Tower Air

Une compagnie, un seul type d’avion – et il s’agissait, qui plus est, du plus grand jet de ligne de son époque. Tower Air, de New York, n’a volé qu’en Boeing 747 de 1983 à 2000, et pas sur des long-courriers prestigieux avec première classe, mais avec des cabines densément aménagées à tarifs cassés : vers Tel Aviv, vers l’Europe, vers Miami, pour l’armée américaine et pour les pèlerins du hajj. Tu apprends ici comment fonctionnait ce modèle atypique, ce qui s’est passé lors du vol 41 dans la tempête de neige et à quoi tu reconnais les photos de Tower Air dans les archives.

Tower Air en bref

Tower Air était une compagnie américaine historique dont le siège se trouvait dans le hangar 17 de l’aéroport de New York-JFK. Elle a été fondée en 1982 et a démarré ses vols en 1983 avec des charters. L’activité reposait dès le début sur plusieurs piliers : vols charters et réguliers vers Israël et l’Europe, lignes intérieures bon marché, transports de troupes pour le département américain de la Défense et, plus tard, vols de pèlerins pour le hajj.

L’homme derrière Tower Air était Morris K. Nachtomi, un Israélien émigré aux États-Unis. Il avait travaillé une trentaine d’années chez El Al, puis avait monté à New York, pour la compagnie cargo Flying Tiger Line, une branche passagers baptisée Metro International Airways. Quand celle-ci a été arrêtée, Nachtomi a repris la marque « Tower » au voyagiste Tower Travel Corporation. Il a ensuite racheté ses associés et détenait finalement environ trois quarts des parts.

Après près de 17 ans, c’était fini : le 29 février 2000, Tower Air a demandé la protection contre ses créanciers, et le 1er mai 2000, le dernier vol régulier a décollé. La compagnie rejoint ainsi d’autres pionnières du jumbo de la région de New York comme People Express et la grande Pan Am, dont l’ancien hangar à JFK est même devenu pour un temps le terminal de Tower Air.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA FF : figurait dans le numéro de vol, donc sur les billets et les tableaux d’affichage, par exemple pour le vol FF41 vers Miami.
• Code OACI TOW : utilisé par le contrôle aérien dans le plan de vol.
• Indicatif TEE AIR : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

Un détail passionnant pour les collectionneurs d’immatriculations : des jumbos connus de Tower Air portaient des immatriculations en N se terminant par FF, donc par le code IATA – par exemple N605FF et N618FF. Ces immatriculations personnalisées étaient répandues chez les compagnies américaines et t’aident aujourd’hui à attribuer de vieilles photos – plus de détails dans le guide Collectionner les immatriculations. Tu trouveras davantage de noms radio insolites dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies et leur histoire.

De la société de charter à la compagnie d’Israël

Tower Air a démarré en 1983 surtout avec des charters vers Israël. Le premier vol régulier allait de New York à Tel Aviv via Bruxelles, auxquels s’ajoutaient des charters vers Athènes, Francfort, Rome et Zurich. En 1984, la compagnie s’est brièvement essayée aussi à la ligne New York–Los Angeles avec un 747-100 d’occasion, qui avait volé auparavant chez Avianca.

À la fin des années 1980, le réseau était nettement plus large. D’après l’Official Airline Guide de l’époque, Tower Air desservait en 1989 Bruxelles, Copenhague et Oslo en vol direct depuis JFK, et, avec une escale, poursuivait vers Tel Aviv. Depuis Miami, elle volait sans escale vers Copenhague, Oslo et Stockholm – des liaisons inhabituelles entre la Scandinavie et la Floride.

Au fil des ans, de nombreuses autres destinations figuraient au programme, parfois seulement en saison ou en charter :

Région	Destinations (sélection)
Israël	Tel Aviv-Ben Gourion, par moments via Bruxelles
Europe occidentale	Bruxelles, Paris, Francfort, Cologne, Zurich (charter)
Scandinavie	Copenhague, Oslo, Stockholm
Europe du Sud	Athènes, Rome (charter)
États-Unis	Miami, Fort Lauderdale, Los Angeles, San Francisco, Oakland, Las Vegas, Baltimore
Caraïbes et Amérique du Sud	San Juan, Saint-Domingue, charters vers le Brésil

Le cœur du réseau est toujours resté la liaison entre New York et l’aéroport de Tel Aviv-Ben Gourion. En 1997, Tower Air y a même ouvert sa propre zone d’enregistrement pour ses passagers. À New York, la compagnie a changé plusieurs fois de terminal : au milieu des années 1980, elle utilisait le terminal de British Airways, au début des années 1990 l’ancien terminal d’Eastern Air Lines. En 1993, Tower Air a finalement aménagé son propre terminal dans le bâtiment 213, un ancien hangar de Pan Am, qui a reçu trois passerelles d’embarquement en 1995.

