Hindenburg 1937: la catástrofe de Lakehurst y el fin de los grandes dirigibles

Hay pocas imágenes de la aviación que casi todo el mundo conoce, incluso sin haberse interesado nunca por los aviones. El dirigible en llamas sobre un mástil de amarre en Nueva Jersey es una de ellas. La catástrofe del Hindenburg, el 6 de mayo de 1937, costó la vida a 36 personas y puso fin en pocos meses a todo un capítulo de la aviación comercial: el viaje en gran dirigible a través del Atlántico. Este artículo explica qué era el Hindenburg, cómo transcurrió la última aproximación, qué descubrieron los investigadores sobre la causa y por qué después el avión se hizo con los océanos.

Catástrofe del Hindenburg: la respuesta corta

En la tarde del 6 de mayo de 1937, el LZ 129 Hindenburg de la Deutsche Zeppelin-Reederei, tras una travesía del Atlántico desde Fráncfort, se disponía a aterrizar en la base aeronaval de Lakehurst, en Nueva Jersey. Hacia las 19:25 hora local, pocos minutos después de que se hubieran bajado los cabos de amarre hacia el equipo de tierra, salieron llamas del revestimiento en la cola. El hidrógeno de las celdas de gas ardió tan deprisa que, al cabo de algo más de medio minuto, la nave estaba en el suelo.

A bordo iban 97 personas: 36 pasajeros y 61 miembros de la tripulación, entre ellos varios aprendices para futuras tripulaciones de dirigibles. Que casi dos tercios sobrevivieran sorprende a muchos que solo conocen las imágenes. Con frecuencia fue decisivo dónde se encontraba cada uno: quien estaba cerca de las ventanas del paseo pudo saltar cuando la nave llegó al suelo; quien estaba más adentro del casco o en la proa apenas tuvo ninguna oportunidad.

Qué era el Hindenburg

El LZ 129 se construyó en la Luftschiffbau Zeppelin, en Friedrichshafen, a orillas del lago de Constanza, y emprendió su primer viaje el 4 de marzo de 1936. Con unos 245 metros de longitud y 41 metros de diámetro, junto con su nave hermana LZ 130 figura entre las mayores aeronaves jamás construidas. Sus celdas de gas tenían una capacidad de hasta unos 200 000 metros cúbicos. Para comparar: un Airbus A380 actual mide algo más de 70 metros de largo. El Hindenburg era más de tres veces más largo.

Característica	LZ 129 Hindenburg
Fabricante	Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen
Operador	Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR)
Primer viaje	4 de marzo de 1936
Longitud / diámetro	unos 245 m / 41,2 m
Gas de sustentación	Hidrógeno (estaba previsto helio)
Propulsión	cuatro motores diésel de Daimler-Benz
Velocidad de crucero	unos 120 km/h
Plazas de pasajeros	50, ampliadas a 72 para la temporada de 1937

La nave llevaba el nombre del presidente del Reich Paul von Hindenburg, fallecido en 1934. El régimen nazi la utilizó desde el principio para su propaganda: en marzo de 1936, el Hindenburg sobrevoló Alemania junto con el más antiguo LZ 127 Graf Zeppelin y lanzó panfletos para las elecciones al Reichstag, y en agosto de 1936 planeó sobre el Estadio Olímpico de Berlín. La gente de Zeppelin en torno a Hugo Eckener, que mantenía distancia con el régimen, tuvo poca influencia en ese papel.

Lujo en el casco

A diferencia de los zepelines más antiguos, la zona de pasajeros no estaba en una góndola bajo el casco, sino en dos cubiertas en el interior del fuselaje. Había camarotes, un comedor, un salón, salas de escritura y lectura y paseos con ventanas inclinadas hacia abajo. Incluso había una sala de fumadores a bordo, aislada con sobrepresión para que no pudiera entrar gas. El único encendedor lo custodiaba un camarero.

Cómo se sentía eso puedes comprobarlo hoy en el Zeppelin Museum Friedrichshafen: allí se ha reconstruido, y se puede recorrer, una parte de la zona de pasajeros, con el paseo y los camarotes.

La temporada de 1936

En su primer año de servicio, el Hindenburg hizo, según los datos habituales, diez viajes a Estados Unidos y siete a Río de Janeiro, y transportó así a unos 1600 pasajeros. Fue con ello la primera aeronave en ofrecer viajes regulares de pasajeros sobre el Atlántico Norte, años antes de que los aviones pudieran hacerlo. El punto de partida de los viajes a Norteamérica fue desde 1936 el nuevo aeropuerto y puerto de dirigibles de Rhein-Main, cerca de Fráncfort, antecesor del actual aeropuerto de Fráncfort.

Hidrógeno en lugar de helio

Quizá el antecedente más importante de la catástrofe sea una decisión que se tomó mucho antes del 6 de mayo de 1937. El Hindenburg se había diseñado originalmente para helio, un gas noble que no arde. De helio en cantidades utilizables solo disponían entonces prácticamente los Estados Unidos, y no se lo suministraron a la Alemania nazi por temor a un uso militar.

