Aéroport de Lübeck

Lübeck-Blankensee est l’un de ces aéroports où, certains jours, seule une poignée de jets se posent – et pourtant, il recèle plus d’histoire aéronautique que bien des grands aéroports. École de pilotage prussienne, base aérienne de la Luftwaffe, base britannique durant le pont aérien de Berlin, puis « Hambourg-Lübeck » pour Ryanair, deux faillites en deux ans et une série de propriétaires venus de Nouvelle-Zélande, de Chine et finalement de Lübeck même. Depuis 2025, Ryanair vole de nouveau. Pour toi qui es spotteur, LBC est un aéroport calme, facile à planifier, desservi par le train, et un beau complément à son grand voisin Hambourg.

De la base aérienne à la base de la RAF

L’histoire de l’aéroport commence en pleine Première Guerre mondiale. À partir de 1916, un aérodrome militaire est aménagé à Blankensee, au sud de Lübeck ; en 1917, l’école de pilotage de Lübeck prussienne y entre en service. À la fin de la guerre, le site est démilitarisé, une partie des bâtiments disparaît dans les années 1920 et le terrain reste largement en friche.

Avec le réarmement à partir de 1933, l’armée revient. La Luftwaffe transforme Blankensee en base aérienne, et dans les années qui suivent, des unités de bombardement en piqué et de combat s’y relaient. En 1940, le site sert de base pour l’attaque allemande contre le Danemark et la Norvège. En 1944, la piste est bétonnée sur environ 1 800 mètres, et durant les derniers mois de la guerre, les premiers avions à réaction y apparaissent même – le Messerschmitt Me 262 et le bombardier à réaction Arado Ar 234. Le 2 mai 1945, jour où les troupes britanniques atteignent Lübeck, les vols allemands prennent fin.

Ensuite, la Royal Air Force reprend le site. Sous le nom de RAF Lübeck, il reste sous responsabilité britannique jusqu’à la réunification. Son épisode le plus célèbre date de 1948/49 : pendant le blocus soviétique de Berlin, la RAF y engage une trentaine de Dakota – la version militaire du Douglas DC-3 –, qui acheminent vers Berlin des marchandises de ravitaillement comme le charbon, avec jusqu’à 100 sorties les jours de pointe. L’article sur le pont aérien de Berlin raconte l’ensemble des vols de ravitaillement, et l’article sur le Douglas DC-3 l’histoire de l’avion lui-même.

Un aéroport civil à la frontière interallemande

À partir de mai 1955, on vole de nouveau à Blankensee avec des avions à moteur, à titre civil. Le site n’était qu’à quelques kilomètres de la frontière interallemande. Pendant environ un demi-siècle, la Bundeswehr a utilisé Lübeck pour des vols de simulation de cibles – des appareils exploités par des civils, qui remorquaient ou simulaient des cibles pour la défense aérienne. Au fil des ans, il y a eu notamment des Spitfire, des Hawker Sea Fury, des OV-10 Bronco, des jets d’affaires IAI Westwind et, en dernier lieu, des Pilatus PC-9.

Un chapitre triste de l’histoire du site est le crash d’un Cessna Citation en mai 1987 : lors de l’approche vers Lübeck, les deux pilotes ont perdu la vie ; le ministre-président du Schleswig-Holstein de l’époque, Uwe Barschel, a survécu, grièvement blessé.

Pour les vols réguliers, Lübeck est longtemps resté sans importance. En 1997, la zone des arrivées du terminal a tout de même été reconstruite et agrandie – un investissement qui n’allait porter ses fruits que quelques années plus tard.

Hambourg-Lübeck : les années Ryanair

Le grand bond en avant est arrivé en 2000. Ryanair a lancé des vols vers Londres-Stansted et commercialisé le site sous le nom de « Hambourg-Lübeck » – comme une alternative économique à l’aéroport de Hambourg, distant d’environ 60 kilomètres. Le schéma était le même qu’à Francfort-Hahn : des redevances basses dans un aéroport plus petit, avec le nom d’une grande ville connue sur le billet. D’autres lignes ont suivi, et à partir de 2006, Wizz Air a aussi volé vers Gdańsk et développé son offre vers l’Europe de l’Est.

Le nombre de passagers a nettement augmenté : environ 716 000 en 2005 – le record à ce jour –, puis, après un recul en 2009, encore environ 688 000. Sur le plan économique, l’aéroport est pourtant resté un gouffre financier – en 2011, les comptes affichaient un déficit de plus de six millions d’euros. En même temps, les projets d’extension avec une piste plus longue et un nouveau terminal ont traîné pendant des années, accompagnés de plusieurs recours en justice. À partir de 2010, les chiffres ont nettement baissé et n’ont plus retrouvé l’ancien niveau.

