Aeropuerto de Sevilla

La mayoría de los aeropuertos del sur de España son puramente vacacionales. Sevilla es distinta. Por supuesto, aquí aterrizan cada día decenas de aviones de Ryanair y Vueling llenos de turistas urbanos. Pero en el borde de esa misma pista, de vez en cuando sale rodando de la nave un coloso gris de cuatro motores: un Airbus A400M recién salido de fábrica, de camino a su vuelo de prueba. Esta mezcla de rutina low cost y aviación militar en producción en serie casi no la encuentras en otro sitio de Europa.

Del campo de Tablada al aeropuerto de San Pablo

Sevilla es uno de los lugares con la historia aeronáutica más larga de España. En 1914 aterrizó en un campo de aviación improvisado en Tablada, al suroeste del casco antiguo, el primer avión que unió la España peninsular con Marruecos. Un año después se creó allí un aeródromo militar donde se formaba a pilotos y observadores. En 1919 llegaron las primeras conexiones comerciales con Madrid. Tablada siguió marcada durante décadas, sobre todo, por lo militar.

El aeropuerto actual está, sin embargo, en otro lugar: en el recinto de San Pablo, al noreste de la ciudad. Allí había una estación de aterrizaje para dirigibles que se usó hasta 1936. A partir de 1945 se construyó en esa superficie un nuevo aeropuerto pensado para conexiones a través del Atlántico. Por el nombre del recinto lleva hasta hoy el sobrenombre de San Pablo. En 1965 se añadió un sistema de aterrizaje instrumental.

El mayor salto lo dio el aeropuerto antes de la Exposición Universal Expo 92. El arquitecto Rafael Moneo diseñó una nueva terminal, que se inauguró el 31 de julio de 1991. Entre 2019 y 2022 la terminal de Moneo se reformó y se amplió: su capacidad pasó de unos seis a unos diez millones de pasajeros al año.

Una pista para todo

El diseño se explica rápido: Sevilla tiene exactamente una pista, la 09/27. Mide unos 3360 metros de longitud y 45 metros de anchura y discurre en dirección este-oeste. Por esta única pista pasa todo: vuelos regulares, carga, aviones de negocios y los vuelos de fábrica de Airbus. Para ti como spotter es una ventaja: si el viento se mantiene y has encontrado el sitio adecuado, apenas te pierdes un movimiento.

La terminal es compacta, muchos puestos de estacionamiento están en la plataforma abierta y solo unos pocos tienen pasarela de embarque. Las instalaciones de Airbus están separadas de la zona de pasajeros, en recintos de fábrica propios conectados a la pista mediante calles de rodaje.

Configuración: ¿27 o 09?

Como en todas partes, en Sevilla los aviones despegan y aterrizan contra el viento. Si sopla del oeste, rige la configuración 27: los aviones llegan desde el este y despegan hacia el oeste, en dirección a la ciudad. Con viento del este la imagen se invierte y se despega y se aterriza en dirección 09. Como solo hay una pista, la cuestión de qué extremo elegir es aquí especialmente importante: las fotos de aproximación solo salen donde los aviones están entrando en ese momento.

Antes de tu visita, comprueba la situación meteorológica actual y mira en una web de seguimiento de vuelos de qué dirección llegaron los últimos aterrizajes. Cómo valorar el viento y la configuración con fiabilidad lo explica el artículo Entender la configuración de un aeropuerto. Para la situación en directo en el lugar te ayuda además el seguimiento de vuelos con ADS-B.

Airbus en San Pablo: aquí se construye el A400M

El verdadero motivo por el que Sevilla figura en la lista de muchos spotters es la planta de Airbus San Pablo. Según Airbus, el emplazamiento lidera las actividades en el ámbito de los aviones de transporte militar. Aquí están las líneas de montaje final del Airbus A400M y del Airbus C295, además de un centro internacional de formación para aviones militares. Las raíces se remontan al fabricante español CASA, hoy integrado en Airbus. De esa tradición proceden también los transportes más pequeños CN-235 y C-212 Aviocar.

