Qualification de type (type rating) : ce que c’est, qui paie, combien de temps ça dure

Tu as ta licence en poche, mais l’Airbus reste pourtant tabou ? C’est exactement ça : entre la formation de pilote terminée et le premier vol de ligne se dresse la qualification de type, appelée internationalement type rating. C’est la clé d’un type d’avion bien précis. Cet article t’explique ce qu’est exactement un type rating, quelles conditions Part-FCL exige, comment se déroule le stage, combien de temps il dure, combien de temps la qualification est valable – et qui paie au final.

Type rating : la réponse courte

Une qualification de type est une mention sur la licence de pilote qui autorise à piloter un type d’avion précis. La licence – CPL, MPL ou ATPL – règle dans quel rôle tu peux voler. La qualification de type règle sur quel avion. On l’obtient dans un organisme de formation agréé (ATO), lors d’un stage composé de théorie, d’entraînement au simulateur et d’un examen pratique. Ensuite, elle doit être prorogée chaque année.

La base juridique dans l’UE et les États associés est le règlement (UE) n° 1178/2011, plus précisément son annexe Part-FCL. Le principe y figure en FCL.700 : qui détient une licence de pilote ne peut exercer comme pilote que s’il possède une qualification de classe ou de type valide et adaptée. Les exceptions ne concernent que les vols d’instruction, les examens et quelques cas particuliers.

Qualification de classe ou de type ?

Part-FCL connaît deux sortes de qualifications. Les avions simples sont regroupés en classes : les monomoteurs à pistons, comme l’appareil d’école de l’aéro-club, relèvent de la qualification de classe SEP, les multimoteurs à pistons de la MEP. Qui détient la qualification SEP peut avec elle piloter de nombreux types différents, souvent après une brève initiation.

Les avions plus complexes reçoivent une qualification de type propre. En font partie tous les avions multipilotes – donc pratiquement chaque avion de ligne, du turbopropulseur ATR 72-600 à l’Embraer E190 puis jusqu’au Boeing 777-300ER – ainsi que les jets et quelques types monopilotes très performants. Quel avion va où, l’EASA le fixe dans sa liste des qualifications de classe et de type. Qui veut voler en privé a d’abord peu affaire aux qualifications de type – plus de détails dans l’article sur la licence de pilote privé PPL(A).

Caractéristique	Qualification de classe	Qualification de type
Valable pour	groupe d’avions similaires (par ex. SEP)	un type précis ou une famille de types
Avions typiques	avions d’école et de voyage	avions de ligne, jets, types multipilotes
Validité (règle générale)	SEP : 2 ans, MEP : 1 an	1 an
Entraînement	souvent sur avion	surtout en simulateur de vol complet
Où l’obtenir	ATO, en partie DTO ou instructeur	organisme de formation agréé (ATO)

Familles et qualifications de type communes

Intéressant pour les spotteurs : la logique des qualifications de type ne suit pas toujours les désignations inscrites sur le fuselage. Toute la famille A320 – A318, A319, A320 et A321, plus les variantes neo comme l’A320neo – partage une seule qualification de type. Tu passes d’une variante à l’autre par un stage de différences (Differences Training), comme le prescrit FCL.710 pour les variantes au sein d’une qualification.

Chez Boeing, c’est similaire : les générations du 737, de la NG comme le 737-800 jusqu’au 737 MAX 8, sont reliées par une qualification commune avec formation de différences. Entre le 757 et le 767, entre le 777 et le 787 ainsi qu’entre l’A330 et l’A350, il existe aussi des règles qui permettent à des pilotes expérimentés de passer bien plus vite qu’avec un stage entièrement nouveau. Les constructeurs l’intègrent délibérément : un court passage entre types voisins fait gagner temps et argent aux compagnies. Quand une compagnie exploite une flotte mixte d’A330 et d’A350, cette réflexion se cache souvent derrière.

Les conditions pour le premier type rating

Avant de pouvoir commencer la première qualification de type sur un avion multipilote, FCL.720.A exige une série de briques. Les élèves MPL en sont dispensés, car leur formation contient déjà le type rating. Pour tous les autres, ceci s’applique :

S’y ajoute bien sûr un certificat médical de classe 1 valide. Ce qui y est contrôlé, l’article sur l’aptitude médicale aéronautique l’explique. Tu trouveras le parcours complet, de la première heure de vol au cockpit de ligne, dans Devenir pilote : les chemins vers le cockpit.

