FLARM und Open Glider Network: Segelflieger selbst empfangen und feeden

Ein Segelflugzeug kreist lautlos über dem Hang, zwei Motorsegler ziehen Richtung Flugplatz – und auf deiner Flugradar-App ist der Himmel leer. Das liegt nicht an deiner App. Viele Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt senden kein ADS-B, sondern FLARM. Und genau diese Signale fängt das Open Glider Network (OGN) auf. Dieser Guide erklärt dir, wie FLARM technisch funktioniert, was das OGN daraus macht, wie du Segelflieger selbst empfängst und mit einer eigenen Station ins Netz feedest – und warum das Thema Privatsphäre hier eine größere Rolle spielt als beim Airliner-Tracking.

FLARM und OGN: die kurze Antwort

FLARM ist ein Kollisionswarnsystem für kleine Luftfahrzeuge. Das Gerät an Bord kennt per GPS seine Position, rechnet daraus die eigene Flugbahn der nächsten Sekunden hoch und funkt sie jede Sekunde aus. Andere FLARM-Geräte in Reichweite vergleichen diese Vorhersage mit ihrer eigenen Bahn und warnen nur, wenn es wirklich eng wird. In Europa läuft das im lizenzfreien 868-MHz-Band.

Das Open Glider Network nutzt die Tatsache, dass diese Signale ohnehin in der Luft sind. Bodenempfänger an Flugplätzen, bei Vereinen, auf Bergen und bei Privatleuten dekodieren die Pakete und schicken die Positionen an zentrale APRS-Server. Von dort greifen Live-Karten, Wettbewerbs-Tracker, automatische Flugbücher und Such- und Rettungsdienste darauf zu. Wer eine eigene Station aufstellt, erweitert die Abdeckung – ganz ähnlich wie beim ADS-B-Feeden.

Warum Segelflieger auf dem Flugradar fehlen

Die großen Flugradar-Dienste leben vor allem von ADS-B auf 1090 MHz, ergänzt um MLAT. Wie das im Detail funktioniert, erklärt der Guide Flugverfolgung mit ADS-B für Spotter. Airliner senden ihre GPS-Position praktisch immer per ADS-B mit. In der allgemeinen Luftfahrt sieht es anders aus: Viele Segelflugzeuge haben gar keinen Transponder, andere einen Mode-S-Transponder ohne Positionsangabe. Was die einzelnen Transpondermodi senden, steht im Artikel Transponder Mode A, C und S erklärt.

Solche Flugzeuge tauchen auf klassischen Karten bestenfalls per Multilateration auf – und das nur, wenn genug Empfänger in Reichweite sind. Tief über dem Hang oder in einem Alpental klappt das selten. Mehr dazu im Guide zu MLAT und Multilateration und in der Übersicht Warum ein Flugzeug nicht auf Flightradar erscheint.

FLARM schließt genau diese Lücke. Weil das System für den Segelflug erfunden wurde, ist die Ausstattungsquote dort besonders hoch. Inzwischen findest du FLARM aber auch in Motorflugzeugen, Hubschraubern, Ultraleichten, Gleitschirmen und Drohnen. Der Hersteller führt Luftrettung und Blaulicht-Organisationen als eigene Nutzergruppe – ein Grund, warum der Guide zu Hubschraubern auf dem Flugradar für OGN-Nutzer interessant ist.

Wie FLARM technisch funktioniert

Hinter FLARM steht ein Schweizer Unternehmen mit Sitz in Zug. Gegründet wurde es 2003, die ersten Geräte kamen Anfang 2004 auf den Markt. Heute bauen auch zahlreiche Lizenznehmer FLARM-kompatible Geräte.

