Boeing 777-300ERSF

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein endlos langer Zweistrahler rollt zur Piste, Raked Wingtips, zwei gewaltige GE90 – aber keine einzige Fensterreihe. Wenn dir das passiert, hast du sehr wahrscheinlich eine Boeing 777-300ERSF vor dir: eine ehemalige Passagier-777-300ER, die zum Frachter umgebaut wurde. Hier erfährst du, wer hinter dem Umbau steckt, wer den Typ fliegt und wie du ihn von der werksneuen 777F unterscheidest.

Was ist die Boeing 777-300ERSF?

Die 777-300ERSF ist eine umgebaute Boeing 777-300ER. Wenn eine 777-300ER nach vielen Jahren im Passagierdienst aus der Flotte einer Airline ausscheidet, kann sie ein zweites Leben als Frachter beginnen. Dafür werden Sitze, Kabineneinbauten und Gepäckfächer entfernt, die Fenster verschlossen, ein großes Frachttor in den Rumpf geschnitten, der Kabinenboden verstärkt und ein Ladesystem für Paletten und Container eingebaut. Das Kürzel SF steht für „Special Freighter“ – so nennt Israel Aerospace Industries (IAI) seine Umbaufrachter.

Entwickelt hat den Umbau die Bedek Aviation Group, die Wartungs- und Umbausparte von IAI. Ihr Name geht auf die Bedek Aviation Company zurück, aus der IAI in den 1950er-Jahren hervorgegangen ist. Umbaufrachter bietet IAI auch für die 737, die 767 und die 747 an; der 777-Umbau ist aber das größte Projekt dieser Art. Die Arbeiten am Prototyp starteten in Israel, nahe dem Flughafen Tel Aviv Ben Gurion, wo IAI seinen Hauptsitz hat.

Aus Sicht von Boeing ist die 777-300ERSF übrigens kein eigenes Modell: Boeing hat die Zelle gebaut, den Umbau verantwortet IAI über eine Ergänzungsmusterzulassung (Supplemental Type Certificate, STC). Deshalb behält die Maschine in der Regel auch ihren alten ICAO-Typcode B77W.

Die Geschichte des Programms

Der Gedanke dahinter ist einfach: Die 777-300ER war über Jahre das Rückgrat vieler Langstreckenflotten, und mit der Zeit kommen immer mehr dieser Maschinen auf den Gebrauchtmarkt. Gleichzeitig gibt es keinen werksneuen Frachter dieser Größe mit zwei Triebwerken. Ein Umbau verspricht also viel Volumen zu deutlich geringeren Kosten als ein Neuflugzeug.

Ursprünglich hatte IAI die Zulassung und Indienststellung für Ende 2022 angepeilt. Warum es so viel länger dauerte, ist nicht im Detail öffentlich. Klar ist: Ein großes Frachttor in einen Rumpf dieser Länge zu schneiden und die Struktur für schwere Paletten zu verstärken, ist eine der anspruchsvollsten Umbauaufgaben in der zivilen Luftfahrt.

Technik und Kapazität

Außen bleibt die 777-300ERSF eine 777-300ER: gleiche Länge, gleiche Flügel, gleiche GE90-115B-Triebwerke von GE Aerospace. Innen ändert sich dagegen fast alles. Das Hauptdeck wird zum durchgehenden Frachtraum, im Unterdeck bleiben die Frachträume für Container erhalten.

Bei den Zahlen gibt es je nach Quelle leichte Unterschiede, weil Hersteller und Betreiber unterschiedlich rechnen. IAI nennt eine maximale Nutzlast von rund 101,6 Tonnen, ein Gesamtvolumen von gut 819 Kubikmetern und 47 Ladepositionen; die Reichweite mit voller Nutzlast liegt laut Programmangabe bei etwa 4.500 nautischen Meilen. Kalitta Air gibt für die eigenen Maschinen rund 102 Tonnen Nutzlast und ein Gesamtvolumen von etwa 854 Kubikmetern an, davon rund 640 Kubikmeter auf dem Hauptdeck.

