Por qué algunos aterrizajes son duros: firm landing, pista mojada y viento cruzado

El tren golpea la pista, los compartimentos del equipaje tintinean, en algún lugar de la fila 23 a alguien se le escapa un «uf». Muchos pasajeros creen que un toque así es un fallo en la cabina de mando. En la gran mayoría de los casos, no lo es. Por qué algunos aterrizajes son duros tiene motivos de peso: en pista mojada, con viento cruzado o en pistas cortas, una toma de contacto decidida es sencillamente la mejor técnica. Este artículo te explica qué es una firm landing, cuándo un aterrizaje se considera técnicamente duro y cómo lo reconoces tú como spotter desde la valla.

La respuesta corta

Un aterrizaje se siente duro cuando el avión llega a la pista con un régimen de descenso perceptible. Casi siempre es intencionado: en pista mojada, una toma decidida empuja los neumáticos a través de la película de agua; con viento cruzado, evita que el avión se desplace lateralmente en el último momento; y en pistas cortas, garantiza que el punto de toma esté donde debe. Los pilotos hablan entonces de una firm landing: firme, pero normal.

Un hard landing en sentido técnico es otra cosa. Solo se da cuando se superan los límites fijados por el fabricante para el régimen de descenso o la carga en la toma de contacto. Entonces es obligatoria una inspección. Esos casos son raros, y suelen estar muy lejos de lo que tú notas en la cabina como «brusco».

Firm landing y hard landing: dos cosas distintas

En el día a día se confunden los dos términos. En la aviación están claramente separados.

Característica	Firm landing	Hard landing
Carácter	toma de contacto notable y decidida	superación de los límites del fabricante
Intención	a menudo elegida a propósito	involuntario
Causas típicas	pista mojada, viento cruzado, pista corta, rachas	aproximación inestable, régimen de descenso demasiado alto, flare fallido, cizalladura
Consecuencias	ninguna: operación normal	inspección obligatoria según las indicaciones del fabricante
Qué notan los pasajeros	un golpe claro, compartimentos que tintinean	normalmente un impacto muy fuerte, a menudo con rebote

Los límites de un hard landing los fijan los fabricantes. La plataforma de seguridad SKYbrary cita como referencia de la certificación un factor de carga de 2,6 g o un régimen de descenso de más de 600 pies por minuto en la toma de contacto, referido a aterrizajes hasta el peso máximo de aterrizaje autorizado. Para aterrizajes con sobrepeso, por ejemplo en un regreso poco después del despegue, rigen valores claramente más bajos: según SKYbrary, 1,7 g o 360 pies por minuto. Algunos fabricantes definen además umbrales más prudentes, a partir de los cuales corresponde una inspección complementaria, graduada según la gravedad del suceso.

Los aviones comerciales modernos registran los valores en la toma de contacto. Si la tripulación notifica un aterrizaje duro o los datos muestran una superación, el departamento técnico lo revisa. La firm landing, en cambio, no aparece en ningún informe. Es el día a día.

Qué causa realmente un hard landing

Según SKYbrary, el desencadenante más frecuente es una aproximación inestable: demasiado rápida, demasiado alta, demasiado pronunciada o mal alineada. A eso se suman el viento de cola, una aproximación apresurada, autorizaciones exigentes del control aéreo, tiempo racheado, precipitaciones y mala visibilidad. Si la velocidad o el régimen de descenso no cuadran en el tramo final, el flare poco antes del suelo se complica. Por eso hay criterios fijos para una aproximación estabilizada: si no se cumplen a una altura determinada, se hace motor y al aire. Cómo es ese proceso lo explica el artículo Motor y al aire (go-around).

Pista mojada: por qué aquí lo firme es lo correcto

La lluvia es el motivo clásico de una toma deliberadamente firme. El problema se llama aquaplaning: los neumáticos se deslizan sobre una película de agua en lugar de tener contacto con el pavimento. Entonces faltan capacidad de frenada y control direccional.