Das Prinzip ist simpel und clever zugleich:

• Eigene Position: Ein eingebauter GPS-Empfänger liefert Position, Höhe und Kurs.
• Vorhersage statt Momentaufnahme: Das Gerät sendet nicht nur, wo es gerade ist, sondern wohin es in den nächsten Sekunden fliegt. Gerade beim Kreisen in der Thermik ist das entscheidend, weil zwei Segelflugzeuge im selben Bart auf engstem Raum fliegen.
• Gezielte Warnung: Andere Geräte werten diese Vorhersagen aus und schlagen nur Alarm, wenn sich die Bahnen tatsächlich gefährlich nahe kommen.
• Verschlüsselter Funk: Das FLARM-Funkprotokoll ist verschlüsselt. Der Hersteller begründet das mit Systemintegrität, Datenschutz und Sicherheit.

Neuere PowerFLARM-Geräte empfangen zusätzlich ADS-B und Transpondersignale, damit Segelflieger auch große Maschinen frühzeitig sehen. Laut Hersteller erreichen die aktuellen Modelle Reichweiten von über zehn Kilometern.

Was ist ADS-L?

Seit einigen Jahren taucht im Umfeld von FLARM ein weiteres Kürzel auf: ADS-L. Dahinter steckt ein unter dem Dach der EASA entwickelter Standard für elektronische Sichtbarkeit in der leichten Luftfahrt, der ebenfalls im 868-MHz-Band arbeitet. ADS-L spielt vor allem für den U-Space eine Rolle, also für Lufträume, in denen Drohnen und bemannte Luftfahrt koordiniert werden. FLARM betont, dass ADS-L das eigene System ergänzt und nicht ersetzt; viele aktuelle Geräte lassen sich per Lizenz nachrüsten. Das OGN listet ADS-L bereits unter den unterstützten Quellen. Wenn dich die Drohnenseite interessiert: Der Artikel Remote ID bei Drohnen zeigt, wie unbemannte Fluggeräte sich identifizieren.

Das Open Glider Network im Überblick

Das OGN ist ein reines Community-Projekt. Software, Hardware und Empfänger stammen von Einzelpersonen, Vereinen und der Open-Source-Szene. Auf der Projektseite heißt es sinngemäß, eine Station koste die meisten Segelflieger weniger als zwei Flugzeugschlepps – ein Vergleich, der viel über die Zielgruppe verrät.

Das Netz besteht aus vier Bausteinen:

Baustein	Aufgabe	Wer betreibt ihn
Bodenempfänger	dekodieren Funkpakete im 868-MHz-Band	Vereine, Flugplätze, Privatleute
APRS-Server	nehmen Positionen entgegen und verteilen sie weiter	OGN-Infrastruktur
Gerätedatenbank (DDB)	verknüpft Geräteadressen mit Kennzeichen und Typ	Einträge durch die Halter
Anzeige-Dienste	Live-Karten, Wettbewerbs-Tracker, Flugbücher	verschiedene Entwickler

Empfangen werden nicht nur FLARM-Signale. Das OGN nennt außerdem eigene OGN-Tracker, FANET (verbreitet bei Gleitschirmen und Drachen), PilotAware und ADS-L. Das OGN-Protokoll selbst ist offen dokumentiert – im Gegensatz zu FLARM.

Die Daten sind frei nutzbar, solange sich Anbieter an die Nutzungsregeln des OGN halten. Deshalb gibt es eine ganze Reihe von Kartenansichten: die klassische OGN-Live-Karte, 3D-Viewer, Dienste wie PureTrack oder SafeSky und mehrere automatische Flugbücher für Vereine. Für Spotter besonders praktisch: Diese Flugbücher zeigen, welche Flugzeuge an einem Platz gestartet und gelandet sind.

