Airbus CN235

Mis à jour : octobre 2026 – Un compact avion à aile haute et à deux hélices ronronne au-dessus de la piste, l’arrière remonte fortement et, dessous, tu distingues le contour d’une rampe de chargement : c’est très probablement un CN235 – ou sa grande sœur, le C295. Le bimoteur de transport issu d’une production commune hispano-indonésienne vole depuis plus de 35 ans pour des armées de l’air, des marines et des garde-côtes sur plusieurs continents. Tu découvres ici à quoi le reconnaître, qui l’exploite aujourd’hui et comment le distinguer à coup sûr du C295.

Qu’est-ce que le CN235 ?

Le CN235 est un transporteur léger à deux turbopropulseurs, né d’un projet commun du constructeur espagnol CASA et de l’entreprise indonésienne IPTN. Les deux ont fondé en octobre 1979 la société commune Airtech ; le développement a officiellement démarré en 1980, et en 1981 ils ont présenté l’avion au Salon du Bourget. L’objectif était un avion robuste pour environ 35 passagers ou du fret militaire – tout aussi intéressant pour des compagnies régionales que pour des forces armées.

Deux prototypes ont été construits en parallèle : l’espagnol a volé le 11 novembre 1983, l’indonésien le 30 décembre 1983. Après la certification en juin 1986 par l’Espagne et l’Indonésie, puis en décembre 1986 par l’autorité américaine FAA, le type est entré en service en mars 1988. Les partenaires se sont réparti la fabrication : Getafe, près de Madrid, et Bandung, sur l’île de Java, ont chacune construit leur propre ligne, les composants venant des deux pays.

CASA est devenue, en plusieurs étapes, une partie d’Airbus, aujourd’hui Airbus Defence and Space – c’est pourquoi le type est désormais le plus souvent désigné Airbus CN235. Le partenaire indonésien s’appelle aujourd’hui PT Dirgantara Indonesia (PTDI), ou Indonesian Aerospace. Tu trouveras plus d’informations sur le groupe sur la page consacrée à Airbus.

Conception et technique

Le concept suit le schéma classique des transporteurs tactiques : aile placée en haut, pour que les moteurs soient loin du sol et aspirent moins de pierres et de poussière sur les pistes non préparées ; un fuselage près du sol, pour que véhicules et palettes puissent entrer directement par la rampe arrière ; et un train dans des carénages latéraux sur le fuselage, qui laisse la soute libre. La cabine est étonnamment large pour un avion de cette taille et pressurisée. Dans la version passagers la plus dense, on s’assoit à quatre de front.

Le CN235 est propulsé par deux General Electric CT7 – la déclinaison civile en turbopropulseur du turbomoteur d’hélicoptère T700, que tu connais aussi du Saab 340. La série 10 volait encore avec le CT7-7A ; à partir de la série 100 est venu le CT7-9C plus puissant, avec de nouvelles nacelles en matériaux composites. Les hélices sont à quatre pales. Tu trouveras plus d’informations sur le motoriste chez GE Aerospace.

Les versions en un coup d’œil

• Série 10 : la première version de série, 15 appareils d’Espagne et 15 d’Indonésie, avec CT7-7A.
• Série 100/110 : moteurs CT7-9C, standard à partir de 1988 ; la 110 est la variante indonésienne aux systèmes remaniés.
• Série 200/220 : renforcée structurellement pour des masses plus élevées, aérodynamiquement améliorée, distances de décollage et d’atterrissage plus courtes et nettement plus d’autonomie à pleine charge. La 220 est la lignée indonésienne.
• Série 300 : développement espagnol avec avionique Honeywell et cabine pressurisée améliorée.
• CN235 MPA : surveillance maritime avec radar, capteurs et consoles d’opérateurs dans la cabine ; notamment dans les marines de Turquie et du Mexique.
• HC-144 Ocean Sentry : la version des garde-côtes américains pour la surveillance maritime et les missions de sauvetage.
• AC-235 : un dérivé gunship léger, dont la Jordanie a exploité deux exemplaires.

Les trois caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Le CN235 n’est pas un exotique que tu n’identifies qu’avec une fiche technique. Trois coups d’œil suffisent dans l’immense majorité des cas.