SKYbrary distingue tres formas:

• Aquaplaning dinámico: a partir de una velocidad determinada se forma delante del neumático una cuña de agua que lo levanta. El límite depende de la presión de los neumáticos. La conocida regla práctica de Horne dice: velocidad en nudos igual a 9 por la raíz cuadrada de la presión del neumático en psi. En neumáticos modernos el factor está, según SKYbrary, más bien entre 6 y 7: con unos 150 psi, el aquaplaning puede aparecer ya a partir de unos 70 nudos.
• Aquaplaning viscoso: en superficies inusualmente lisas basta una película de agua muy fina, y a cualquier velocidad. Son típicas las zonas de toma de contacto con gruesos depósitos de goma de miles de aterrizajes.
• Aquaplaning por goma revertida (reverted rubber): una rueda bloqueada se sobrecalienta, el agua que hay debajo se evapora y el neumático se desliza sobre un colchón de vapor. Afecta sobre todo a frenadas sin anti-skid operativo.

En pistas con adherencia normal, el aquaplaning se considera improbable hasta una profundidad de agua de unos 3 milímetros. En Europa ese valor es también el umbral a partir del cual una pista se clasifica como contaminada para el cálculo de prestaciones. La rapidez con que el agua se evacúa depende de la pendiente, de las ranuras (grooving) y de los pavimentos porosos.

El truco del giro de las ruedas

Aquí entra la firm landing. Una rueda que aún está parada en la toma puede flotar directamente sobre la cuña de agua que tiene delante. Pero hay sistemas importantes que esperan justo esa señal: los spoilers de tierra se despliegan automáticamente cuando las ruedas aceleran su giro o el tren indica contacto con el suelo, y el autobrake y el anti-skid necesitan la velocidad de giro de las ruedas. Una toma decidida y sin rebote empuja los neumáticos a través de la película, los lleva enseguida a régimen de giro y permite que la cadena de spoilers, inversores de empuje y frenos arranque limpiamente. Es justo lo que recomiendan SKYbrary y la Flight Safety Foundation para pistas mojadas.

A esto se añade el punto de toma. Quien flota mucho tiempo sobre una pista mojada para conseguir un aterrizaje suave desperdicia distancia de frenada, sobre un pavimento que ya frena peor. Un contacto temprano y firme tiene, por tanto, doble sentido.

Viento cruzado: alinear y luego bajar

La segunda gran causa de aterrizajes que se notan es el viento cruzado. Los aviones comerciales vuelan la aproximación final con viento cruzado normalmente en el llamado crab: las alas se mantienen niveladas y el morro apunta algo hacia el viento, para que el avión siga en la línea de aproximación. Con 30 nudos de viento cruzado, SKYbrary indica para entre tres y cuatro millas antes de la pista un ángulo de corrección de deriva de unos diez a doce grados.

Poco antes de la toma, ese ángulo tiene que desaparecer, porque el tren está construido para rodar en dirección longitudinal. El piloto pisa el timón de dirección, gira el eje longitudinal hacia el centro de la pista y mantiene las alas niveladas con los alerones: el de-crab. Es un momento breve con grandes deflexiones de los mandos. Cada segundo que el avión sigue flotando después sobre la pista da al viento ocasión de desplazarlo lateralmente o de levantar un ala. Por eso, con viento cruzado, los pilotos prefieren tocar con agilidad y decisión antes que buscar el contacto perfecto y suave.

No siempre se consigue quitar del todo el desplazamiento residual. Si queda demasiado, en una pista resbaladiza el avión puede seguir más al morro que a la línea central. Y con solo unos pocos grados de alabeo, en aviones con motores bajo las alas las góndolas se acercan peligrosamente al suelo. También para eso es mejor solución un contacto temprano y limpio con el suelo. Más sobre la técnica en el artículo Aterrizajes con viento cruzado, y si quieres filmar esas aproximaciones, te ayuda la guía Cómo filmar aterrizajes con viento cruzado y temporales.

Rachas y cizalladura

El viento racheado lo hace todavía más exigente. Como el viento en el momento de la toma puede ser distinto del último informe de la torre, con rachas las tripulaciones suelen aproximarse con un incremento de velocidad. Si poco antes del suelo cae una racha, el avión se hunde: el resultado es un contacto firme que el piloto no controlaba del todo. Situaciones así son un motivo típico de que los aterrizajes resulten en conjunto más ásperos los días de viento. Cómo se siente el aire agitado cerca del suelo y por qué no es crítico para el avión lo explica Turbulencias explicadas.