Privatsphäre: Wer gesehen wird und wer nicht

Beim Airliner-Tracking ist Anonymität kaum ein Thema. Bei Segelfliegern und Privatpiloten schon – hier sitzen Privatleute im Cockpit, und eine Flugspur zeigt, wann jemand wo war. Das OGN hat deshalb ein abgestuftes System:

• Nicht registriert (Standard): Das Gerät ist im Netz sichtbar, auf der OGN-Live-Karte aber nicht identifizierbar. Es erscheint unter einem zufälligen Namen, der mit einem Unterstrich beginnt und täglich wechselt.
• Registriert in der DDB: Der Halter trägt sein Gerät mit FLARM-ID oder ICAO-Adresse ein und legt fest, welche Angaben öffentlich sind. Erst dann siehst du Kennzeichen oder Typ.
• „Nicht tracken“ in der DDB: Die Position wird auf der Live-Karte ausgeblendet, intern aber weiter protokolliert, damit im Notfall geholfen werden kann.
• No-Tracking-Flag am Gerät: Ab FLARM-Firmware 6 lässt sich ein Flag setzen, bei dem OGN-Empfänger die Pakete sofort verwerfen. Dann gibt es weder Anzeige noch Protokoll – und das OGN weist ausdrücklich darauf hin, dass es in diesem Modus auch bei der Suche nach einem vermissten Flugzeug nicht helfen kann.

Daneben gibt es FlarmNet, eine vom Hersteller betriebene Datenbank, in der Piloten ihre Geräteadresse mit Name, Kennzeichen, Rufzeichen oder Typ verknüpfen können. Cockpitanzeigen laden diese Datei, um den Verkehr ringsum zu benennen. FLARM weist darauf hin, dass alles, was dort eingetragen wird, als öffentlich gelten sollte.

Eigene OGN-Station bauen: Hardware

Die Hardware einer OGN-Station kennst du vermutlich schon vom ADS-B-Empfang. Der Unterschied liegt in Frequenz und Antenne.

Komponente	ADS-B-Feeder	OGN-Station
Frequenz	1090 MHz	868 MHz (Europa)
Rechner	Raspberry Pi o. ä.	Raspberry Pi o. ä., gern derselbe
Empfänger	RTL-SDR-Stick	eigener RTL-SDR-Stick
Antenne	auf 1090 MHz abgestimmt	auf 868 MHz abgestimmt
Software	readsb, dump1090 u. a.	RTLSDR-OGN
Ziel der Daten	Feeder-Netzwerke	APRS-Server des OGN

Ein paar Punkte, die du beachten solltest:

• Zweiter Stick ist Pflicht: Ein RTL-SDR deckt nur ein schmales Frequenzfenster ab. 1090 und 868 MHz gleichzeitig geht mit einem Stick nicht. Welche Sticks sich bewähren, zeigt der SDR-Stick-Vergleich für ADS-B – die Kriterien gelten für 868 MHz ähnlich.
• Frequenzstabilität zählt: Sticks mit temperaturkompensiertem Quarz (TCXO) brauchen kaum Korrektur. Ältere oder billige Sticks können laut OGN-Wiki um 50 bis 100 ppm danebenliegen, was du kalibrieren musst.
• Die Antenne macht den Unterschied: Eine Viertelwellen-Antenne für 868 MHz ist rund 8,6 Zentimeter lang. Fertige Antennen für das Band gibt es, weil 868 MHz auch für viele Funkanwendungen im Haus genutzt wird. Wie du einen guten Standort findest, steht im Guide Antennenstandort und Montage.
• Bias-T optional: Willst du einen Vorverstärker am Mast über das Antennenkabel versorgen, unterstützt die OGN-Software bei passenden Sticks die Bias-T-Speisung.

Wenn du bei null startest, lohnt sich zuerst der Grundlagenartikel ADS-B-Empfänger selber bauen: Betriebssystem, Netzwerk und Gehäuse funktionieren bei beiden Projekten gleich.

Eigene OGN-Station bauen: Software und Anmeldung

Die Einrichtung folgt einem klaren Ablauf, den das OGN-Wiki ausführlich dokumentiert.

Für den Stationsnamen gilt eine feste Regel: drei bis neun Zeichen, nur Buchstaben und Ziffern. Üblich ist der Name des Ortes, Berges oder Flugplatzes.