Comment se déroule le stage

Un stage de type rating n’est pas un assemblage lâche d’heures de simulateur, mais un programme approuvé à la structure fixe. Les contenus s’appuient sur les données d’exploitation (Operational Suitability Data, OSD) que le constructeur soumet à l’EASA pour le type. En gros, la formation se divise en quatre phases.

Phase 1 : la théorie

Au début, la connaissance des systèmes : hydraulique, électricité, moteurs, commandes de vol, avionique, performances, procédures normales et d’urgence. Une grande partie se fait aujourd’hui sur ordinateur (CBT), complétée par des cours et des entraîneurs de procédures. À la fin vient un examen théorique que l’ATO organise. Pour les avions multipilotes, FCL.725 prescrit un examen écrit d’au moins 100 questions à choix multiples.

Phase 2 : le simulateur

Ensuite, direction le simulateur de vol complet (FFS) – une reproduction mobile du cockpit qui restitue le vrai avion jusque dans les détails. Ici, tu t’entraînes en équipage de deux pilotes aux procédures normales, aux approches aux instruments et surtout aux pannes : panne moteur au décollage, perte de pression, pannes de systèmes, remises des gaz, approches par mauvais temps. Les manœuvres critiques, justement, ne peuvent être pratiquées sans danger qu’au simulateur. Si tu veux comprendre ce qui se passe à l’approche, l’article sur l’approche ILS t’aide.

Phase 3 : le skill test

L’examen pratique (skill test) avec un examinateur clôt le tout, le plus souvent lui aussi au simulateur. Part-FCL y fixe un cadre de temps : l’examen doit être réussi dans les six mois suivant le début du stage.

Phase 4 : le base training

Les pilotes sans expérience sur des types comparables volent ensuite quelques tours de piste sur le vrai avion – ce qu’on appelle le base training. Sans passagers, avec un instructeur, souvent sur un aéroport à faible trafic. Pour les spotteurs, ces vols d’entraînement avec remises des gaz et touchés répétés sont un spectacle particulier.

Les pilotes expérimentés peuvent se passer du base training : avec le Zero Flight Time Training (ZFTT) selon FCL.730.A, tout se passe au simulateur. La condition est une expérience préalable en cockpit multipilote sur des types à turbopropulseurs ou à réaction, par exemple 500 heures ou 100 secteurs selon le niveau de qualification du simulateur – nettement plus pour les niveaux de simulateur plus simples.

Après le type rating : formation d’adaptation et entraînement en ligne

Avec la qualification de type inscrite, tu as en principe le droit de piloter le type – mais pas encore tout de suite en exploitation de ligne. Chaque compagnie forme en plus les nouveaux pilotes à ses propres procédures, manuels et lignes. Cette formation d’adaptation chez l’exploitant (Operator Conversion Course) est réglée dans la partie sur l’exploitation (Part-ORO). Souvent, elle est combinée directement avec le type rating.

Suit alors l’entraînement en ligne (Line Training, souvent appelé LIFUS) : tu voles de vrais vols de ligne avec passagers, à côté de toi un commandant instructeur. À la fin vient un Line Check. C’est seulement ensuite que tu es en service régulier comme copilote (First Officer). Combien de secteurs comprend le line training, la compagnie le fixe dans son programme approuvé.

Combien de temps dure un type rating ?

Part-FCL ne prescrit aucune durée fixe. La longueur dépend du type, du programme de stage approuvé et de ton expérience préalable. Un stage de plusieurs semaines est typique, la théorie et les séances de simulateur en occupant la plus grande partie. Si tu ajoutes la formation d’adaptation chez l’exploitant et l’entraînement en ligne, il s’écoule en général quelques mois entre le premier jour de stage et le service régulier en ligne. Pour ceux qui passent entre types voisins, le chemin est nettement plus court, car un stage de différences ou un stage raccourci suffit souvent.

Seul le cadre de l’examen est contraignant : entre le début du stage et le skill test réussi, six mois au maximum peuvent s’écouler, et le skill test ne doit pas remonter à plus de six mois au moment de la demande. Les durées concrètes de stage, les organismes de formation te les indiquent.

Validité et prorogation

Selon FCL.740, une qualification de type est en principe valable un an, sauf si les données d’exploitation du constructeur prévoient autre chose. À titre de comparaison : la qualification de classe SEP pour monomoteurs à pistons est valable deux ans.