Por eso los ingenieros adaptaron la nave al hidrógeno. El gas más ligero que existe da incluso algo más de sustentación que el helio, pero mezclado con aire es altamente explosivo. La naviera Zeppelin tenía una larga experiencia con el hidrógeno y se la consideraba muy consciente de la seguridad. La sala de fumadores con sobrepresión, las herramientas que no producen chispas y las estrictas normas a bordo muestran lo en serio que se tomaba el riesgo. Al final no bastó.

El último viaje: Fráncfort–Lakehurst

El viaje del accidente fue el primero a Norteamérica de la temporada de 1937. En la tarde del 3 de mayo de 1937, el Hindenburg largó amarras en Fráncfort bajo el mando del capitán Max Pruss. A bordo iba como observador Ernst Lehmann, comandante con experiencia y director de la naviera.

Sobre el Atlántico, fuertes vientos de cara frenaron la nave. En lugar de llegar por la mañana del 6 de mayo, no estuvo cerca de Lakehurst hasta la tarde, y allí pasaban tormentas. Pruss hizo por eso un bucle sobre Manhattan y a lo largo de la costa de Nueva Jersey para esperar a que mejorara el tiempo. Solo a primera hora de la tarde avisó la estación de que las tormentas se habían alejado.

El hidrógeno se había consumido tras un minuto y medio aproximadamente, mientras que el combustible diésel siguió ardiendo durante horas. El capitán Pruss sobrevivió con graves quemaduras. Ernst Lehmann murió al día siguiente. Entre los supervivientes más conocidos figura el acróbata Joseph Späh, que saltó por una ventana. El último superviviente, Werner Doehner, que entonces tenía ocho años, murió en 2019.

La búsqueda de la causa

Dos investigaciones se ocuparon de la tragedia: una comisión del Departamento de Comercio de Estados Unidos y una comisión alemana en la que participó de forma destacada Hugo Eckener. Ambas llegaron a un cuadro similar, sin poder demostrarlo en última instancia.

• Fuga de hidrógeno: el peso excesivo en la cola antes del aterrizaje apunta a una fuga en una de las celdas de gas traseras. Los equipos de tierra informaron además de que el revestimiento exterior ondeaba en un punto. De dónde procedía la fuga es una incógnita. Se baraja, entre otras cosas, un cable tensor roto tras el viraje cerrado.
• Descarga eléctrica como fuente de ignición: tras las tormentas, el aire estaba cargado eléctricamente. Cuando los cabos húmedos tocaron el suelo, el armazón metálico quedó conectado a tierra, pero el revestimiento no de inmediato. Una chispa entre la envoltura y la estructura podría haber encendido el gas que se escapaba. Esta explicación sigue siendo hoy la más probable.

Teoría	Idea central	Valoración
Descarga estática	Una chispa entre la envoltura cargada y el armazón conectado a tierra enciende el hidrógeno de una fuga	favorecida por ambas investigaciones; experimentos posteriores respaldan partes de ella
Barniz inflamable de la envoltura	El recubrimiento del revestimiento exterior habría provocado y alimentado el fuego	se hizo popular en los años noventa; los ensayos muestran, como mucho, una contribución
Sabotaje	Una bomba a bordo habría provocado el fuego	difundida en libros; descartada por los investigadores y la mayoría de los historiadores por falta de pruebas
Daño estructural	La sobrecarga en el viraje rompe una celda de gas	plausible como causa de la fuga, no como fuente de ignición

Es importante la diferencia entre ignición e incendio: qué proporcionó la chispa es controvertido. Por qué la nave ardió tan deprisa, en cambio, está claro. Estaba llena de hidrógeno.

El primer gran acontecimiento mediático de la aviación

Que la catástrofe del Hindenburg siga tan presente hoy se debe menos al número de víctimas que a las imágenes. El aterrizaje de un zepelín era un acontecimiento en Estados Unidos, y así en Lakehurst había cuatro equipos de noticiarios con cámaras preparadas: Pathé, Movietone, Hearst y Paramount. Filmaron el incendio desde el principio.

A ello se sumó la crónica de Herbert Morrison, de la emisora de radio WLS de Chicago. Había ido en realidad para describir un aterrizaje rutinario para una grabación, y siguió hablando cuando la nave ardió ante él. Su desesperada exclamación «Oh, the humanity» se convirtió en uno de los documentos sonoros más conocidos del siglo. La grabación se emitió por radio al día siguiente y, con las películas en los cines, millones de personas vieron y oyeron cómo arde un dirigible.

En Alemania la cobertura fue claramente más contenida. Una tragedia de la nave de prestigio no encajaba en la propaganda.

Por qué terminó la era de los grandes dirigibles

Lakehurst no fue el primer accidente grave de un dirigible. El británico R101 se había estrellado en Francia en 1930, y el dirigible de la marina estadounidense USS Akron, en 1933 frente a la costa de Nueva Jersey, con más muertos que el Hindenburg. En el servicio de pasajeros de la naviera Zeppelin, en cambio, durante décadas no había muerto ningún pasajero. El Hindenburg destruyó esa reputación en una tarde y ante las cámaras en funcionamiento.