Au final, c’est le matricule qui confirme le type. Sur les appareils militaires, il figure le plus souvent comme numéro de série à l’arrière ou sur le fuselage ; la façon dont le système fonctionne dans chaque pays est expliquée dans l’article Comprendre les immatriculations d’avion.

CN235 ou C295 ? La distinction la plus importante

L’Airbus C295 est le développement direct du CN235. CASA a lancé le programme au milieu des années 1990 sur la base du CN235 espagnol ; le premier prototype a volé en novembre 1997. Les deux partagent l’architecture de base – aile haute, rampe, train dans des carénages du fuselage –, et c’est précisément pour cela qu’ils sont le grand classique des confusions chez les spotteurs.

Le C295 n’est pas un simple CN235 allongé. Il a une soute plus longue d’environ trois mètres, une envergure plus grande, des moteurs plus puissants et emporte, selon Airbus, jusqu’à 9 tonnes, soit environ la moitié de plus. Les appareils plus récents volent en C295W avec winglets. Certains utilisateurs, comme l’Air Corps irlandais, ont entre-temps remplacé leurs CN235 par des C295.

Caractéristique	CN235	C295
Code type OACI	CN35	C295
Longueur	21,40 m	24,50 m
Envergure	25,81 m	27,59 m
Moteurs	2 × GE CT7	2 × Pratt & Whitney Canada PW127G
Pales par hélice	4	6, en forme de cimeterre
Masse maximale au décollage	environ 16 t	environ 23 t
Winglets	non	oui sur le C295W
Premier vol	1983	1997

Les moteurs du C295 viennent de Pratt & Whitney et sont étroitement apparentés à ceux de l’ATR. Mais cela ne t’aide que si tu es assez près pour comparer la forme des nacelles. Les hélices restent la caractéristique la plus rapide.

D’autres candidats à la confusion sont l’Antonov An-26, lui aussi un bimoteur à aile haute avec une porte de chargement arrière, mais issu d’une tout autre école de conception et aux proportions différentes, ainsi que l’ancien Transall C-160, nettement plus grand. L’article Reconnaître les avions de transport militaires donne une vue d’ensemble plus large des types de cette catégorie.

Les utilisateurs dans le monde

Le CN235 est un vrai succès à l’exportation. Selon les ouvrages de référence courants, des forces armées et des autorités le font ou l’ont fait voler dans de nombreux pays d’Europe, d’Asie, d’Afrique et d’Amérique. Les chiffres ci-dessous sont des ordres de grandeur tirés d’aperçus publics ; les effectifs des flottes changent avec les retraits du service, les pertes et les reventes – en cas de doute, vérifie donc les informations actuelles.

Turquie : avec environ 59 appareils répartis entre l’armée de terre, l’armée de l’air, la marine et les garde-côtes, le pays est le plus grand utilisateur. Une partie a été construite sous licence par Turkish Aerospace. La marine emploie des versions de patrouille maritime qui patrouillent davantage depuis 2022 au-dessus de la mer Noire.

France : l’armée de l’air a d’abord commandé huit appareils, puis est montée à 27. En 2020, un CN235 français a aidé à lutter contre la marée noire après le naufrage du MV Wakashio au large de Maurice.

Espagne : l’armée de l’air exploite environ 18 appareils, auxquels s’ajoutent quelques exemplaires de la Guardia Civil pour des missions de surveillance ; le service espagnol de sauvetage maritime employait aussi autrefois des CN235 de patrouille maritime. Pays d’origine du programme, l’Espagne est l’endroit où tu as le plus de chances de croiser le CN235 au quotidien.

Indonésie : l’armée de l’air et la marine font voler le type issu de la production nationale. La ligne de Bandung construit toujours des appareils de la série 220, aussi pour des clients à l’exportation.

États-Unis : outre les 18 HC-144 des garde-côtes, l’US Air Force exploite une flotte plus petite d’une bonne douzaine de CN235.

Autres utilisateurs : notamment la Corée du Sud (armée de l’air et garde-côtes), la Malaisie, le Pakistan, le Maroc, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, le Mexique (marine), la Colombie, l’Équateur, le Chili, le Sénégal, le Botswana et le Népal.

Anciens utilisateurs : l’Air Corps irlandais a fait voler deux CN235 de patrouille maritime à partir de 1994 et les a retirés du service en 2024 ; ils ont été remplacés par des C295. L’Afrique du Sud et le Panama ont eux aussi retiré leurs appareils.

