Sikorsky S-64 Skycrane / Erickson S-64 Air-Crane

Mis à jour : octobre 2026 – Il y a des hélicoptères qu’il faut d’abord identifier, et il y a le S-64 Skycrane. Quiconque l’a vu une fois ne l’oublie pas : à l’avant une petite nacelle de cockpit, à l’arrière une poutre de queue – et entre les deux pratiquement rien d’autre qu’une poutre fine, sous laquelle pendent des éléments de construction, des troncs d’arbres ou un immense réservoir d’eau. La « grue volante » de Sikorsky est en service depuis plus de soixante ans, d’abord à l’US Army, aujourd’hui comme Erickson Air-Crane surtout contre les incendies de forêt. Tu découvres ici à quoi le reconnaître, quelles versions existent et où tes chances d’en observer un sont les meilleures.

Qu’est-ce que le S-64 Skycrane ?

Le S-64 est un hélicoptère de levage lourd de type grue. Au lieu d’un fuselage fermé avec soute, il n’a qu’une poutre longitudinale porteuse à laquelle sont suspendus le cockpit, les moteurs, la boîte de transmission du rotor, le train et la poutre de queue. L’idée : la charge pend directement sous le rotor, donc près du centre de gravité, et elle peut être aussi grande qu’elle veut – elle n’a nulle part à rentrer.

Sikorsky avait déjà testé le principe de la grue à la fin des années 1950 avec le S-60, qui avait encore des moteurs à pistons. Pour le S-64, l’entreprise a misé sur des turbines. Comme il n’existait alors pas de turbine à arbre adaptée, une version à puissance sur arbre du réacteur JT12 a vu le jour avec Pratt & Whitney – la JFTD12, appelée T73 en version militaire. Le 9 mai 1962, le premier des trois prototypes a volé.

Outre l’US Army, l’Allemagne s’est elle aussi intéressée tôt au type : la Bundeswehr a essayé deux des prototypes, et Weser-Flugzeugbau a travaillé à une variante propre. Un Skycrane de Weser-Flugzeugbau a même été utilisé en 1964 pour les chemins de fer fédéraux suisses. Il n’y a toutefois pas eu d’acquisition – le transport lourd a été repris plus tard en Allemagne par le Sikorsky CH-53.

Du CH-54 Tarhe à l’Air-Crane

En version militaire : le CH-54 Tarhe

L’US Army a commandé en juin 1963 les six premiers appareils pour les essais et a introduit le type sous le nom de CH-54 Tarhe. Pendant la guerre du Vietnam, il est devenu un porteur de charges indispensable : il transportait obusiers et bulldozers vers des terrains difficiles d’accès, levait des vedettes de patrouille et a récupéré plus de 380 avions abattus ou posés en urgence. Pour les transports de troupes et de matériel, il existait un conteneur enfichable, le « People Pod », qui pouvait aussi servir d’hôpital de campagne ou de poste de commandement.

Le 20 avril 1965, un CH-54A a même levé 90 personnes – trois membres d’équipage et 87 soldats. En 1971, le type a établi un record d’altitude en vol horizontal. Le CH-54B, plus puissant, avec des turbines plus performantes et des roues jumelées au train principal, a suivi comme deuxième version de série. L’Army National Guard a fait voler les derniers CH-54 jusqu’au début de 1993.

En version civile : Sikorsky S-64 et Erickson

Parallèlement, Sikorsky a proposé le type en version civile sous le nom de S-64. Le client le plus important a été une entreprise de l’Oregon : Jack Erickson a acheté trois S-64 en décembre 1971 et fondé à Central Point la société Erickson Air-Crane. Au début, il s’agissait surtout d’exploitation forestière par hélicoptère, puis sont vite venus des projets de construction – par exemple la pose de climatiseurs sur des toits d’immeubles ou le montage de pylônes électriques. Pour cela, Erickson a mis au point en 1974 un dispositif qui empêche la charge de tourner au bout du câble.

La grande étape a suivi en 1992 : Erickson a racheté à Sikorsky le certificat de type et les droits de fabrication et est devenu ainsi lui-même constructeur. Le Skycrane est devenu le S-64 Air-Crane. La même année, Erickson a construit le premier S-64 avec un réservoir d’extinction fixe – le début de la carrière comme Helitanker. Depuis, l’entreprise a sans cesse modernisé le type, entre autres avec une avionique modernisée et des pales de rotor principal en matériau composite.