Merkmal	777-300ERSF (IAI)	777F (Boeing, werksneu)
Basis	gebrauchte 777-300ER	neu gebaut, abgeleitet von der 777-200LR
ICAO-Typcode	B77W	B77L
Länge	73,9 m	63,7 m
Spannweite	64,8 m	64,8 m
Max. Nutzlast	ca. 102 t	102 t netto (Boeing)
Volumen	deutlich größer, laut IAI rund 25 % mehr als die 777F	Referenzwert
Hauptdeck-Frachttor	links, hinter dem Flügel	links, hinter dem Flügel
Reichweite mit voller Nutzlast	ca. 4.500 nm (Programmangabe)	rund 9.200 km (Boeing)

Unterm Strich: Die 777-300ERSF ist ein Volumenfrachter. Sie eignet sich besonders für leichte, sperrige Ladung, etwa Onlinehandel-Sendungen, bei denen der Platz schneller ausgeht als die zulässige Last. Die 777F spielt ihre Stärke bei schwerer Ladung über sehr lange Distanzen aus.

Der Konkurrent: Mammoth Freighters

IAI ist nicht allein. Das US-Unternehmen Mammoth Freighters hat im September 2021 eigene Umbauprogramme für die 777-200LR und die 777-300ER angekündigt. Die Varianten heißen 777-200LRMF und 777-300ERMF – das „MF“ steht für Mammoth Freighter. Es handelt sich also nicht um eine 777-300ERSF, sondern um einen eigenständigen Umbau mit eigener Zulassung.

Für die kleinere 777-200LRMF ist Qatar Airways Cargo der Startkunde. Ihr Prototyp flog am 1. Mai 2025 erstmals, die FAA erteilte die Ergänzungsmusterzulassung am 6. April 2026. Die größere 777-300ERMF hat AviaAM Leasing als Startkunden; Mammoth nennt dafür eine maximale Nutzlast von rund 98 Tonnen, gut 819 Kubikmeter Volumen und eine Reichweite von etwa 4.800 nautischen Meilen mit voller Nutzlast. Der Prototyp der 300ER-Version sollte nach Angaben vom Sommer 2025 bis Ende 2025 fertig sein. Zum aktuellen Stand von Zulassung und Auslieferung der 777-300ERMF lagen uns zum Redaktionsschluss keine gesicherten Angaben vor.

Daneben hat das Kansas Modification Center im September 2020 zusammen mit der Wichita State University einen dritten 777-300ER-Umbau angekündigt, die 777-300ERCF mit Frachttor vor dem Flügel. Startkunde war Backbone Freighter Leasing. Zu Zulassung oder Auslieferungen gibt es bisher keine belastbaren Informationen.

Programm	Bezeichnung	Startkunde	Stand
IAI (Bedek)	777-300ERSF	GECAS (heute AerCap)	zugelassen seit September 2025, im Einsatz
Mammoth Freighters	777-300ERMF	AviaAM Leasing	in Entwicklung bzw. Erprobung, aktuellen Stand prüfen
Kansas Modification Center	777-300ERCF	Backbone Freighter Leasing	angekündigt 2020, keine gesicherten Meldungen zur Zulassung

Erstbetreiber und Bedeutung am Frachtmarkt

Weltweiter Erstbetreiber ist Kalitta Air aus Ypsilanti im US-Bundesstaat Michigan. Die Airline fliegt neben der 777-300ERSF die werksneue 777F und die Boeing 747-400F. Für die eigenen 777-300ERSF nennt Kalitta rund 102 Tonnen Nutzlast.

Ebenfalls im Einsatz ist der Typ bei Air Atlanta Icelandic: Die isländische ACMI- und Charterairline wurde im September 2026 in Branchenmitteilungen gemeinsam mit Kalitta als Betreiber der neuen 777-300ERSF genannt. Wie viele Exemplare die einzelnen Betreiber genau fliegen, ändert sich mit jeder Auslieferung – verlässliche Flottenzahlen findest du am ehesten in aktuellen Datenbanken.

