Lockheed L-1649 Starliner

Mis à jour : octobre 2026 – Trois dérives, un fuselage de dauphin et des ailes qui semblent presque sans fin : le Lockheed L-1649 Starliner est le dernier et le plus élégant stade de développement du légendaire Constellation. Chez Lufthansa, il s’appelait « Super Star » et traversait l’Atlantique sans escale à la fin des années 1950. Il a ensuite connu une seconde vie que presque aucun autre avion n’a eue : un projet de restauration de plusieurs années, coûtant des millions, aux États-Unis, un transport en pièces détachées vers l’Allemagne et enfin l’installation dans le Hangar One de l’aéroport de Francfort. Tu découvres ici comment distinguer le Starliner de ses sœurs, qui l’a exploité et où tu peux voir aujourd’hui les quatre exemplaires conservés.

Qu’est-ce que le Lockheed L-1649 Starliner ?

Le L-1649A est un quadrimoteur long-courrier à moteurs à pistons et le dernier chapitre de la famille Constellation, que Lockheed a construite à Burbank à partir de 1943. Au total, bien 850 Constellation de nombreuses versions y ont vu le jour jusqu’en 1958. Le Starliner fut le dernier – et, avec seulement 44 appareils construits, aussi l’un des plus rares. Comment la famille a commencé, l’article de blog Lockheed Constellation le raconte.

La recette de base était simple : Lockheed a pris le fuselage du L-1049G Super Constellation et l’a combiné à une aile longue entièrement nouvelle. L’objectif était une vraie autonomie transatlantique sans escale technique à Gander ou à Shannon. Au milieu des années 1950, c’était l’avantage décisif dans la concurrence – et c’est précisément là que Douglas avait pris de l’avance avec le DC-7C.

Le prototype a volé pour la première fois en octobre 1956 ; les sources donnent le 10 ou le 11 octobre. Le 1er juin 1957, TWA a lancé le service régulier entre New York, Londres et Francfort. Un peu moins de dix-huit mois plus tard, la production s’arrêtait déjà.

Développement : le duel avec le DC-7C

Le Starliner est le résultat d’un détour. À l’origine, Lockheed prévoyait avec le L-1449 une version à turbopropulseurs de Pratt & Whitney. Quand le motoriste a arrêté ce programme en mars 1955, le concept est devenu caduc. Avec TWA, alors sous l’influence de Howard Hughes, Lockheed a opté pour une solution à moteurs à pistons éprouvés : le L-1649.

Il est propulsé par quatre moteurs en étoile Wright R-3350 Turbo Compound d’environ 3 400 ch chacun. Avec ce type de moteur, des turbines d’échappement exploitent une partie de l’énergie des gaz et la restituent en plus au vilebrequin. Cela apportait de la puissance et de la sobriété, mais rendait aussi les moteurs exigeants en maintenance. Son adversaire, le Douglas DC-7, misait sur le même type de moteur.

Le véritable atout était la nouvelle aile : environ 45,7 mètres d’envergure, fine et avec un grand volume de réservoirs. Le Starliner atteignait ainsi, selon la charge utile, des autonomies d’environ 8 000 à – selon Lockheed – jusqu’à 10 500 kilomètres. À l’automne 1957, TWA a volé avec ce type sans escale entre la Californie et Londres – des vols qui, selon le sens, duraient bien plus de 18 heures et comptent parmi les plus longs vols passagers sans escale de l’ère des pistons.

Le moment était cependant on ne peut plus défavorable. À partir de 1958, le Boeing 707 a conquis l’Atlantique, et face à la vitesse d’un avion à réaction, même le meilleur appareil à pistons n’avait aucune chance. À quelle vitesse ce bouleversement s’est produit, l’article Boeing 707 le décrit. Lockheed lui-même est passé au turbopropulseur avec l’L-188 Electra.

À quoi reconnaître le Starliner

Au premier regard, tous les Constellation se ressemblent : trois dérives, fuselage galbé, quatre moteurs en étoile. Distinguer le Starliner d’un Super Constellation est le vrai tour de force. Ces trois étapes t’aident.

La triple dérive avait d’ailleurs une raison pratique souvent citée : une dérive unique, de taille suffisante, aurait rendu l’appareil trop haut pour les portes de hangar de l’époque. Tu en trouveras plus sur ces caractéristiques des types anciens dans le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Starliner, Super Constellation ou DC-7C ?

