Lockheed L-1649 Starliner

Actualizado: octubre de 2026 – Tres derivas, un fuselaje como un delfín y alas que parecen casi interminables: el Lockheed L-1649 Starliner es la última y más elegante fase de desarrollo del legendario Constellation. En Lufthansa se llamó «Super Star» y a finales de los años 1950 voló sin escalas sobre el Atlántico. Después vino una segunda vida como pocos aviones han tenido: un proyecto de restauración de años y de millones en EE. UU., un traslado por piezas a Alemania y, por fin, la entrada en el Hangar One del aeropuerto de Fráncfort. Aquí verás cómo distinguir el Starliner de sus hermanos, quién lo voló y dónde puedes ver hoy los cuatro ejemplares conservados.

¿Qué es el Lockheed L-1649 Starliner?

El L-1649A es un avión comercial cuatrimotor de largo radio con motores de pistón y el capítulo final de la familia Constellation, que Lockheed construyó en Burbank desde 1943. En total salieron de allí hasta 1958 buenos 850 Constellation en muchas versiones. El Starliner fue el último, y con solo 44 aviones fabricados también uno de los más raros. Cómo empezó la familia lo cuenta el artículo del blog Lockheed Constellation.

La receta básica era sencilla: Lockheed tomó el fuselaje del Super Constellation L-1049G y lo combinó con un ala completamente nueva y larga. El objetivo era un alcance transatlántico real sin escala técnica en Gander o Shannon. A mediados de los años 1950, esa era la ventaja decisiva en la competencia, y justo ahí se había adelantado Douglas con el DC-7C.

El prototipo voló por primera vez en octubre de 1956; las fuentes indican el 10 o el 11 de octubre. El 1 de junio de 1957, TWA inició el servicio regular entre Nueva York, Londres y Fráncfort. Algo más de año y medio después, la producción terminó ya.

Desarrollo: el duelo con el DC-7C

El Starliner es el resultado de un rodeo. En origen, Lockheed planeó con el L-1449 una versión con turbohélices de Pratt & Whitney. Cuando el fabricante de motores canceló ese programa en marzo de 1955, el concepto quedó sin sentido. Junto con TWA, entonces bajo la influencia de Howard Hughes, Lockheed optó por una solución con motores de pistón probados: el L-1649.

Lo propulsan cuatro motores radiales Wright R-3350 Turbo Compound de unos 3400 CV cada uno. En este tipo de motor, unas turbinas de escape aprovechan parte de la energía de los gases y la entregan además al cigüeñal. Eso aportaba potencia y ahorro, pero hacía los motores muy exigentes en mantenimiento. Su rival, el Douglas DC-7, apostó por el mismo tipo de motor.

El verdadero triunfo era el ala nueva: unos 45,7 metros de envergadura, esbelta y con un gran volumen de depósitos. Con ella, el Starliner alcanzaba, según la carga útil, entre unos 8000 y, según Lockheed, hasta 10 500 kilómetros. En otoño de 1957, TWA voló con el tipo sin escalas entre California y Londres: vuelos que, según el sentido, duraban bastante más de 18 horas y figuran entre los vuelos de pasajeros sin escalas más largos de la era del pistón.

El momento, eso sí, no podía ser peor. Desde 1958, el Boeing 707 conquistó el Atlántico, y frente a la velocidad de un reactor ni el mejor avión de pistón tenía opción. Lo rápido que fue ese cambio lo describe el artículo Boeing 707. La propia Lockheed pasó al turbohélice con el L-188 Electra.

En qué reconoces el Starliner

A primera vista, todos los Constellation se ven iguales: tres derivas, fuselaje curvado, cuatro motores radiales. Distinguir el Starliner de un Super Constellation es el verdadero arte. Estos tres pasos te ayudan.

Por cierto, la triple deriva tenía una razón práctica que se menciona a menudo: una única deriva del tamaño necesario habría hecho el avión demasiado alto para las puertas de los hangares de entonces. Más sobre estos rasgos de los modelos antiguos encontrarás en la guía Cómo reconocer los aviones clásicos en el cielo.

¿Starliner, Super Constellation o DC-7C?

