Lockheed F-104 Starfighter

Mis à jour : octobre 2026 – Peu d’avions ont suscité autant d’émotions en Allemagne que le Lockheed F-104 Starfighter. Pour les uns, c’était ce que la guerre froide avait de plus rapide et de plus élégant : un fuselage comme une flèche, des ailes comme des lames de rasoir, deux fois la vitesse du son. Pour les autres, il reste le « faiseur de veuves », dont la série d’accidents a secoué la jeune Bundeswehr. Aujourd’hui, tu ne vois presque plus le Starfighter voler, mais d’autant plus souvent dans les musées. Cette page t’explique à quoi le reconnaître, quelles versions ont existé, ce qui se cache derrière la crise du Starfighter et où tu peux encore voir l’appareil.

Qu’est-ce que le F-104 Starfighter ?

Le F-104 est un chasseur supersonique monoréacteur issu du légendaire département de développement de Lockheed, les Skunk Works. Le concepteur en chef Clarence « Kelly » Johnson a parlé fin 1951 avec des pilotes qui avaient affronté des MiG-15 pendant la guerre de Corée. Leur souhait était clair : un chasseur léger et simple, avec une vitesse et des performances de montée maximales. Johnson a livré exactement cela – un avion qui se résume pour l’essentiel à un gros moteur et à un fuselage fin autour.

Le prototype XF-104 a volé le 4 mars 1954 à l’Edwards Air Force Base, en Californie, aux commandes du pilote d’essai Tony LeVier. En février 1958, l’US Air Force a annoncé son premier escadron opérationnel. La même année, le Starfighter a établi des records du monde de vitesse, d’altitude et de temps de montée, devenant ainsi le premier avion à détenir les trois en même temps.

À l’US Air Force, la carrière est restée malgré tout modeste. L’autonomie était juste, la charge utile faible, et l’intercepteur ne s’intégrait que partiellement dans les plans. La grande percée n’est venue que d’Europe : avec le F-104G est née une version polyvalente renforcée, que plusieurs États de l’OTAN ont achetée et construite sous licence. Au total, 2 578 Starfighter de toutes versions ont été construits.

Les principales versions

Le plan de base est resté le même sur toutes les séries. Pour toi, en tant que spotteur et visiteur de musées, cela vaut quand même la peine de distinguer les principales versions – les panneaux d’exposition les mentionnent presque toujours.

F-104A à F-104D (États-Unis) : les premières versions américaines. Le A était l’intercepteur pur, le C un chasseur-bombardier pour le Tactical Air Command, B et D les biplaces. Les premiers appareils avaient un siège éjectable qui partait vers le bas – une solution qui pouvait être mortelle en cas d’urgence à basse altitude et fut remplacée plus tard par des sièges éjectés vers le haut.

F-104G (« Super Starfighter ») : la version pour l’Europe. Cellule renforcée, nouvelle électronique, un système de navigation pour le vol à basse altitude et la capacité d’emporter bombes, missiles et nacelles de reconnaissance. Il a été construit par Lockheed, Canadair et des consortiums européens avec des entreprises comme Messerschmitt, Fiat, Fokker et SABCA. Le moteur, le J79 de General Electric, a été fabriqué sous licence pour les appareils allemands à Munich-Allach – chez l’un des prédécesseurs de MTU Aero Engines.

RF-104G et TF-104G : le RF est la version de reconnaissance avec caméras, le TF l’avion d’entraînement biplace à cockpit allongé sous une grande verrière en deux parties. Les premiers biplaces allemands s’appelaient F-104F.

CF-104 (Canada) : Canadair a construit 200 appareils pour la Royal Canadian Air Force. Les Canadiens les faisaient aussi voler depuis des bases en Allemagne de l’Ouest, comme Söllingen et Zweibrücken.

F-104J (Japon) : le Japon a mis en œuvre une version d’intercepteur propre, construite sous licence chez Mitsubishi.

F-104S (Italie) : le dernier grand développement. Moteur plus puissant, missiles guidés par radar et deux dérives ventrales supplémentaires sous l’arrière. L’armée de l’air italienne a fait voler le F-104S en dernier exploitant militaire jusqu’en 2004.

Version	Rôle	Signe distinctif
F-104A / C	Intercepteur / chasseur-bombardier (États-Unis)	Premières séries, souvent en métal nu
F-104G	Jet polyvalent pour l’Europe	Version la plus courante dans les musées allemands
RF-104G	Reconnaissance	Fenêtre de caméra sous le fuselage
TF-104G / F-104F	Biplace	Long cockpit en tandem avec grande verrière
CF-104	Canada	Construction sous licence par Canadair, souvent en camouflage canadien
F-104S	Intercepteur (Italie)	Deux dérives ventrales supplémentaires à l’arrière

Comment reconnaître le Starfighter

En réalité, le Starfighter est l’un des jets les plus faciles à identifier. Si tu l’as vu une fois avec attention, tu ne le confonds presque plus. Trois regards suffisent.