Warum ist der Typ so wichtig? Viele große Frachter der älteren Generation – vor allem die Boeing 747-400F und die McDonnell Douglas MD-11 – kommen in die Jahre. Die neuen werksneuen Großraumfrachter, die Boeing 777-8F und der Airbus A350F, sind noch nicht im Liniendienst. Die Boeing 747-8F wird nicht mehr gebaut. In diese Lücke stößt die 777-300ERSF: ein moderner, zweistrahliger Großraumfrachter mit viel Volumen, gebaut aus Flugzeugen, die ohnehin verfügbar werden.

Ein ähnliches Prinzip kennst du von kleineren Typen: Bei der A330P2F bekommen gebrauchte A330 ein zweites Leben, bei der 767-300F und 767-300BCF ist der Umbaufrachter längst ein Standard. Die 777-300ERSF überträgt diese Idee auf die nächste Größenklasse.

So erkennst du die 777-300ERSF

Im Grunde bestimmst du eine 777-300ERSF in zwei Schritten: Erst stellst du fest, dass es eine 777-300ER ist, dann, dass sie keine Fenster hat.

Eine Falle gibt es: Während der Pandemie haben einige Airlines 777-300ER mit ausgebauten Sitzen als reine Frachtflüge eingesetzt, Emirates zum Beispiel. Solche „Preighter“ haben aber weiterhin ihre Fenster und kein Hauptdeck-Frachttor. Fehlen die Fenster nicht, ist es kein Umbaufrachter.

Wo du die 777-300ERSF antriffst

Die 777-300ERSF ist noch ein seltener Typ. Die Flotten wachsen erst seit der Zulassung im Herbst 2025, und die Maschinen fliegen vor allem lange Frachtrouten über Pazifik und Atlantik. Planbar ist ein Fang im deutschsprachigen Raum deshalb nicht – aber es gibt Orte mit besseren Chancen als andere.

Ort	Trefferchance	Warum
Leipzig/Halle	gering bis mittel	Großes Frachtdrehkreuz mit viel Langstrecken- und Charterfracht
Frankfurt	gering	Größtes deutsches Frachtaufkommen, viele ACMI- und Charterfrachter
Lüttich	gering bis mittel	Reiner Frachtfokus, häufig Charter- und Langstreckenfrachter
Passagierflughäfen ohne Frachtverkehr	sehr gering	Höchstens Ausweichlandungen oder Sonderflüge

Am Flughafen Leipzig/Halle läuft der Frachtverkehr vor allem nachts. Von der Besucherterrasse und weiteren Standorten erwischst du die Langstreckenfrachter in den Randzeiten; Tipps dazu liefert der Spotting-Guide Leipzig/Halle. Am Flughafen Frankfurt hast du von der Aussichtsplattform Zeppelinheim einen guten Blick auf Landungen. Und am Flughafen Lüttich dreht sich fast alles um Fracht – der Spotterplatz in Lüttich ist für Frachterfans ohnehin Pflicht.

Fototipps für den langen Frachter

Ein Rumpf ohne Fenster wirkt auf Fotos schnell eintönig. Mit ein paar Kniffen holst du trotzdem ein starkes Bild heraus.

Wann das Licht an deinem Spot stimmt, berechnest du vorab mit dem Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Da viele Frachter in Tagesrandlagen fliegen, ist das bei diesem Typ besonders wichtig. Allgemeine Merkmale von Frachtern und weitere Typen, die du an Cargo-Drehkreuzen triffst, findest du im Beitrag Frachtflugzeuge erkennen.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die 777-300ERSF ist einer der spannendsten Neuzugänge am Frachtmarkt: lang, modern, zweistrahlig und aus Flugzeugen gebaut, die sonst in die Wüste gehen würden. Nach einer langen Entwicklungsphase ist sie seit der Zulassung im September 2025 im Einsatz – mit Kalitta Air als Erstbetreiber und Air Atlanta Icelandic als weiterem Nutzer. Wer sie im Logbuch haben will, braucht vor allem Geduld und einen Blick auf die Flugpläne der Frachtdrehkreuze.