Se juntaron varios motivos:

• Pérdida de confianza: tras las imágenes de Lakehurst, casi nadie quería subir a un dirigible lleno de hidrógeno.
• Sin helio: también para la nave hermana LZ 130, Estados Unidos negó en 1938 la exportación de helio. Sin un gas de sustentación incombustible, era difícil plantear un nuevo comienzo.
• Explotación cara: los grandes dirigibles necesitaban enormes hangares, mástiles de amarre y grandes equipos de tierra para sujetarlos, pero transportaban solo unas pocas docenas de pasajeros.
• El avión se puso al día: Pan Am volaba ya desde 1935 con hidroaviones sobre el Pacífico, y en 1939 la aerolínea inauguró con el Boeing 314 Clipper el servicio de pasajeros sobre el Atlántico Norte. Más en el perfil de Pan Am.
• La guerra: con la Segunda Guerra Mundial, el tráfico civil transatlántico con dirigibles alemanes terminó definitivamente.

Qué fue de las naves hermanas

El más antiguo LZ 127 Graf Zeppelin regresó poco después de la tragedia de su último viaje a Sudamérica y se retiró del servicio todavía en 1937. El LZ 130, bautizado también «Graf Zeppelin» y llamado casi siempre Graf Zeppelin II, navegó a partir de septiembre de 1938, con hidrógeno en lugar del helio previsto. Nunca volvió a admitir pasajeros de pago. En su lugar hizo viajes de prueba y de propaganda y, en 1939, también un viaje de reconocimiento a lo largo de la costa británica, en el que debía espiar las instalaciones de radar de los británicos.

En 1940, ambos zepelines se desguazaron por orden del mando de la Luftwaffe, y su metal ligero se destinó a la construcción de aviones. Ese mismo año se volaron los hangares de dirigibles del aeropuerto de Rhein-Main. Con ello terminó la historia de los grandes dirigibles rígidos. Todo el arco, desde los primeros ensayos de Graf Zeppelin hasta hoy, lo cuenta la historia de los zepelines.

Huellas del Hindenburg hoy

De los grandes zepelines no se conserva ninguno original. Aun así, hay algunos lugares donde te acercas a la época del Hindenburg, y algunos están justo al lado de un aeropuerto.

Lugar	Qué encuentras allí	Relación con el spotting
Zeppelin Museum Friedrichshafen	reconstrucción parcial transitable de la zona de pasajeros del Hindenburg, maquetas, piezas originales	en el aeropuerto de Friedrichshafen despega el Zeppelin NT
Zeppelinheim, cerca de Fráncfort	colonia construida para el personal del puerto de dirigibles, con su propio museo del zepelín	la plataforma de observación de Zeppelinheim está cerca del actual gran aeropuerto
Lakehurst, Nueva Jersey	memorial con marca en el suelo y placa en el lugar del accidente, hangar n.º 1 histórico	en una base militar activa, acceso limitado
Aeronauticum Nordholz	historia de los dirigibles y de la aviación naval en la costa del mar del Norte	justo al lado de la base de aviación naval de Nordholz

En Lakehurst, un recinto rodeado de cadenas marca el lugar donde se estrelló la góndola. El memorial se inauguró en el 50.º aniversario, en 1987. La estación pertenece hoy a la Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, por eso no se puede entrar sin más. Las visitas guiadas las ofrece sobre todo la sociedad histórica local.

Qué enseña la catástrofe sobre seguridad operacional

Lakehurst es un ejemplo temprano de un patrón que se repite una y otra vez en la historia de los accidentes aéreos: una tragedia grave rara vez nace de una sola causa. Un objetivo de diseño políticamente inalcanzable, un gas con riesgo conocido, una llegada con retraso, aire de tormenta, un viraje cerrado y un aterrizaje con cabos mojados se encadenaron.

Encadenamientos parecidos describen tragedias posteriores, como la catástrofe aérea de Tenerife de 1977, tras la cual cambiaron radicalmente los procedimientos de radio y la formación de las tripulaciones, o el accidente del festival aéreo de Ramstein de 1988, que marcó las normas de los festivales aéreos en Alemania. En el caso del Hindenburg, sin embargo, el sector no extrajo una lección técnica, sino otra aún más radical: abandonó el principio del gran dirigible en el transporte de pasajeros.

Que hoy vuelvan a navegar dirigibles se debe al gas de sustentación. Las construcciones modernas como el Zeppelin NT son mucho más pequeñas que el Hindenburg y están llenas de helio. Quien fotografía uno en el lago de Constanza ve, en el fondo, lo que los ingenieros de los años treinta querían construir, pero no pudieron.

Conclusión

El Hindenburg fue una obra maestra técnica y a la vez hijo de su tiempo: pensado para helio, lleno de hidrógeno, celebrado como transatlántico de lujo y usado para propaganda. El 6 de mayo de 1937 ardió en algo más de medio minuto ante cámaras y micrófonos, y murieron 36 personas. La fuente de ignición exacta sigue sin estar probada; lo más probable es una descarga eléctrica sobre el gas que se escapaba. Para la aviación, el resultado fue inequívoco: la ruta sobre los océanos pasó desde entonces a ser del avión.