Pista corta, flote largo: el precio del aterrizaje suave

El aterrizaje suave como la mantequilla, por el que la cabina aplaude, tiene su reverso. Quien alarga el flare para que el avión toque con suavidad suele flotar cientos de metros sobre la pista. El punto de toma se desplaza hacia atrás y la distancia de frenada restante se acorta.

En muchas pistas grandes, unas barras blancas anchas marcan el punto de mira (aiming point) del aterrizaje, y delante y detrás otras marcas señalan la zona de toma de contacto. Ahí, idealmente, toca el suelo el tren principal. En una pista larga y seca, unos cientos de metros de flote no son críticos. En una pista corta, mojada o en pendiente, en cambio, pueden convertirse en un problema. Las marcas y designaciones de las pistas las explica el artículo Pistas de aeropuerto: designaciones, y sus luces, Iluminación de pistas y calles de rodaje.

Por eso en el sector rige un principio conocido: un buen aterrizaje es el que ocurre en el momento adecuado, en el lugar adecuado y a la velocidad adecuada, no necesariamente el más suave.

Por qué atrás se siente distinto

Muchos pasajeros cuentan que el mismo aterrizaje se percibe distinto según el asiento. Tiene que ver con la geometría: el tren principal está bajo las alas, es decir, más o menos en el centro del avión. Si te sientas muy adelante o muy atrás, vives el descenso del morro y el rebote del fuselaje de otra manera que alguien sentado sobre el ala. A eso se suman los ruidos: el despliegue de los spoilers, el rugido de los inversores de empuje y el traqueteo sobre las juntas de la pista refuerzan la impresión de que fue «duro».

A quien lucha contra el miedo a volar le ayuda a menudo saber que un tirón perceptible suele ser deliberado. Encontrarás más información en Entender y superar el miedo a volar y en el artículo Por qué se regulan las persianas, los respaldos y la luz en el despegue y el aterrizaje.

Aeropuertos conocidos por sus aterrizajes firmes

Determinados aeropuertos son populares entre los spotters justo por este tipo de aterrizajes, porque el viento, la topografía o la longitud de pista exigen con regularidad a las tripulaciones:

• Hamburgo: con vientos del oeste y temporales otoñales, el aeropuerto de Hamburgo ofrece a menudo aproximaciones espectaculares con viento cruzado. Desde el Affenfelsen y la terraza de observación estás cerca; la guía de Hamburgo resume los spots.
• Madeira: el aeropuerto de Funchal está entre montañas y el Atlántico y es conocido por sus exigentes condiciones de viento. Un panorama de los spots, por ejemplo el Pico do Facho, lo da Spotting en Madeira.
• Innsbruck: en el aeropuerto de Innsbruck, las montañas del valle del Inn marcan la aproximación y el viento. La terraza de observación de Innsbruck es un buen punto de partida.

Qué pista está activa un día concreto depende del viento. Cómo predecirlo se explica en Cómo entender la configuración del aeropuerto y Cómo usar Windy y otros mapas meteorológicos.

Leer los aterrizajes: en qué te fijas como spotter

Desde fuera no puedes medir si un aterrizaje fue técnicamente duro. Pero sí puedes deducir mucho de la técnica si sabes en qué te fijas.

Las diferencias se ven con especial claridad si fotografías aterrizajes en lugar de despegues. Qué spots son mejores para ello lo explica ¿Aterrizajes o despegues?. Con mal tiempo te ayudan los consejos de Spotting de aviones con mal tiempo.

Conclusión

Un aterrizaje que se nota no es señal de mal trabajo de los pilotos. Casi siempre hay detrás una decisión consciente: en pista mojada, una toma firme lleva las ruedas enseguida a su régimen de giro y reduce el riesgo de aquaplaning; con viento cruzado evita el desplazamiento lateral; y en pistas cortas asegura toda la distancia de frenada. Un hard landing de verdad, en cambio, se define por límites del fabricante, se registra y conlleva una inspección. Para ti, como spotter, los días de viento y de lluvia son por eso a menudo los más emocionantes, con aproximaciones en crab, estelas de agua pulverizada y aterrizajes que muestran lo que es una buena técnica.