La version se lit le plus souvent au cockpit : un long cockpit en tandem signifie TF-104G ou F-104F, deux dérives ventrales supplémentaires plaident pour un F-104S italien. Le matricule donne ensuite la confirmation. Les Starfighter allemands portaient des matricules au format bloc de chiffres plus numéro, par exemple 22+35 ; le bloc 29+ appartenait au F-104F. Comment fonctionne le système de marquage de la Bundeswehr, le guide sur les marquages des aéronefs de la Bundeswehr l’explique.

Starfighter, Phantom ou MiG-21 ?

Au musée, les avions de combat de la guerre froide sont souvent serrés les uns contre les autres. Le finder t’aide à départager les trois candidats les plus fréquents.

Tu trouveras d’autres aides de comparaison pour les avions de combat dans le guide Reconnaître les avions de combat en Europe, et des conseils généraux pour les types plus anciens dans l’article Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Le Starfighter à la Bundeswehr

À la fin des années 1950, la jeune Bundeswehr cherchait un jet moderne pour remplacer le Republic F-84F et le Canadair Sabre. Sous le ministre de la Défense Franz Josef Strauß, le choix s’est porté sur le Starfighter – mais pas comme intercepteur pur, plutôt dans la version polyvalente F-104G. Elle devait couvrir la défense aérienne, les missions de chasseur-bombardier, la reconnaissance et, pour la marine, aussi des attaques contre des objectifs en mer. Dans le cadre du partage nucléaire de l’OTAN, les escadres allemandes de Starfighter étaient en outre prévues pour l’emploi d’armes nucléaires américaines.

À partir de 1960, les premiers appareils sont arrivés dans la troupe. Au total, la Luftwaffe et l’aéronavale ont reçu 916 Starfighter : 30 F-104F, 586 F-104G, 163 RF-104G et 137 TF-104G. Ils étaient stationnés sur de nombreuses bases aériennes, dont Büchel, Erding, Manching, Memmingerberg, Jagel et Eggebek. Quand tu atterris aujourd’hui à l’aéroport de Memmingen, tu atterris sur un ancien terrain du Starfighter.

Le seul nombre d’appareils montre à quel point le type était central pour la Bundeswehr. Et c’est précisément pour cela que la série d’accidents des années suivantes a touché tout le pays.

La crise du Starfighter

Au milieu des années 1960, des Starfighter allemands se sont écrasés en succession rapide : en un peu moins de deux ans, on a compté plusieurs dizaines de pertes. Les images d’épaves dans les champs et les cérémonies d’hommage à de jeunes pilotes ont marqué la couverture médiatique. Des termes comme « faiseur de veuves » et « Erdnagel » sont devenus des expressions courantes.

Les raisons ne se réduisent pas à une seule erreur. Un intercepteur conçu pour les grandes altitudes et les grandes vitesses a été transformé en chasseur tout temps à basse altitude pour une Europe centrale très nuageuse. La Luftwaffe était en construction, beaucoup de pilotes avaient peu d’expérience, le personnel technique et l’infrastructure devaient d’abord se développer. S’y ajoutaient des problèmes techniques et un avion qui pardonnait peu d’erreurs à basse vitesse, avec ses petites ailes.

En 1966, la situation s’est aggravée sur le plan politique. Après la mort d’un pilote qui s’est noyé après son éjection au-dessus de la mer du Nord, des défauts de l’équipement de sauvetage sont devenus publics. Une commission d’enquête du Bundestag s’est saisie du sujet. Le ministre de la Défense Kai-Uwe von Hassel a limogé l’inspecteur de la Luftwaffe, Werner Panitzki. Son successeur a été Johannes Steinhoff, qui a réorganisé la formation, la maintenance et l’organisation de la Luftwaffe.

Sur le plan technique, c’est surtout un nouveau siège éjectable qui a apporté des améliorations : à partir de 1967, les Starfighter allemands ont reçu le Martin-Baker GQ-7(A), qui pouvait sauver les pilotes même depuis un avion à l’arrêt. Le taux d’accidents a nettement baissé les années suivantes, sans jamais disparaître tout à fait. Jusqu’au retrait du service, 269 Starfighter allemands ont été perdus, 116 pilotes sont morts – 108 Allemands et huit Américains. Le dernier accident mortel a eu lieu en 1984.

L’acquisition a en outre été assombrie par des accusations de corruption contre Lockheed, qui ont occupé plusieurs pays dans les années 1970 sous le nom de scandale Lockheed.

