Aéroport de Séville

La plupart des aéroports du sud de l’Espagne sont de purs aéroports de vacances. Séville est différent. Bien sûr, des dizaines de jets Ryanair et Vueling remplis de touristes en séjour urbain y atterrissent chaque jour. Mais au bord de la même piste, un colosse gris à quatre moteurs sort de temps en temps du hangar : un Airbus A400M tout neuf en route pour son vol d’essai. Ce mélange de quotidien low cost et d’aviation militaire en production en série, tu ne le trouves guère ailleurs en Europe.

Du terrain de Tablada à l’aéroport de San Pablo

Séville fait partie des lieux ayant la plus longue histoire aéronautique d’Espagne. En 1914, sur un terrain d’aviation de fortune à Tablada, au sud-ouest de la vieille ville, se posa le premier avion reliant l’Espagne continentale au Maroc. Un an plus tard, un aérodrome militaire y fut créé, où l’on forma des pilotes et des observateurs. En 1919 suivirent les premières liaisons commerciales vers Madrid. Pendant des décennies, Tablada resta surtout marqué par l’usage militaire.

L’aéroport actuel se trouve cependant ailleurs : sur le terrain de San Pablo, au nord-est de la ville. Il y avait là une station d’atterrissage pour dirigeables, utilisée jusqu’en 1936. À partir de 1945, un nouvel aéroport fut construit sur cette zone, conçu pour des liaisons au-dessus de l’Atlantique. Il en a gardé jusqu’à aujourd’hui le surnom de San Pablo. En 1965 s’ajouta un système d’atterrissage aux instruments.

Le plus grand bond date d’avant l’exposition universelle Expo 92. L’architecte Rafael Moneo dessina un nouveau terminal, inauguré le 31 juillet 1991. Entre 2019 et 2022, le terminal de Moneo a été transformé et agrandi : sa capacité est passée d’environ six à environ dix millions de passagers par an.

Une piste pour tout

Le plan se résume vite : Séville a exactement une piste, la 09/27. Elle mesure environ 3 360 mètres de long, 45 mètres de large et est orientée est-ouest. Tout passe par cette unique piste – vols réguliers, fret, avions d’affaires et vols d’usine d’Airbus. Pour toi, spotteur, c’est un avantage : si le vent est stable et que tu as trouvé la bonne place, tu rates à peine un mouvement.

Le terminal est compact, de nombreux postes de stationnement se trouvent sur l’aire de trafic ouverte, seuls quelques-uns ont des passerelles. Les installations d’Airbus sont séparées de la zone passagers, dans des emprises d’usine propres, reliées à la piste par des voies de circulation.

Configuration des pistes : 27 ou 09 ?

Comme partout, les avions décollent et atterrissent à Séville face au vent. Quand il vient de l’ouest, la configuration 27 s’applique : les appareils arrivent de l’est et décollent vers l’ouest, en direction de la ville. Par vent d’est, l’image s’inverse, on décolle et on atterrit alors en direction de la 09. Comme il n’y a qu’une piste, la question de la bonne extrémité est ici particulièrement importante : les photos d’approche ne réussissent qu’à l’endroit où les avions arrivent à ce moment-là.

Vérifie avant ta visite la situation météo actuelle et regarde sur un site de suivi des vols de quelle direction sont venus les derniers atterrissages. Comment estimer de façon fiable le vent et la configuration, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique. Pour la situation en direct sur place, le suivi des vols avec l’ADS-B t’aide aussi.

Airbus à San Pablo : c’est ici qu’on construit l’A400M

La vraie raison pour laquelle Séville figure sur la liste de nombreux spotteurs, c’est l’usine Airbus de San Pablo. Selon Airbus, le site pilote les activités dans le domaine des avions de transport militaires. On y trouve les chaînes d’assemblage final de l’Airbus A400M et de l’Airbus C295, plus un centre de formation international pour avions militaires. Les racines remontent au constructeur espagnol CASA, aujourd’hui intégré à Airbus. De cette tradition viennent aussi les plus petits avions de transport CN-235 et C-212 Aviocar.