La nave de montaje final del A400M mide unos 58 000 metros cuadrados y está dividida en siete módulos. Los grandes subconjuntos —secciones de fuselaje, alas, empenaje— se fabrican en distintos emplazamientos de Europa y se llevan a Sevilla. Allí Airbus los ensambla, equipa los aviones y los pone en el aire.

Algunos datos básicos del programa:

• A principios de 2007 comenzó en Sevilla el montaje final del primer A400M.
• El 11 de diciembre de 2009 el tipo despegó aquí para su primer vuelo.
• En el verano de 2013 el primer aparato pasó a la Fuerza Aérea francesa.
• Entre los clientes figuran, además de los países socios Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, clientes de exportación como Malasia, Indonesia y Kazajistán.

Para ti esto significa que lo que vuela en servicio en Wunstorf, Orléans o Brize Norton hizo su primer vuelo en Sevilla. Si ya conoces los A400M alemanes, merece la pena echar un vistazo al artículo sobre la base aérea de Wunstorf, donde está estacionada la mayor parte de la flota alemana.

Cómo reconocer los vuelos de fábrica y de prueba

Antes de que un A400M o un C295 se entregue al cliente, el avión realiza en Sevilla una serie de vuelos de fábrica y de aceptación. Estos vuelos son lo más destacado para los spotters y, a la vez, la parte más difícil. No figuran en ningún horario, a menudo solo se hacen con buen tiempo y pueden aplazarse en el último momento.

Aun así, algunas pistas te ayudan:

• Matrícula y colores: los nuevos aviones de transporte militar suelen llevar ya antes de la entrega los distintivos nacionales del cliente o matrículas especiales de pruebas o de fábrica. Cómo registran los fabricantes sus aviones antes de la entrega lo explica el artículo sobre las matrículas de pruebas.
• Seguimiento de vuelos: muchos vuelos de fábrica son visibles en servicios ADS-B, a veces con llamativos circuitos sobre Andalucía. Los patrones típicos los describe el artículo sobre vuelos de prueba y de fábrica en el radar.
• Identificar el tipo con seguridad: el A400M, el C295 y el CN-235 se diferencian claramente en tamaño y número de motores. Quien fotografía aviones de transporte militar por primera vez encuentra en el artículo Cómo reconocer los aviones de transporte militar las características principales, también para distinguirlos del C-130 Hercules.

El accidente de 2015

La historia de la planta incluye también un día negro. El 9 de mayo de 2015 un A400M recién salido de fábrica, con número de serie MSN23, despegó para su primer vuelo de prueba. Poco después de despegar, la tripulación perdió potencia en tres de los cuatro motores y el avión se estrelló cerca del aeropuerto. Murieron cuatro tripulantes de Airbus y dos sobrevivieron gravemente heridos. Las investigaciones atribuyeron el accidente a que el control de los motores no pudo procesar datos importantes de los sensores tras un error en la instalación del software. Airbus y los clientes revisaron después sus procedimientos y el programa siguió adelante.

Mantenimiento en San Pablo Norte y en Ryanair

Además del montaje final, Airbus gestiona en el recinto una segunda planta: San Pablo Norte. Allí hay un centro de servicio para mantenimiento pesado, reparaciones y transformaciones de aviones militares. Entre los encargos figuraron, entre otros, aviones de patrulla marítima P-3 Orion. Lo que hay allí en cada momento rara vez se ve desde fuera, y por eso resulta aún más emocionante cuando un modelo poco habitual rueda por la pista.

También Ryanair mantiene en Sevilla una base de mantenimiento. Para los spotters esto significa que, entre las rotaciones programadas, de vez en cuando aparecen aviones que no figuran en el horario de Sevilla, sino que llegan para mantenimiento.

Tráfico regular: Ryanair y Vueling a la cabeza

En el tráfico de pasajeros, Sevilla es un clásico aeropuerto de bajo coste. En 2025, según cifras de Aena, más del 41 por ciento de los pasajeros correspondió a Ryanair y casi el 29 por ciento a Vueling. Ambas usan Sevilla como base. Detrás, con bastante diferencia, venían Transavia France, Transavia de los Países Bajos e Iberia Express.