Le CN235 comme avion de patrouille maritime

Une grande partie de la flotte actuelle ne vole pas comme simple transporteur, mais au-dessus de la mer. Les raisons sont évidentes : deux turbopropulseurs économes, de longues durées de vol, une grande cabine pour les opérateurs de capteurs et une rampe par laquelle on peut larguer du matériel de sauvetage. Le HC-144 Ocean Sentry des garde-côtes américains en est l’exemple le plus connu. Il était prévu pour succéder au HU-25 Guardian, un dérivé d’avion d’affaires, a atteint sa première capacité opérationnelle en 2009 et est amené au standard HC-144B dans le cadre d’un programme de modernisation.

Le guide Reconnaître les AWACS, avions de patrouille maritime et avions de reconnaissance montre comment reconnaître en général les avions de patrouille maritime à leurs radômes, boules de capteurs et fenêtres d’observation. Les grands représentants de la catégorie sont le Lockheed P-3 Orion et le Boeing P-8 Poseidon – le CN235 MPA est l’alternative plus petite et moins chère pour les garde-côtes et les marines au budget limité.

Le CN235 en usage civil

Au début, le CN235 était aussi conçu comme avion régional. En Espagne, l’ancien groupe Binter, dont est issue l’actuelle Binter Canarias, a exploité plusieurs appareils de 1989 à 1997. En Indonésie, Merpati Nusantara a fait voler à un moment environ 15 exemplaires. Face aux turbopropulseurs régionaux spécialisés comme l’ATR 72-600 ou le Dash 8, le CN235 n’a toutefois pas pu s’imposer dans le transport de passagers : la rampe, le train robuste et la conception militaire coûtent de la masse et donc de la rentabilité. Les CN235 civils sont aujourd’hui une rareté.

Où croiser le CN235

En Allemagne, en Autriche et en Suisse, le CN235 ne fait pas partie du quotidien : aucune des trois armées de l’air ne le fait voler. Des observations ont lieu quand des appareils étrangers transportent du matériel ou du personnel, participent à des exercices ou rejoignent des aérodromes à partie militaire. Cela reste toutefois une question de chance. Ces pistes sont plus planifiables :

• Meetings aériens : de grands événements comme le Royal International Air Tattoo à Fairford ou l’ILA Berlin attirent régulièrement des transporteurs de nombreux pays. Les listes de participants, publiées peu avant l’événement, révèlent quels types viennent. Tu trouveras un aperçu des dates intéressantes dans Les meetings aériens en Europe pour les spotteurs.
• Espagne : pays d’origine du programme et utilisateur avec l’armée de l’air et la Guardia Civil, l’Espagne offre les meilleures chances au quotidien – autour des bases aériennes militaires et dans les aéroports côtiers.
• France et Turquie : les deux font voler de grandes flottes. Si tu voyages là-bas, tu peux avoir de la chance dans les aéroports à usage militaire.
• Musées : après les retraits du service, des pièces historiques sont parfois exposées. Pour savoir si un musée précis montre un CN235, vérifie à l’avance sur son site web.

Avant de te placer près d’une base aérienne militaire, renseigne-toi sur les règles : où photographier est permis et où non, tu le trouves dans l’article Photographier les bases aériennes militaires : les règles.

Conseils photo spécifiques au CN235

Le CN235 est petit, mais photogénique : l’arrière relevé et la ligne basse du fuselage lui donnent une silhouette marquante. Quelques points t’aident.

Si tu t’intéresses de façon générale aux types rares, l’article Spotter des avions rares t’aide à planifier.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Si tu veux distinguer à coup sûr les turbopropulseurs civils à aile haute, tu trouveras les bonnes caractéristiques dans l’article Distinguer les turbopropulseurs.

Conclusion

Le CN235 est l’un des transporteurs légers les plus réussis des dernières décennies. Né d’une coopération hispano-indonésienne, il vole aujourd’hui pour des armées de l’air, des marines et des garde-côtes dans de nombreux pays – et il est la base du C295, qui reprend son rôle chez beaucoup de clients. Pour les spotteurs d’Europe centrale, il reste un visiteur rare, et c’est justement pourquoi chaque observation est une belle prise pour le hangar.