Le hall d’assemblage final de l’A400M fait environ 58 000 mètres carrés et est divisé en sept modules. Les grands sous-ensembles – sections de fuselage, ailes, empennage – sont fabriqués sur différents sites en Europe et amenés à Séville. Airbus les y assemble, équipe les avions et les met en l’air.

Quelques repères sur le programme :

• Début 2007, l’assemblage final du premier A400M a commencé à Séville.
• Le 11 décembre 2009, le type a décollé d’ici pour son premier vol.
• À l’été 2013, le premier appareil est allé à l’armée de l’air française.
• Parmi les clients figurent, en plus des pays partenaires Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg, des clients à l’export comme la Malaisie, l’Indonésie et le Kazakhstan.

Pour toi, cela veut dire : ce qui vole en service à Wunstorf, Orléans ou Brize Norton a fait son premier vol à Séville. Si tu connais déjà les A400M allemands, l’article sur la base aérienne de Wunstorf vaut le coup d’œil – c’est là qu’est stationnée la plus grande partie de la flotte allemande.

Reconnaître les vols d’usine et d’essai

Avant qu’un A400M ou un C295 soit remis au client, l’appareil effectue à Séville une série de vols d’usine et de réception. Ces vols sont le moment fort pour les spotteurs – et en même temps la partie la plus difficile. Ils ne figurent dans aucun horaire, n’ont souvent lieu que par temps adapté et peuvent être reportés au dernier moment.

Quelques repères t’aident malgré tout :

• Immatriculation et couleurs : avant la remise, les nouveaux avions de transport militaires portent souvent déjà les marques nationales du client ou des immatriculations spéciales d’essai et d’usine. Comment les constructeurs immatriculent leurs avions avant la livraison, l’article sur les immatriculations d’essai l’explique.
• Suivi des vols : de nombreux vols d’usine sont visibles sur les services ADS-B, parfois avec de remarquables circuits au-dessus de l’Andalousie. Les schémas typiques sont décrits dans l’article sur les vols d’essai et d’usine sur le radar.
• Déterminer le type avec certitude : l’A400M, le C295 et le CN-235 se distinguent nettement par la taille et le nombre de moteurs. Celui qui photographie des avions de transport militaires pour la première fois trouvera les principaux repères dans l’article Reconnaître les avions de transport militaires – aussi pour les distinguer du C-130 Hercules.

L’accident de 2015

L’histoire de l’usine comprend aussi un jour noir. Le 9 mai 2015, un A400M tout neuf de numéro de série MSN23 a décollé pour son premier vol d’essai. Peu après le décollage, l’équipage a perdu de la puissance sur trois des quatre moteurs, et l’avion s’est écrasé près de l’aéroport. Quatre membres d’équipage d’Airbus ont perdu la vie, deux ont survécu grièvement blessés. Les enquêtes ont attribué l’accident au fait que la commande des moteurs, après une erreur lors de l’installation du logiciel, n’avait pas pu traiter des données de capteurs importantes. Airbus et les clients ont ensuite revu leurs procédures, le programme a continué.

Maintenance à San Pablo Norte et chez Ryanair

Outre l’assemblage final, Airbus exploite sur le site une seconde usine : San Pablo Norte. On y trouve un centre de services pour la maintenance lourde, les réparations et les transformations d’avions militaires. Parmi les commandes figuraient notamment des avions de patrouille maritime de type P-3 Orion. Ce qui s’y trouve à un instant donné, tu le vois rarement de l’extérieur – c’est d’autant plus passionnant quand un type inhabituel roule sur la piste.

Ryanair entretient elle aussi un atelier de maintenance à Séville. Pour les spotteurs, cela signifie qu’entre les rotations prévues apparaissent parfois des appareils qui ne figurent pas à l’horaire de Séville mais viennent pour la maintenance.

Trafic régulier : Ryanair et Vueling en tête

En trafic passagers, Séville est un aéroport low cost classique. En 2025, d’après les chiffres d’Aena, plus de 41 pour cent des passagers revenaient à Ryanair et près de 29 pour cent à Vueling. Toutes deux utilisent Séville comme base. Venaient ensuite, à bonne distance, Transavia France, Transavia des Pays-Bas et Iberia Express.