Los tres fueron a finales de los años 1950 los buques insignia del Atlántico. La tabla muestra en qué fijarte.

Rasgo	L-1649A Starliner	L-1049G Super Constellation	Douglas DC-7C
Empenaje	triple	triple	una deriva
Fuselaje	curvado, forma de delfín	curvado, forma de delfín	tubo recto
Envergadura	unos 45,7 m	unos 38,5 m	mayor que en el DC-6 y el DC-7
Motores	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound
Fabricados	44	bastantes más que el L-1649	121 (DC-7C)

Si solo ves una deriva, estás ante un Douglas: el DC-7 o su predecesor, el DC-6. Un contemporáneo británico con turbohélices lo muestra la página del Bristol Britannia.

Los operadores: TWA, Air France y Lufthansa

Solo tres aerolíneas compraron el L-1649A nuevo de fábrica. Cada una lo comercializó con un nombre propio.

TWA fue la mayor operadora, con 29 aviones, y los llamó «Jetstream». Desde junio de 1957, TWA voló con ellos sobre el Atlántico y también los empleó en largas rutas nacionales. A finales de los años 1950 los reactores se hicieron cargo del largo radio, y en octubre de 1961 terminó el servicio transatlántico de pasajeros con el tipo. Doce aviones de TWA se transformaron en cargueros. El 26 de junio de 1959, el vuelo 891 de TWA se estrelló poco después de despegar en Milán tras caerle un rayo; murieron las 68 personas a bordo.

Air France recibió diez Starliner y los llamó «Super Starliner». Air France voló con ellos desde abril de 1958 de París a Tokio vía Anchorage, y en el verano de 1959 había además numerosos vuelos sin escalas por semana entre el aeropuerto de París-Orly y Nueva York. En mayo de 1961 se accidentó un avión de Air France sobre el Sáhara y murieron los 78 ocupantes.

Lufthansa fue la tercera y última clienta nueva; más sobre ella en el siguiente apartado. Los Starliner de segunda mano volaron después, entre otras, en Luxair, en Trek Airways en Sudáfrica y para operadores de carga en Alaska. A más tardar a comienzos de los años 1980, el tipo había desaparecido del tráfico comercial.

El «Super Star» en Lufthansa

Para la joven Lufthansa de la posguerra, el L-1649A fue un proyecto de prestigio. Cuatro aviones se incorporaron a la flota desde 1958. Ya el traslado fue toda una declaración: los aviones volaron sin escalas desde la fábrica de Burbank hasta el aeropuerto de Hamburgo.

Lufthansa empleó el Super Star como buque insignia de largo radio sin escalas entre Europa y Norteamérica. Según datos de Lufthansa, algunos vuelos, por ejemplo entre Hamburgo y Nueva York, duraban hasta 17 horas. En el verano de 1959 había conexiones sin escalas a Nueva York, entre otros, desde Fráncfort y Düsseldorf. A bordo, Lufthansa introdujo con el Super Star por primera vez la clase Senator, un nombre que sigue vivo hoy en el programa de viajero frecuente.

La época dorada fue corta. Desde 1960, los reactores se hicieron cargo del largo radio, y Lufthansa usó la versión de pasajeros solo hasta 1960. Después, dos Super Star se transformaron en cargueros y en noviembre de 1965 terminó su servicio en Lufthansa. Cómo ha evolucionado el grupo desde entonces lo muestra la página del grupo Lufthansa.

El proyecto de restauración: de Maine a Fráncfort

Medio siglo después, Lufthansa quiso devolver su Super Star al aire. La historia de este proyecto es para los aficionados a la aviación casi tan apasionante como la época de servicio.

Los costes fueron bastante mayores de lo previsto. En las obras de referencia se mencionan inversiones de unos 100 millones de euros; con el transporte incluido se habla de unos 150 millones. Lufthansa no ha publicado una liquidación final oficial.

Las etapas en Alemania están bien documentadas. En el puerto de Bremen llegó el Starliner desmontado por barco y allí se almacenó. Después estuvo almacenado en el aeropuerto de Paderborn/Lippstadt, antes de que en el aeropuerto de Münster/Osnabrück lo pintaran con los colores históricos de Lufthansa. En agosto de 2025 llegó a Fráncfort en camiones de plataforma baja, y el montaje final lo hicieron especialistas de Lufthansa Technik directamente en el nuevo edificio.