En avril 2024, l’entreprise américaine Helicopter Express a repris la flotte S-64 d’Erickson et l’exploitation des vols. Erickson lui-même reste constructeur ainsi qu’atelier de maintenance et de révision pour le S-64. Pour les spotteurs, cela signifie : sur de nombreuses Air-Cranes connues, le nom de l’exploitant et les inscriptions peuvent changer, tandis que les immatriculations et les surnoms restent souvent.

La technique en bref

Deux turbines à arbre JFTD12A sont installées sur le dessus de la poutre du fuselage, près du mât rotor. Sur le S-64E, c’est la version -4A, sur le S-64F, plus puissant, la version -5A. Elles entraînent un rotor principal à six pales d’environ 22 mètres de diamètre. Erickson indique la longueur du fuselage à environ 21,3 mètres, la masse maximale au décollage du CH-54B est d’environ 21,3 tonnes.

Le cockpit est particulier : à côté des deux pilotes qui regardent vers l’avant, il y a un poste de travail tourné vers l’arrière avec une grande fenêtre. De là, un membre d’équipage peut piloter l’appareil avec précision lors du dépôt de la charge tout en gardant le crochet à l’œil. Selon Erickson, le S-64E porte jusqu’à environ 9,1 tonnes de charge externe, le S-64F jusqu’à environ 11,3 tonnes.

La version d’extinction a un réservoir d’environ 10 000 litres monté fixe sous la poutre. Il est rempli en vol stationnaire par une trompe d’aspiration d’environ 46 centimètres de diamètre – selon les indications courantes en 45 secondes environ. Outre la trompe pour étangs et lacs, Erickson propose aussi une variante pour l’eau de mer. À la place de l’eau, le réservoir peut aussi recevoir des produits d’extinction avec additifs.

Les repères qui suffisent pour l’identifier

Pour le S-64, il y a peu de risque de confusion. Avec trois coups d’œil, tu es sûr de toi.

Pour identifier l’appareil précis, l’immatriculation et le surnom aident. Beaucoup de S-64 civils sont immatriculés aux États-Unis ; la flotte d’Erickson portait souvent des immatriculations avec la terminaison « AC », comme N173AC ou N189AC. De plus, beaucoup d’appareils ont un nom sur le nez – en Australie, par exemple, une Air-Crane nommée « Elvis » est devenue célèbre, au Canada la « Olga » a posé dans les années 1970 la pointe de la tour CN de Toronto à sa place. Comment retrouver des appareils précis par leur immatriculation, le guide Suivre un avion précis par son immatriculation l’explique.

Les versions en un coup d’œil

Version	Origine	Ce qui la caractérise
S-60	fin des années 1950	Précurseur à moteurs à pistons, essai du principe de la grue
S-64 / YCH-54A	à partir de 1962	Prototypes et présérie, essais aussi en Allemagne
CH-54A Tarhe	US Army, années 1960	première version de série avec turbines T73-P-1
CH-54B Tarhe	US Army, à partir de la fin des années 1960	T73-P-700 plus puissantes, roues jumelées au train principal
S-64B	civil	Version civile basée sur le CH-54A, seulement quelques exemplaires construits
S-64E	Erickson	anciens CH-54A modernisés plus constructions neuves, environ 9,1 t de charge externe
S-64F	Erickson	anciens CH-54B modernisés avec JFTD12-5A, environ 11,3 t de charge externe

Depuis la reprise, Erickson a mis en œuvre, d’après ses propres indications, plusieurs milliers de modifications de la cellule, des instruments et des systèmes de charge utile. Une étape marquante a été la certification de pales de rotor principal en matériau composite, qui améliorent la performance surtout par forte chaleur et en altitude et réduisent la consommation de carburant. Erickson fabrique des pales composites depuis 2015. Il y a eu en outre des concepts pour un S-64F+ encore modernisé avec de nouveaux moteurs et, en option, une exploitation sans pilote – dans le quotidien des spotteurs, il ne joue aucun rôle.