L’image des avions est en conséquence : le Boeing 737-800 de Ryanair et des modèles de la famille A320 comme l’Airbus A320 de Vueling forment la majeure partie des mouvements. Au total, près de 30 compagnies de passagers desservent Séville, avec des destinations en Espagne, en Europe de l’Ouest, du Nord et de l’Est ainsi qu’en Afrique du Nord. Plus de la moitié du trafic est international.

Parmi les autres visiteurs figurent notamment Air Europa, Binter, British Airways, Lufthansa, Eurowings, TAP, Turkish Airlines et Royal Air Maroc. L’offre change avec l’horaire d’été et d’hiver – quelle compagnie vient et à quelle fréquence, tu le vois le mieux sur les tableaux d’arrivées actuels. La principale liaison intérieure est, d’après les données d’Aena, la ligne vers l’aéroport de Barcelone ; à l’étranger, Londres-Gatwick était récemment très largement en tête.

Une croissance à un niveau record

Les chiffres montrent à quel point Séville a progressé ces dernières années. En 2005, l’aéroport était à environ 3,5 millions de passagers, en 2019 à environ 7,5 millions. Après l’effondrement de l’année de pandémie 2020 à environ 2,3 millions, la hausse a été forte. En 2024, on a compté plus de 9 millions de passagers, en 2025 avec environ 9,67 millions la valeur la plus élevée à ce jour. S’y sont ajoutés plus de 73 000 mouvements d’avions et environ 11 700 tonnes de fret.

Avec la capacité d’environ dix millions de passagers par an pour laquelle le terminal est dimensionné, l’aéroport approche ainsi lentement de sa limite. Pour toi, cette hausse signifie surtout : plus de mouvements par heure et plus de variété chez les compagnies.

Accès et spotting sur place

L’aéroport se trouve à environ dix kilomètres au nord-est du centre-ville. En voiture, tu le rejoins par l’autoroute A-4, qui relie Séville à Cordoue et à Madrid. Sans voiture, l’Airport Express des transports urbains TUSSAM est le choix le plus simple : le bus part de la gare routière de la Plaza de Armas, passe par la gare ferroviaire de Santa Justa jusqu’au terminal et met environ 35 à 40 minutes. Le premier bus part le matin vers 4 h 30, les billets s’achètent directement dans le bus. Vérifie l’horaire et les prix avant le voyage.

Nous n’avons trouvé lors de nos recherches ni terrasse d’observation officielle ni parc pour les visiteurs comme en Allemagne. Les spotteurs se rabattent donc sur des chemins et des rues publics autour de l’emprise de l’aéroport. Les emplacements concrets changent sans cesse avec les travaux et les barrières – le mieux est de demander à la communauté où l’on peut se placer actuellement.

Séville en comparaison

Pour le long-courrier et les gros-porteurs, l’aéroport de Madrid-Barajas est en Espagne la première adresse, pour un dense trafic européen et intercontinental l’aéroport de Barcelone. Dans le sud, l’aéroport de Málaga est nettement plus grand et plus touristique, et sur les îles domine le trafic de vacances comme à l’aéroport de Palma de Majorque. Séville marque en revanche des points avec son profil industriel.

Tu trouves le contrepoint idéal en France : à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, Airbus assemble les gros-porteurs civils ; des conseils figurent dans l’article Le spotting à Toulouse-Blagnac. Celui qui veut approfondir l’aviation militaire en Espagne planifie un détour par le Museo del Aire de Madrid.

Conclusion

L’aéroport de Séville n’est ni un hub ni une destination long-courrier – mais il a quelque chose que presque aucun autre aéroport d’Europe n’offre : des avions de transport militaires tout neufs qui effectuent leurs premiers vols juste à côté du trafic low cost. Avec une seule piste, beaucoup de soleil et un trafic en croissance, c’est une destination gratifiante si tu veux combiner un séjour urbain avec quelques heures de spotting.

Il faut malgré tout planifier : la configuration des pistes, la chaleur et les vols d’usine impossibles à prévoir décident si tu rentres avec un A400M sur ta carte mémoire ou « seulement » avec des 737 et des A320.