Quien se entusiasme con este tipo de proyectos encontrará en el artículo Voluntariado en museos aeronáuticos y proyectos de restauración ideas para participar.

Hangar One: el Super Star en Fráncfort

En el Hangar One del aeropuerto de Fráncfort ha encontrado el Super Star su nuevo hogar. El centro de conferencias y visitantes del grupo Lufthansa se construyó a partir de abril de 2024 y abrió a los visitantes en el verano de 2026. Desde el otoño de 2025, el Starliner comparte allí techo con el Junkers Ju 52 D-AQUI: dos aviones que juntos abarcan casi un siglo de historia de Lufthansa. Más sobre la «Tante Ju» lo lees en el artículo Junkers Ju 52.

Según Lufthansa, el Super Star se reconstruyó con fidelidad al estado de los años 1950, con cabina de pasajeros, cabina de mando reproducida y librea histórica. El mantenimiento posterior lo asume la Fundación Lufthansa Berlin.

Información	Datos de octubre de 2026
Dirección	Airportring Gebäude 367, 60549 Frankfurt am Main
Super Star accesible	jue. y vier. de 11:00 a 17:00, sáb. de 10:00 a 16:00
Exposición, bar y tienda	jue. y vier. de 8:00 a 18:00, sáb. de 10:00 a 16:00
Entrada	adultos 8 euros, descuentos y entrada familiar disponibles
Cómo llegar	autobús hasta la parada «Lufthansa Aviation Center (LAC)», pocas plazas de aparcamiento para visitantes

Comprueba las fechas y la disponibilidad de entradas en la web oficial del Hangar One antes de la visita. Para la parte de spotting del día, después te viene bien la plataforma de observación de Zeppelinheim.

Los cuatro Starliner conservados

De los 44 aviones fabricados quedan cuatro. Ninguno vuela, pero todos se pueden ver, con mayor o menor esfuerzo.

Matrícula	N.º de serie	Ubicación	Estado
«D-ALAN» (ex N7316C)	1018	Hangar One, aeropuerto de Fráncfort	restaurado, con colores de Lufthansa
N8083H	1038	TWA Hotel, aeropuerto de Nueva York-JFK	con colores de TWA, usado como bar de cócteles
N974R (ex D-ALAN)	1040	Fantasy of Flight, Polk City (Florida)	estacionado al aire libre, con colores de Lufthansa
ZS-DVJ	1042	Rand Airport, Sudáfrica	con colores de Trek Airways, expuesto de forma estática

También el N8083H fue uno de los tres aviones comprados en 2007. Hoy está restaurado delante del TWA Hotel del aeropuerto de Nueva York-JFK, que abrió en 2019 en el histórico TWA Flight Center. En su interior funciona un bar, una de las formas más insólitas de vivir un avión.

En los ejemplares de Florida y Sudáfrica, antes de viajar conviene que compruebes si son accesibles y cuándo. Cómo valorar la rareza de un encuentro así lo explica el artículo ¿Cómo de raro es mi avistamiento?.

Consejos para fotografiar el Starliner

Ya sea en el hangar o junto al hotel, el Starliner es un motivo agradecido, pero exige algo de planificación.

Los motores radiales y las grandes hélices son también un bonito motivo de detalle con el avión parado. Cómo captar bien las hélices en marcha en festivales aéreos lo explica el artículo Fotografiar hélices.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El L-1649 Starliner fue la última palabra de la era del pistón en el Atlántico: técnicamente llevado al límite, elegante y con enorme alcance, pero solicitado solo unos pocos años. En Lufthansa escribió como Super Star historia de la empresa, y con el largo camino de Maine a Fráncfort, pasando por Bremen, Paderborn y Münster, ha ganado una segunda historia. Para los spotters es hoy un tipo de museo, pero uno que en Alemania puedes tachar con toda comodidad. A su fabricante lo encuentras hoy con el nombre de Lockheed Martin. Y quien colecciona todos los tipos encuentra en el artículo Colecciona todos los tipos de avión consejos para su propia lista.