Exploitants dans le monde

Environ 100 exemplaires ont été construits – selon la façon de compter, avec tous les prototypes et les appareils militaires. Beaucoup ont depuis longtemps été retirés du service ou accidentés, les appareils en vol se répartissent entre quelques exploitants. Le tableau est un instantané :

États-Unis : le plus grand parc est détenu, depuis la reprise de 2024, par Helicopter Express, qui, avec la flotte d’Erickson, serait arrivée selon des rapports à environ 19 appareils. D’autres S-64 volent chez de plus petits exploitants spécialisés comme Siller Helicopters. Pour le compte de pompiers et d’administrations, les Air-Cranes circulent surtout en Californie et dans l’ouest des États-Unis. La saison des incendies de forêt est une période de forte activité pour le type – et malheureusement aussi une période risquée, comme le montrent plusieurs accidents au fil des ans.

Corée du Sud : le Korea Forest Service fait partie des rares exploitants publics à posséder ses propres S-64E.

Italie : via la filiale European Air-Crane, des S-64 volent pour le compte des pompiers italiens, le Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco.

Grèce : Erickson met à disposition, avec un partenaire local, pendant la saison des incendies de forêt, grosso modo de mai à octobre, des Air-Cranes avec équipage et technique – trompe pour eau de mer comprise.

Australie : des Air-Cranes sont acheminées de façon saisonnière pour lutter contre les incendies de forêt ; on y connaît des appareils portant des noms comme « Elvis », « The Incredible Hulk » et « Isabelle ».

Lieu	Chance de le voir	Pourquoi
Ouest des États-Unis en été	élevée	Pleine saison de la lutte contre les incendies de forêt
Grèce et Italie en été	moyenne	contrats d’extinction saisonniers, interventions toutefois selon la situation
Pima Air & Space Museum, Tucson	sûre	Skycrane comme pièce d’exposition
Flugausstellung Hermeskeil	sûre	Skycrane dans la collection d’hélicoptères
Europe centrale au quotidien	très faible	aucun exploitant régulier dans l’espace germanophone

Suivre et trouver le Skycrane

Il n’existe pas de plan de vol pour les hélicoptères d’extinction. Beaucoup de S-64 civils émettent toutefois des données ADS-B et apparaissent avec le code type S64 dans les sites de suivi – surtout lors des interventions, pas toujours sans interruption. Comment trouver des voilures tournantes sur le radar, l’article Trouver les hélicoptères sur le radar de vol l’explique. Les appareils anciennement militaires et les vols d’administrations sont traités dans le guide Suivre les avions militaires en ligne.

Si tu planifies un voyage, regarde en été l’ouest des États-Unis. Ce qu’il faut y respecter pour spotter, tu le lis dans Le spotting aux États-Unis : les règles et dans les Conseils pour un voyage de spotting aux États-Unis. Pour le sud de l’Europe, le Guide du spotting en Grèce vaut le coup – là-bas, Air-Crane, Canadair CL-415 et d’autres avions d’extinction se partagent le ciel pendant la saison des incendies.

Tu es sûr de croiser le type au musée. Au Pima Air & Space Museum de Tucson se trouve un Skycrane ; en Allemagne, la Flugausstellung Hermeskeil recense un Sikorsky Skycrane dans sa grande collection d’hélicoptères. Vérifie avant la visite si la pièce est actuellement accessible.

Conseils photo spécifiques au Skycrane

La construction ouverte est un cadeau pour la photo : sur le ciel, la silhouette avec l’espace libre sous la poutre se dessine de façon unique.

Tu trouves les bases des vitesses d’obturation pour les rotors dans le guide Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation, des conseils généraux dans l’article Spotter les hélicoptères. À quel point une observation de Skycrane est spéciale en Europe, tu peux le situer avec l’article Quelle est la rareté de mon observation ?.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Le guide Reconnaître les types d’hélicoptères offre une vue d’ensemble des voilures tournantes. Tu trouves d’autres types de la maison Sikorsky avec l’UH-60 Black Hawk et le S-92 ; Sikorsky lui-même appartient depuis 2015 à Lockheed Martin.

Conclusion

Le S-64 est peut-être l’hélicoptère le plus singulier encore en service aujourd’hui : un échafaudage volant avec rotor, construit pour des charges qui ne rentrent dans aucune soute. Du CH-54 au Vietnam aux chantiers d’Amérique du Nord jusqu’aux incendies de forêt en Californie, en Grèce et en Australie, il a derrière lui une carrière étonnante. L’identification est facile – l’observation d’autant plus difficile, car en Europe centrale il ne vole presque pas.