines sont aujourd’hui visibles dans une petite exposition dans le terminal.

L’aéroport était achevé à l’automne 2000 et a été inauguré le 28 mars 2001 – avec un peu de retard, car la desserte routière n’était pas prête. Le même jour, le trafic régulier a pris fin à Hellinikon. La branche aéroports de Hochtief, avec sa participation athénienne, est passée en 2013 au fonds de pension canadien PSP Investments et s’appelle aujourd’hui AviAlliance. Depuis 2024, la société d’exploitation est cotée à la Bourse d’Athènes, AviAlliance en est depuis lors l’actionnaire majoritaire.

Le plan : deux pistes, des terminaux au milieu

L’aéroport est organisé de façon claire et symétrique. Deux pistes parallèles s’étendent en direction nord-nord-est–sud-sud-ouest, avec entre elles le terminal principal et le terminal satellite. Les deux bâtiments sont reliés par un passage souterrain. Dans le terminal principal, l’aéroport sépare d’un côté les vols Schengen et intérieurs, de l’autre le trafic hors Schengen.

La particularité d’Athènes : au lieu d’utiliser les deux pistes en mixte, on atterrit en général sur une piste et on décolle de l’autre. D’après la communauté de spotteurs, cette répartition change au fil de la journée selon un schéma fixe, et à des occasions particulières, comme la période d’examens au début de l’été, d’autres créneaux s’appliquent. Les horaires exacts peuvent changer – ne te fie donc pas à d’anciennes listes, mais vérifie en direct sur un site de suivi des vols où l’on atterrit en ce moment.

Configuration 03 ou 21 ?

Comme partout, les avions décollent et atterrissent face au vent. Avec un vent venant du nord, l’exploitation se fait en configuration 03 – les appareils atterrissent alors en venant du sud, au-dessus de la plaine de Markopoulo, et décollent vers le nord. Par vent du sud, la situation s’inverse en configuration 21, et les approches arrivent du nord au-dessus de la zone de Paiania et de Loutsa.

Pour toi, spotteur, c’est la question la plus importante de la journée, car beaucoup d’emplacements ne fonctionnent que dans un sens. Comment estimer à l’avance le vent et la configuration, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique. Pour le contrôle en direct sur place, l’article sur le suivi des vols avec l’ADS-B t’aide.

Aegean, Olympic Air et les avions des îles

Athènes est le hub d’Aegean Airlines. La plus grande compagnie de Grèce n’exploite en trafic jet que des types de la famille Airbus A320, dont l’A320neo et l’A321neo. Membre de la Star Alliance, Aegean fait en sorte que cette alliance domine nettement à Athènes : en 2025, environ la moitié de tous les passagers ont voyagé avec des compagnies de la Star Alliance.

Au moins aussi passionnante pour les spotteurs d’Europe centrale, la filiale d’Aegean Olympic Air. Elle n’exploite que des turbopropulseurs : l’ATR 42-600, l’ATR 72-600 et quelques Dash 8-100 d’âge avancé. Le Dash 8-100 en particulier est devenu rare en Europe – si tu en attrapes un dans l’objectif, il mérite une entrée dans ton carnet de bord.

La troisième grande force est SKY express. La compagnie d’Héraklion a une base à Athènes et mise elle aussi sur une flotte mixte : des turbopropulseurs ATR pour les petits aéroports insulaires et des Airbus A320neo et A321neo pour les lignes plus denses. Avec Olympic Air, SKY express fait en sorte qu’il y ait en permanence des avions à hélices en mouvement à Athènes.

Qui d’autre se pose à Athènes

À côté des compagnies grecques, les compagnies de loisirs et low cost marquent le paysage, avant tout Ryanair avec sa propre base. Selon les statistiques de l’aéroport, Ryanair était en 2025, après Aegean/Olympic et SKY express, la troisième compagnie d’Athènes.

Les choses deviennent passionnantes avec les gros-porteurs. Les transporteurs du Golfe comme Emirates et Qatar Airways desservent Athènes, ainsi que Turkish Airlines et, en été, plusieurs compagnies nord-américaines comme Delta et United. New York faisait partie en 2025 des principales destinations intercontinentales, tout comme Tel Aviv – les vols d’El Al font donc partie du quotidien. Des compagnies cargo et, en été, de nombreux avions d’affaires se montrent aussi régulièrement.

Les vols long-courriers actuellement au programme dépendent fortement de la saison. En été, l’offre est nettement plus large qu’en hiver. Un coup d’œil au tableau des arrivées avant ta journée de spotting t’évite beaucoup d’attente.

Spotting à Athènes : sans butte d’observation, mais avec beaucoup d’options

Athènes n’a pas de zone officielle pour les visiteurs comme à Munich ou à Zurich. Au fil des années, la communauté de spotteurs a toutefois rassemblé toute une série d’emplacements répartis autour des deux approches. On peut les ranger grosso modo en trois groupes.