La fin d’une ère

À partir des années 1970, le F-4 Phantom II et plus tard le Panavia Tornado ont repris les missions du Starfighter. L’aéronavale a rendu ses derniers appareils en 1986 à Eggebek, les escadres de chasseurs-bombardiers de la Luftwaffe ont suivi jusqu’à la fin des années 1980. Le 22 mai 1991, la Bundeswehr a définitivement retiré le Starfighter du service ; en dernier, il était en service à Manching.

À l’international, le type a tenu plus longtemps. La Turquie l’a fait voler jusqu’en 1995, Taïwan jusqu’en 1997. Le point final est venu d’Italie : l’Aeronautica Militare a retiré ses F-104S du service en 2004, mettant ainsi fin à la dernière ère militaire du Starfighter après environ 50 ans.

Pays	Fin de l’utilisation	Remarque
Allemagne (marine)	1986	Eggebek comme dernier site de la marine
Allemagne (Luftwaffe)	22 mai 1991	Manching comme dernier site
Turquie	1995	Entre autres F-104G et F-104S
Taïwan	1997	Plusieurs versions en service
Italie	2004	Dernier exploitant militaire, F-104S

Où voir le Starfighter aujourd’hui

Dans les musées

Comme de nombreux Starfighter ont été construits, le type est l’une des pièces les plus courantes des musées de l’aéronautique européens. En Allemagne, ces adresses valent notamment le détour :

• Berlin-Gatow : le musée de la Luftwaffe de la Bundeswehr montre plusieurs Starfighter de différentes versions, du monoplace au premier biplace F-104F. Tu trouveras plus d’informations sur le musée sur la page Militärhistorisches Museum Berlin-Gatow.
• Hermeskeil : la Flugausstellung Hermeskeil possède des Starfighter de la Bundeswehr dans sa grande collection militaire.
• Speyer et Sinsheim : le Technik Museum Speyer comme le Technik Museum Sinsheim montrent d’anciens Starfighter allemands.
• Oberschleißheim : dans la Flugwerft Schleißheim se trouve un F-104F, donc l’un des premiers biplaces allemands.
• Hanovre : le Luftfahrtmuseum Laatzen fait lui aussi partie des maisons possédant un Starfighter allemand.

À l’étranger aussi, le choix est vaste. Au Nationaal Militair Museum Soesterberg, tu trouves des monoplaces et biplaces néerlandais, à l’Aviodrome Lelystad un exemplaire de plus. Le musée royal de l’Armée à Bruxelles montre un Starfighter belge, le Norsk Luftfartsmuseum à Bodø un CF-104. En Italie, il y a particulièrement beaucoup de Starfighter, par exemple au Museo Storico dell’Aeronautica Militare à Vigna di Valle et à Volandia, près de Milan. Et si tu voyages aux États-Unis, tu trouves de premières versions américaines au National Museum of the US Air Force à Dayton.

En vol

Vivre un Starfighter en vol est aujourd’hui une vraie rareté. À Bodø, dans le nord de la Norvège, un CF-104D de construction canadienne immatriculé civilement LN-STF est maintenu en état de vol ; les exploitants le présentent comme le seul Starfighter en état de vol d’Europe. En Floride, une entreprise privée exploite depuis Cape Canaveral plusieurs TF-104G biplaces avec des immatriculations civiles américaines, d’autres appareils sont en restauration aux États-Unis.

Que ces jets se produisent ou non lors de meetings aériens une saison donnée n’est jamais garanti. La maintenance, les pièces détachées et les autorisations rendent l’exploitation d’un ancêtre Mach 2 coûteuse. Garde donc un œil sur les programmes des grands événements – l’article Les meetings aériens en Europe pour les spotteurs donne un aperçu des dates qui valent le coup.

Conseils photo pour les Starfighter de musée

Un Starfighter au musée est un sujet gratifiant, mais délicat. Le long fuselage étroit et les ailes minuscules s’intègrent mal dans les formats d’image classiques.

Tu trouveras d’autres raretés pour ta liste dans le guide Spotter les avions rares. Si tu veux toi-même mettre la main à la pâte, l’article Le bénévolat dans les musées de l’aéronautique te donne des pistes pour t’y mettre.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Si d’autres conceptions des Skunk Works t’intéressent, regarde le Lockheed U-2 et le SR-71 Blackbird. Ce qu’est devenu le groupe, tu le trouves sur la page Lockheed Martin.

Conclusion

Le Starfighter incarne la fascination et la dureté de la première ère du jet comme presque aucun autre avion. Lancé comme chasseur de records des Skunk Works, il est devenu en Europe un jet polyvalent et en Allemagne le symbole d’une crise qui a profondément changé la Luftwaffe. Aujourd’hui, tu le croises surtout dans les musées – mais si souvent que tu peux comparer les versions tranquillement. Et avec un peu de chance, tu vivras lors d’un meeting aérien l’un des derniers Starfighter en état de vol.