Pour la prorogation (revalidation) sur les types multimoteurs, FCL.740.A exige :

• un contrôle de compétence (Proficiency Check) sur le type ou au simulateur dans les trois mois précédant l’expiration,
• au moins dix secteurs en tant que pilote pendant la période de validité, ou un secteur avec un examinateur.

Dans les compagnies, ces contrôles sont intégrés aux examens réguliers au simulateur ; de plus en plus aussi dans le cadre de l’entraînement fondé sur les données probantes (EBT). Si une qualification expire, il faut un renouvellement (Renewal) : un organisme de formation vérifie si un entraînement de remise à niveau est nécessaire, puis vient de nouveau un contrôle de compétence. Qui ne vole pas pendant longtemps ne perd donc pas la qualification pour toujours, mais doit prouver qu’il maîtrise encore le type.

Qui paie le type rating ?

C’est la question la plus délicate – et la réponse est : ça dépend. Fais toujours donner les prix concrets directement par l’organisme de formation ou l’employeur. En principe, il existe trois modèles.

Le Pay to Fly est particulièrement controversé : les débutants ne paient pas seulement le type rating lui-même, mais aussi l’entraînement en ligne, et volent ensuite des vols de ligne sans être régulièrement employés. L’European Cockpit Association et les syndicats nationaux de pilotes critiquent depuis des années de tels modèles comme exploiteurs. En Allemagne, le droit du travail pose en outre des limites aux clauses de remboursement des frais de formation continue – en cas de doute, fais examiner un contrat par un syndicat comme la Vereinigung Cockpit ou par un avocat spécialisé.

Quel type rating est le bon ?

Au début d’une carrière, tu choisis rarement toi-même ton premier type : c’est la compagnie qui t’embauche qui détermine sur quel avion tu débutes. Chez Lufthansa Group, par exemple, beaucoup de débutants commencent en court-courrier ; les compagnies low cost comme Ryanair misent sur une flotte de Boeing 737, Eurowings et Condor sur des jets Airbus monocouloirs. Un type rating payé de sa poche ne vaut donc la peine – si tant est qu’il la vaille – que pour des types qui comptent beaucoup d’exploitants sur ton marché cible.

Qui change plus tard d’employeur ou de flotte passe un autre type rating, le plus souvent payé par le nouvel employeur. Listes d’ancienneté et planification de la flotte décident du moment d’un passage au long-courrier, par exemple sur le Boeing 787-9 ou l’Airbus A350-900. Comment les compagnies prennent de telles décisions, tu le lis dans Comment les compagnies planifient leur flotte.

Ce que le type rating a à voir avec les techniciens

La notion de qualification de type n’existe pas qu’au cockpit. Les techniciens de maintenance qui certifient des travaux sur des avions de ligne ont eux aussi besoin, dans leur licence, d’une qualification pour le type concerné. Qui s’intéresse à cette voie trouvera des bases dans La formation de mécanicien d’aéronefs et dans La maintenance des avions.

Ce que les spotteurs en retiennent

Les qualifications de type expliquent certaines choses que tu observes au grillage. Pourquoi une compagnie préfère exploiter des variantes de la même famille plutôt que de nombreux types différents : parce que les pilotes peuvent passer de l’une à l’autre. Pourquoi un jet sans passagers se pose plusieurs fois de suite et remet les gaz : le base training. Et pourquoi certains aéroports voient régulièrement des vols d’entraînement, tandis que d’autres n’en ont presque jamais.

Le regard sur les différences au sein d’une famille est passionnant aussi. Qui distingue les générations du Boeing 737 comprend pourquoi un pilote de NG peut passer au MAX avec un stage de différences – et pourquoi les deux restent pourtant pour toi, spotteur, des entrées distinctes dans le hangar.

Conclusion

La qualification de type est la dernière grande brique entre la licence et le cockpit de ligne. Elle suppose expérience de vol, vol aux instruments, théorie ATPL et entraînement en équipage multiple, se déroule en grande partie au simulateur et doit être confirmée chaque année. La durée dépend du type et de l’expérience préalable, la question des coûts de l’employeur. Qui se voit proposer un type rating devrait surtout lire le contrat – et qui veut en payer un lui-même devrait très bien réfléchir à l’existence d’un emploi sur le type ensuite.