La guerre du Golfe et les charters militaires

Une grande partie de l’activité se déroulait loin des tableaux de départs. Tower Air a remporté des contrats du département américain de la Défense et a emmené des soldats vers des missions outre-mer ; des forces de paix de l’ONU ont aussi voyagé à bord des jumbos. Pendant la guerre du Golfe de 1990/91, la compagnie a effectué, d’après des synthèses, plus de 300 charters militaires.

Cette période montre particulièrement bien le profil de la compagnie. Tower Air utilisait les retours à vide des transports de troupes pour évacuer des citoyens américains de Tel Aviv. En 1991, elle était la seule compagnie américaine à proposer encore des vols réguliers vers Israël – rendu possible par une assurance contre les risques de guerre de la FAA. Cette proximité avec l’armée est restée jusqu’au bout : des jumbos de Tower Air ont aussi transporté des troupes pour les opérations de l’ONU en Somalie et pendant la guerre du Kosovo.

Aujourd’hui, des compagnies charter spécialisées comme Omni Air International assument ce rôle ; autrefois, c’était, à côté de Tower Air, par exemple World Airways. Pour comprendre la différence de principe entre trafic charter et trafic régulier, lis le guide Vol charter et vol régulier.

La flotte : uniquement des Boeing 747

Peu de compagnies ont été aussi fidèles à un seul type que Tower Air. Sur toute son histoire, elle a exploité environ 30 Boeing 747, à peu près moitié des 747-100, moitié des 747-200. Seule une partie était en service en même temps ; à la fin, près de 20 appareils étaient immatriculés. En juillet 1993, le premier jumbo cargo est arrivé, deux autres ont suivi en 1995.

Type	Rôle chez Tower Air	Conseil de spotteur
Boeing 747-100	Vols passagers, intérieur et transatlantique	Première génération de jumbos ; le vol 41 était un 747-136 à moteurs Pratt & Whitney JT9D
Boeing 747-200 (passagers)	Pilier des long-courriers	Quasi indiscernable du -100 de l’extérieur, l’année de construction et l’immatriculation tranchent
Boeing 747 cargo	Vols cargo à partir de 1993	Sans rangée de hublots sur le côté

Les jumbos arrivaient d’occasion d’autres compagnies – ainsi, le 747 de la première incursion vers Los Angeles venait d’Avianca. Cela maintenait les coûts d’acquisition bas, mais signifiait aussi de vieux avions très exigeants en maintenance. Les moteurs des premiers 747 venaient de Pratt & Whitney, le constructeur de la cellule étant bien sûr Boeing. Pour savoir comment distinguer le jumbo de l’A380, consulte la comparaison A380 et Boeing 747.

L’astuce du modèle économique : d’après des synthèses, les jumbos de Tower Air étaient aménagés pour environ 480 passagers, et le service à bord restait sobre. On pouvait ainsi proposer, même sur de courtes lignes comme New York–Miami, des tarifs que de plus petits jets avaient du mal à égaler. Pour voir en quoi les générations du jumbo diffèrent, lis le guide Du Boeing 747-100 au 747-8.

Vol 41 : décollage interrompu dans la tempête de neige

L’incident le plus connu de la compagnie s’est produit le 20 décembre 1995 à New York. Le Boeing 747-136 immatriculé N605FF, alors âgé d’environ 24 ans, a décollé de JFK en direction de Miami sous le numéro de vol 41. À bord se trouvaient 468 personnes : 451 passagers et 17 membres d’équipage. Le temps était hivernal, la neige et la glace recouvraient les surfaces de l’aéroport.

Pendant la course de décollage sur la piste 4L, le jumbo a commencé à dévier vers la gauche de l’axe à près de 80nœuds. Le commandant de bord a interrompu le décollage, mais n’a pas pu empêcher l’avion de sortir de la piste par la gauche. Il a roulé sur plusieurs panneaux, heurté un transformateur de la FAA, perdu au passage le train avant et le moteur extérieur droit, et ne s’est arrêté qu’à environ 1_500mètres après le seuil de piste.

Le NTSB, l’autorité américaine d’enquête sur les accidents, a publié son rapport NTSB/AAR-96/04 le 2 décembre 1996. Comme cause probable, il a cité le fait que le commandant de bord avait interrompu le décollage trop tard et perdu le contrôle de la direction sur la piste glissante par des actions inadaptées sur la commande de la roulette de nez. Ont contribué à l’accident des procédures insuffisantes pour les décollages sur sol glissant sur le 747 et des simulateurs qui ne reproduisaient pas ces conditions de façon réaliste.

Pour les spotteurs, ce cas rappelle combien l’exploitation hivernale est exigeante – surtout dans un aéroport comme JFK, où les tempêtes de neige ne sont pas rares en décembre. Tu trouveras des conseils pour les journées froides au grillage dans l’article Le spotting en hiver, et la façon dont les avions sont dégivrés avant le décollage est expliquée dans l’article sur le dégivrage des avions.