Au terminal : depuis la zone de départ du terminal principal, tu as, après le contrôle de sûreté, vue sur l’aire de trafic et les taxiways. Les vitres sont teintées, mais pour des photos souvenir avant le départ, cela suffit. Autour des passerelles vers le métro et vers les parkings, il y a aussi des endroits publics avec vue sur la piste ouest – mais des caméras y sont installées et le personnel de sûreté arrive vite. Visites courtes et discrétion sont de mise ici.

Au sud, près de Markopoulo : quand on atterrit en configuration 03, les approches passent au-dessus de champs, d’oliveraies et de parcs solaires. Il y a ici plusieurs emplacements sur des chemins de terre et près de petites chapelles, en partie avec des montagnes à l’arrière-plan – idéal pour des images qui ressemblent à la Grèce.

Au nord, près de Paiania et de Loutsa : en configuration 21, les appareils atterrissent au-dessus de la zone au nord de l’aéroport, notamment près du parc des expositions. Ici aussi, tu trouves des chemins de terre et des collines avec une vue dégagée sur l’approche.

Lumière, chaleur et équipement

Comme les pistes sont orientées nord-nord-est–sud-sud-ouest, la lumière passe au fil de la journée d’un côté de l’aéroport à l’autre. Le matin, tu as le soleil dans le dos quand tu te trouves à l’est d’une piste et que tu regardes vers l’ouest ; l’après-midi et le soir, les emplacements à l’ouest des pistes sont avantagés. Avec l’article sur la position du soleil sur un spot photo, tu planifies à l’avance où te tenir à quelle heure.

Le plus gros problème n’est souvent pas la lumière, mais l’air. Dans l’été grec, l’air vibre fortement au-dessus de l’asphalte et des champs secs dès la fin de matinée, surtout avec de longues focales. Comment y remédier, l’article sur les turbulences de chaleur en photographie d’avions l’explique. En hiver, le soleil est bas, mais l’air est souvent plus clair.

Côté focale : pour les photos d’approche aux spots en pleine campagne, un téléobjectif moyen suffit souvent, car les appareils passent bas au-dessus de toi. Pour les images depuis le terminal ou les vues d’ensemble de l’emprise, il te faut plus de portée. Ce qu’il faut mettre d’autre dans le sac, la checklist d’équipement le montre.

Accès à l’aéroport

Depuis le centre-ville, tu rejoins l’aéroport par la ligne 3 du métro, qui s’arrête directement au terminal, ou par le train de banlieue Proastiakos. S’y ajoutent les bus express X93, X95, X96 et X97 ainsi que des bus régionaux vers les localités alentour. En voiture, l’autoroute à péage Attiki Odos mène à l’aéroport, et il existe aussi des routes départementales venant de plusieurs directions.

Pour le terminal et les passerelles proches du terminal, les transports en commun te conviennent bien. Pour les spots sous les approches, il te faut pratiquement toujours une voiture – les bus vers les villages passent rarement et ne s’arrêtent pas là où tu veux aller. Des conseils généraux sur l’accès se trouvent dans l’article Se rendre au spot.

Athènes et le reste de la Grèce

Athènes est rarement l’unique étape d’un voyage en Grèce. D’ici partent les vols intérieurs vers les autres grands aéroports du pays : vers l’aéroport de Thessalonique au nord, vers l’aéroport d’Héraklion en Crète et vers l’aéroport de Rhodes. Thessalonique et Héraklion faisaient partie en 2025 des lignes intérieures les plus desservies au départ d’Athènes.

Qui cherche des approches spectaculaires combine Athènes avec une île : le bout de piste de l’aéroport de Skiathos et Kanoni à l’aéroport de Corfou comptent parmi les spots les plus connus d’Europe. Et si l’histoire de l’aviation t’intéresse, le crochet par le musée de l’armée de l’air grecque à Tatoï, au nord d’Athènes, vaut la peine. Le guide de la Grèce pour spotteurs te donne un aperçu de tout le pays.

Verdict

L’aéroport d’Athènes n’est pas un aéroport où l’on s’installe confortablement. Il n’y a pas de parc pour visiteurs, les meilleurs spots sont sur des chemins de terre, et en été, tu te bats contre la chaleur et l’air qui vibre. En échange, tu obtiens un paysage d’avions très différent de l’Europe centrale : des Airbus d’Aegean à la minute, des turbopropulseurs ATR en route vers les îles, des transporteurs du Golfe, du trafic nord-américain et des approches devant le décor de montagnes de la Mesogeia.

Qui comprend la répartition des pistes, part tôt le matin et respecte les règles du jeu grecques rentre avec des cartes mémoire pleines. Et qui espère voir sur place des jumbos d’Olympic à Hellinikon devra se contenter de l’histoire – elle fait pourtant autant partie de l’aéroport d’Athènes que l’exploitation actuelle à Spata.