Betreibst du deine Feeder bereits in Containern, lohnt sich ein Blick, ob sich der OGN-Empfang dort ebenfalls einbinden lässt – die Einrichtung oben folgt der klassischen Installation laut OGN-Wiki. Wie du mehrere Netzwerke parallel auf einem Rechner organisierst, erklärt der Artikel Mehrere Netzwerke feeden mit Ultrafeeder. Einen Überblick über die klassischen ADS-B-Feeder liefert der Feeder-Programme-Vergleich.

Wo sich eine OGN-Station lohnt

Anders als beim ADS-B-Empfang fliegen deine Zielobjekte oft tief, langsam und weit weg von großen Flughäfen. Die Reichweite einer 868-MHz-Station hängt deshalb noch stärker von freier Sicht ab.

Welche kleinen Plätze und Segelfluggelände in deiner Nähe liegen, findest du mit den Tipps aus Flugplätze auf Karten finden.

Was du als Spotter davon hast

Für Spotter öffnet OGN eine Welt, die auf klassischen Flugradar-Karten fast unsichtbar ist:

• Segelflugtage planen: Auf der Live-Karte siehst du, ob am Wochenende an einem Gelände geflogen wird und wie viele Maschinen in der Luft sind.
• Wettbewerbe verfolgen: Live-Dienste wie Glide and Seek oder Cloudracing stellen OGN-Daten dar und eignen sich auch, um Wettbewerbsflüge mitzuverfolgen. Für Fotografen am Zielpunkt ist das ein guter Zeitgeber für den Endanflug.
• Flugbücher als Logbuch: Die automatischen Start- und Landelisten verraten dir, welche Flugzeuge einen Platz regelmäßig nutzen – ideal, um gezielt Seltenheiten zu suchen.
• Typen und Kennzeichen üben: Registrierte Geräte zeigen Kennzeichen und oft den Typ. Das hilft beim Erkennen kleiner Muster; der Guide Kleinflugzeuge erkennen liefert die passenden Merkmale.

Wie du General Aviation fotografisch angehst, welche Plätze sich eignen und welche Regeln am Vereinsgelände gelten, liest du im Artikel General Aviation spotten. Und wer verstehen will, was hinter dem Cockpit steckt, findet im Beitrag Segelflugschein (SPL) den Weg zur eigenen Lizenz. Die Geschichte des Segelflugs zum Anfassen gibt es im Deutschen Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe.

Worauf du achten solltest

• Abstand halten am Gelände: Segelfluggelände sind aktive Flugplätze mit Windenstarts und Seilen am Boden. Bleib außerhalb der Betriebsflächen und frag im Zweifel beim Flugleiter nach.
• Datenlücken einplanen: Auch OGN deckt nicht alles ab. Tief in Tälern oder in Gebieten ohne Station verschwinden Flugzeuge von der Karte, obwohl sie fliegen.
• Zeit synchron halten: Ohne korrekte Systemzeit arbeitet die Station unzuverlässig. Startet der Dienst nach einem Neustart nicht, wartet er oft noch auf die Zeitsynchronisation.
• Nicht übersteuern: Zu viel Verstärkung bringt mehr Rauschen statt mehr Reichweite. Die automatische Regelung ist ein guter Startpunkt; mehr zur Signalkette steht im Guide ADS-B-Reichweite steigern.
• Opt-out respektieren: Daten aus dem OGN unterliegen dessen Nutzungsregeln. Wer sie weiterverarbeitet, muss die Entscheidungen der Piloten respektieren.

Fazit

FLARM wurde gebaut, damit Segelflieger sich in der Thermik nicht gegenseitig rammen. Das Open Glider Network macht aus diesen Signalen ein offenes Tracking-Netz, das Lücken der klassischen Flugradar-Dienste füllt. Mit einem zweiten SDR-Stick, einer 868-MHz-Antenne und der Software RTLSDR-OGN baust du eine eigene Station und machst den Himmel über deinem Hang für alle sichtbarer. Wichtig ist, die Privatsphäre-Entscheidungen der Piloten zu respektieren – dann profitieren Spotter, Vereine und Rettungskräfte gleichermaßen.