Tous trois étaient les navires amiraux de l’Atlantique à la fin des années 1950. Le tableau montre à quoi tu dois faire attention.

Critère	L-1649A Starliner	L-1049G Super Constellation	Douglas DC-7C
Empennage	triple	triple	une seule dérive
Fuselage	galbé, en forme de dauphin	galbé, en forme de dauphin	tube droit
Envergure	environ 45,7 m	environ 38,5 m	plus longue que sur les DC-6 et DC-7
Moteurs	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound	4 × Wright Turbo Compound
Construits	44	nettement plus que le L-1649	121 (DC-7C)

Si tu ne vois qu’une seule dérive, tu es donc chez Douglas – soit le DC-7, soit son prédécesseur, le DC-6. Un contemporain britannique à turbopropulseurs est présenté sur la page du Bristol Britannia.

Les exploitants : TWA, Air France et Lufthansa

Neuf sorti d’usine, le L-1649A n’a été acheté que par trois compagnies. Chacune le commercialisait sous son propre nom.

TWA était, avec 29 appareils, le plus gros exploitant et les appelait « Jetstream ». À partir de juin 1957, TWA a volé avec eux au-dessus de l’Atlantique et les a aussi employés sur de longues lignes intérieures. À partir de la fin des années 1950, les avions à réaction ont repris le long-courrier ; en octobre 1961, le service passagers transatlantique avec ce type a pris fin. Douze appareils de TWA ont été transformés en cargos. Le 26 juin 1959, le vol TWA 891 s’est écrasé peu après le décollage de Milan après avoir été frappé par la foudre ; les 68 personnes à bord ont péri.

Air France a repris dix Starliner et les a appelés « Super Starliner ». Air France a volé avec eux à partir d’avril 1958 de Paris à Tokyo via Anchorage ; à l’été 1959, de nombreux vols sans escale par semaine entre l’aéroport de Paris-Orly et New York figuraient en outre au programme. En mai 1961, un appareil d’Air France s’est écrasé au-dessus du Sahara ; les 78 occupants ont péri.

Lufthansa fut la troisième et dernière cliente pour des appareils neufs – plus d’informations dans la section suivante. Des Starliner d’occasion ont volé plus tard notamment chez Luxair, chez Trek Airways en Afrique du Sud et pour des exploitants de fret en Alaska. Au plus tard au début des années 1980, le type avait disparu du trafic commercial.

Le « Super Star » chez Lufthansa

Pour la jeune Lufthansa de l’après-guerre, le L-1649A était un projet de prestige. Quatre appareils ont rejoint la flotte à partir de 1958. Même le convoyage était une déclaration : les avions ont volé sans escale de l’usine de Burbank à l’aéroport de Hambourg.

Lufthansa a employé le Super Star comme navire amiral du long-courrier sans escale entre l’Europe et l’Amérique du Nord. D’après Lufthansa, certains vols, par exemple entre Hambourg et New York, duraient jusqu’à 17 heures. À l’été 1959, il y avait des liaisons sans escale vers New York notamment au départ de Francfort et de Düsseldorf. À bord, Lufthansa a introduit avec le Super Star pour la première fois la classe Senator – un nom qui vit encore aujourd’hui dans le programme de fidélité.

L’âge d’or fut court. À partir de 1960, les avions à réaction ont repris le long-courrier, et Lufthansa n’a utilisé la version passagers que jusqu’en 1960. Ensuite, deux Super Star ont été transformés en cargos, et en novembre 1965, leur service chez Lufthansa a pris fin. Comment le groupe a évolué depuis, la page du groupe Lufthansa le montre.

Le projet de restauration : du Maine à Francfort

Un demi-siècle plus tard, Lufthansa a voulu remettre son Super Star en vol. L’histoire de ce projet est presque aussi passionnante pour les fans d’aviation que sa période de service.

Les coûts ont été nettement plus élevés que prévu. Dans les ouvrages de référence, des investissements d’environ 100 millions d’euros sont cités ; transport compris, il est question d’environ 150 millions d’euros. Lufthansa n’a pas publié de décompte final officiel.

Les étapes en Allemagne sont bien documentées. Dans le port de Brême, le Starliner démonté est arrivé par bateau et y a été entreposé. Puis il a été stocké à l’aéroport de Paderborn/Lippstadt, avant d’être peint aux couleurs historiques de Lufthansa à l’aéroport de Münster/Osnabrück. En août 2025, il est arrivé à Francfort sur des semi-remorques surbaissées ; le montage final a été assuré par des spécialistes de Lufthansa Technik directement dans le nouveau bâtiment.