La imagen de aviones es acorde: el Boeing 737-800 de Ryanair y modelos de la familia A320, como el Airbus A320 de Vueling, suponen la mayor parte de los movimientos. En total, casi 30 aerolíneas de pasajeros vuelan a Sevilla, con destinos en España y en Europa occidental, septentrional y oriental, así como en el norte de África. Más de la mitad del tráfico es internacional.

Entre los demás visitantes figuran, entre otros, Air Europa, Binter, British Airways, Lufthansa, Eurowings, TAP, Turkish Airlines y Royal Air Maroc. La oferta cambia con el horario de verano y de invierno; qué aerolínea llega y con qué frecuencia lo ves mejor en los paneles de llegadas actuales. La conexión nacional más importante es, según datos de Aena, la ruta al aeropuerto de Barcelona, y en el extranjero Londres-Gatwick quedó últimamente muy por delante.

Crecimiento a niveles récord

Las cifras muestran cuánto ha crecido Sevilla en los últimos años. En 2005 el aeropuerto rondaba los 3,5 millones de pasajeros y en 2019, los 7,5 millones. Tras el desplome del año de la pandemia, 2020, a unos 2,3 millones, la subida fue vertiginosa. En 2024 se contaron algo más de 9 millones de pasajeros y 2025, con unos 9,67 millones, marcó el valor más alto hasta ahora. A ello se sumaron más de 73 000 movimientos y unas 11 700 toneladas de carga.

Con la capacidad de unos diez millones de pasajeros al año para la que está diseñada la terminal, el aeropuerto se acerca así poco a poco a su límite. Para ti, el aumento significa sobre todo más movimientos por hora y más variedad de aerolíneas.

Cómo llegar y spotting sobre el terreno

El aeropuerto está a unos diez kilómetros al noreste del centro. En coche llegas por la autovía A-4, que une Sevilla con Córdoba y Madrid. Sin coche, el Aeropuerto Express de la empresa municipal de transporte TUSSAM es la opción más sencilla: el autobús sale de la estación de autobuses de la Plaza de Armas, pasa por la estación de largo recorrido de Santa Justa y llega a la terminal en unos 35 a 40 minutos. El primer autobús sale por la mañana hacia las 4:30 y los billetes se compran directamente en el autobús. Comprueba el horario y los precios antes del viaje.

No hemos encontrado en nuestra investigación una terraza de observación oficial ni un parque para visitantes como en Alemania. Por eso los spotters recurren a caminos y calles de acceso público alrededor del recinto del aeropuerto. Los lugares concretos cambian una y otra vez por obras y cierres: lo mejor es preguntar en la comunidad dónde se puede estar bien en cada momento.

Sevilla en comparación

Para el largo radio y los aviones de fuselaje ancho, en España el aeropuerto de Madrid-Barajas es la primera dirección, y para un denso tráfico europeo e intercontinental, el aeropuerto de Barcelona. En el sur, el aeropuerto de Málaga es bastante mayor y más turístico, y en las islas domina el tráfico vacacional, como en el aeropuerto de Palma de Mallorca. Sevilla destaca, en cambio, por su perfil industrial.

El contrapunto adecuado lo encuentras en Francia: en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac Airbus ensambla los aviones civiles de fuselaje ancho; encontrarás consejos en el artículo Spotting en Toulouse-Blagnac. Quien quiera profundizar en la aviación militar en España puede hacer una escapada al Museo del Aire de Madrid.

Conclusión

El aeropuerto de Sevilla no es un hub ni un destino de largo radio, pero tiene algo que casi ningún otro aeropuerto de Europa ofrece: aviones de transporte militar recién salidos de fábrica que realizan sus primeros vuelos justo al lado del tráfico low cost. Con una sola pista, mucho sol y un tráfico en crecimiento, es un destino que merece la pena si quieres combinar un viaje urbano con unas horas de spotting.

Aun así, tienes que planificar: la configuración, el calor y los vuelos de fábrica, imposibles de planificar, deciden si vuelves a casa con un A400M en la tarjeta de memoria o «solo» con 737 y A320.