Problèmes de maintenance et fin

À partir du milieu des années 1990, les difficultés se sont accumulées. En 1996, Tower Air a enregistré une perte de 20 millions de dollars. En février 1998, la FAA a proposé deux amendes totalisant 276_000 dollars, sur l’accusation d’avoir mis en service des avions avec des besoins de maintenance en suspens. En janvier 1998, l’autorité a en outre exigé le départ de Guy, le fils de Nachtomi, qui dirigeait l’exploitation en tant que vice-président.

Du 27 janvier au 12 février 1999, un comité d’examen du département de la Défense a suspendu les charters militaires jusqu’à la fin d’un contrôle sur place – un coup dur pour une compagnie qui vivait largement de ces contrats. En 2000, 11 des 19 avions étaient immobilisés. Des discussions sur une participation d’El Al en mars 2000 n’ont rien sauvé.

Date	Événement
1996	20 millions de dollars de pertes
Février 1998	La FAA propose des amendes de 276_000 dollars
Janvier/février 1999	Charters militaires suspendus temporairement
29 février 2000	Demande de protection contre les créanciers selon le Chapter 11
1er mai 2000	Arrêt de tous les vols réguliers
28 novembre 2000	Restitution du certificat d’exploitation de la FAA

L’administrateur judiciaire a plus tard poursuivi la direction, lui reprochant d’avoir provoqué l’insolvabilité par indifférence et par de mauvaises décisions. Quelques-uns des jumbos ont été convertis en cargos après la faillite et ont continué à voler pour d’autres exploitants.

À quoi tu reconnais les photos de Tower Air

Comme Tower Air n’a volé qu’avec un seul type, la première question du tri est vite réglée : c’est un Boeing 747. C’est plus délicat pour la variante. Le 747-100 et le 747-200 se ressemblent presque à l’identique de l’extérieur ; les différences tiennent surtout à la masse, à l’autonomie et aux moteurs. Ne te fie donc pas à l’apparence, mais à l’immatriculation et au numéro de série.

Un conseil pour le travail d’archives : quand tu numérises de vieilles diapos ou des scans, note directement la date, le lieu et l’immatriculation. Pour savoir comment mettre en place un classement propre, lis l’article Archiver ses photos d’avions. Et si tu veux mieux distinguer les premiers jumbos, Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aidera.

Tower Air aujourd’hui : sur les traces de la compagnie à New York

On ne voit bien sûr plus voler Tower Air. Mais celui qui circule à New York se trouve sur un terrain historique : le hub de JFK marque encore aujourd’hui le trafic des jumbos au-dessus de l’Atlantique, même si ce sont désormais surtout des biréacteurs modernes qui arrivent à la place des 747-100. Le guide Le spotting à New York offre une bonne introduction aux spots autour de l’aéroport. Avec vue sur l’aire de trafic et beaucoup d’histoire de l’aviation, le TWA Hotel à l’aéroport JFK t’attend.

L’autre lieu important de la compagnie vaut aussi le détour : à l’aéroport de Miami, Tower Air a volé jusqu’au bout, et Miami reste aujourd’hui un lieu de rendez-vous pour les jumbos cargo et les types plus anciens. Si tu t’intéresses à l’histoire du jumbo dans son ensemble, tu trouveras le contexte adapté dans l’histoire du Boeing 747.

Confusions fréquentes

• Prendre FF pour un code de Flying Tiger Line – FF était le code IATA de Tower Air ; le lien avec Flying Tiger ne passe que par le passé du fondateur.
• Confondre Tower Air et El Al – les deux volaient en 747 entre New York et Tel Aviv, mais El Al, compagnie d’État israélienne, avait son propre préfixe d’immatriculation, 4X.
• Noter automatiquement le 747-100 comme l’appareil le plus ancien – un 747-200 pouvait aussi être plus ancien qu’un -100 ; l’année de construction tranche.
• Confondre fondation et début des vols – fondée en 1982, en vol à partir de 1983.
• Mal attribuer des photos ultérieures de cargos – d’anciens jumbos de Tower Air convertis ont volé après 2000 pour d’autres compagnies.

Conclusion

Tower Air était une curiosité de l’aviation américaine : une compagnie à bas coûts qui n’a volé qu’avec le plus grand jet de son temps. Avec des 747-100 et -200 d’occasion, un aménagement dense et un mélange de trafic vers Israël, de charters européens, de vols militaires et de transports du hajj, elle a tenu 17 ans. De vieux avions, des problèmes de maintenance et des pertes ont mis fin à l’expérience en 2000. Pour les spotteurs, Tower Air reste une compagnie d’archives – et chaque photo d’un de ses jumbos, un morceau d’histoire de l’aviation.