Qui s’enthousiasme lui-même pour de tels projets trouvera dans l’article Le bénévolat dans les musées de l’aviation et les projets de restauration des idées pour participer.

Hangar One : le Super Star à Francfort

C’est dans le Hangar One, à l’aéroport de Francfort, que le Super Star a trouvé sa nouvelle maison. Le centre de conférences et d’accueil du groupe Lufthansa a été construit à partir d’avril 2024 et a ouvert aux visiteurs à l’été 2026. Depuis l’automne 2025, le Starliner s’y trouve sous le même toit que le Junkers Ju 52 D-AQUI – deux avions qui couvrent ensemble presque un siècle d’histoire de Lufthansa. Tu en lis plus sur la « Tante Ju » dans l’article Junkers Ju 52.

Selon Lufthansa, le Super Star a été reconstitué fidèlement à l’état des années 1950, avec la cabine, un cockpit reconstitué et la livrée historique. L’entretien ultérieur est assuré par la fondation Lufthansa Berlin.

Info	Données d’octobre 2026
Adresse	Airportring, bâtiment 367, 60549 Francfort-sur-le-Main
Super Star accessible	jeu. et ven. 11 h–17 h, sam. 10 h–16 h
Exposition, bar et boutique	jeu. et ven. 8 h–18 h, sam. 10 h–16 h
Entrée	Adultes 8 €, tarifs réduits et billet famille disponibles
Accès	Bus jusqu’à l’arrêt « Lufthansa Aviation Center (LAC) », peu de places de stationnement visiteurs

Vérifie avant ta visite les dates et la disponibilité des billets sur le site officiel du Hangar One. Pour la partie spotting de la journée, la plateforme d’observation de Zeppelinheim se prête bien ensuite.

Les quatre Starliner conservés

Sur 44 appareils construits, il en existe encore quatre. Aucun ne vole, mais tous peuvent se voir – avec plus ou moins d’efforts.

Immatriculation	Numéro de série constructeur	Lieu	État
« D-ALAN » (ex N7316C)	1018	Hangar One, aéroport de Francfort	restauré, aux couleurs de Lufthansa
N8083H	1038	TWA Hotel, aéroport de New York-JFK	aux couleurs de TWA, utilisé comme bar à cocktails
N974R (ex D-ALAN)	1040	Fantasy of Flight, Polk City (Floride)	stationné en extérieur, aux couleurs de Lufthansa
ZS-DVJ	1042	Rand Airport, Afrique du Sud	aux couleurs de Trek Airways, exposé en statique

Le N8083H faisait lui aussi partie des trois appareils achetés en 2007. Aujourd’hui, il se trouve restauré devant le TWA Hotel, à l’aéroport de New York-JFK, ouvert en 2019 dans le TWA Flight Center historique. À l’intérieur, un bar y est exploité – l’une des façons les plus inhabituelles de vivre un avion.

Pour les exemplaires de Floride et d’Afrique du Sud, tu devrais vérifier avant un voyage s’ils sont accessibles et quand. Pour évaluer la rareté d’une telle rencontre, l’article Mon observation est-elle rare ? t’aide.

Conseils photo pour le Starliner

Dans le hangar ou à l’hôtel : le Starliner est un motif reconnaissant, mais demande un peu de préparation.

Les moteurs en étoile et les grandes hélices sont aussi un beau motif de détail à l’arrêt. Comment saisir correctement des hélices en rotation lors de meetings aériens, l’article Photographier les hélices l’explique.

Les confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le L-1649 Starliner fut le dernier mot de l’ère des pistons sur l’Atlantique : techniquement poussé à bout, élégant et d’une autonomie énorme, mais demandé seulement quelques années. Chez Lufthansa, il a écrit l’histoire de l’entreprise sous le nom de Super Star, et avec le long chemin du Maine à Francfort en passant par Brême, Paderborn et Münster, il s’est vu offrir une seconde histoire. Pour les spotteurs, c’est aujourd’hui un type de musée – mais un type que tu peux cocher très confortablement en Allemagne. Tu trouves aujourd’hui son constructeur sous le nom de Lockheed Martin. Et qui collectionne tous les types trouvera dans l’article Collectionner tous les types d’avion des conseils pour sa propre liste.