Propriétaires en série : Infratil, investisseurs, faillites

Le véritable fil rouge de l’histoire récente de l’aéroport de Lübeck, ce sont les changements de propriétaire. Peu d’aéroports régionaux allemands en ont connu autant :

Les Néo-Zélandais d’Infratil – qui détenaient alors aussi des parts dans d’autres aéroports régionaux européens – ont repris en 2005 quatre-vingt-dix pour cent des parts. Au bout de quatre ans, ils ont renoncé, et fin octobre 2009, la ville était de nouveau seule propriétaire. Une nouvelle tentative de vente s’est enlisée politiquement en novembre 2012 ; en 2013, l’aéroport est ensuite passé à un investisseur privé.

Puis tout s’est enchaîné. Au printemps 2014, l’investisseur s’est retiré, et le 23 avril 2014, l’aéroport a déposé le bilan. L’été même, Ryanair a quitté Lübeck après 14 ans. En juillet 2014, PuRen Germany GmbH, filiale d’un groupe chinois, a repris l’aéroport avec des projets ambitieux – dont des avions du constructeur chinois COMAC, pour lesquels il n’y avait toutefois ni compagnie ni certification. Le 30 septembre 2015, la société PuRen a elle aussi déposé le bilan.

À la mi-avril 2016, Wizz Air, dernière compagnie régulière, a transféré ses lignes de Lübeck vers Hambourg – les vols réguliers se sont alors arrêtés pour un temps. En juin 2016, le conseil municipal de Lübeck a approuvé la vente à Winfried Stöcker, le fondateur de l’entreprise lübeckoise de diagnostics de laboratoire Euroimmun. Depuis, il dirige l’aéroport via sa propre société immobilière et d’exploitation. Pour savoir comment les faillites de compagnies ont marqué l’Europe, lis d’ailleurs l’article sur les grandes faillites de compagnies en Europe.

Lübeck Air : l’expérience de la compagnie maison

Sans vols réguliers, le nouveau propriétaire a misé sur une solution à lui. Lübeck Air a d’abord opéré à partir de 2016 des vols charters avec un jet d’affaires Dassault Falcon 7X. En 2020 sont venus les vols réguliers : le 17 août 2020 – plus tard que prévu à cause de la pandémie de Covid – le premier vol a décollé pour Munich, suivi de Stuttgart. Lübeck Air était une compagnie virtuelle : l’ATR 72-500 volait pour le compte du danois Air Alsie.

Les années suivantes, le réseau s’est enrichi de destinations saisonnières comme Salzbourg, Berne et Olbia. À partir de mai 2022, German Airways a engagé un Embraer E190 pour Lübeck Air, et en 2023 d’autres avions loués se sont ajoutés. En mars 2023, Lübeck Air a annoncé l’arrêt de la ligne de Stuttgart et l’adieu à l’ATR ; à partir du 28 octobre 2023, l’exploitation a été entièrement suspendue – d’abord seulement pour l’hiver, puis, selon une porte-parole en janvier 2024, aussi pour l’été 2024. Depuis, la marque n’a plus volé et constitue donc, pour les spotteurs, un chapitre historique.

Parallèlement, la compagnie de loisirs Sundair a amené à partir de mai 2022 des vols vers la Méditerranée à Lübeck et a basé un Airbus A319 pour l’été 2024. Par ailleurs, des voyagistes proposent des charters et des voyages à forfait au départ de Blankensee – la différence entre les deux types de vols est expliquée dans l’article Vol charter et vol régulier.

Ryanair est de retour

Puis est venu le rebondissement le plus surprenant : après plus de dix ans, Ryanair a annoncé son retour. Depuis le 30 mars 2025, la compagnie vole de nouveau depuis Lübeck – vers Londres-Stansted, Malaga et Palma de Majorque. Selon l’aéroport, Londres et Palma sont desservies plusieurs fois par semaine, et Malaga l’est aussi régulièrement. La programmation de l’été 2027, déjà publiée, comprend de nouveau les trois destinations.

Lübeck est certes loin du niveau des premières années Ryanair, avec plusieurs centaines de milliers de passagers, mais pour la première fois depuis 2016, il y a de nouveau des vols réguliers fiables avec une grande compagnie.

Pour toi qui es spotteur, cela signifie qu’en vols réguliers, c’est une flotte de Boeing 737 qui domine, le plus souvent le Boeing 737-800 ou le 737-8-200. Quelle société du groupe vole précisément, tu le reconnais à l’immatriculation – la structure du groupe est expliquée sur la page Ryanair Holdings.

Faire du spotting à Lübeck : ce que tu dois savoir

Lübeck n’est pas un aéroport doté d’un espace visiteurs aménagé. Sur son site, l’aéroport mentionne une grande terrasse panoramique côté piste dans le cadre d’un centre de conférences prévu, mais sans date d’ouverture. D’ici là, tu photographies depuis les chemins publics à l’extérieur du grillage. L’article Spotting dans les petits aéroports régionaux rassemble des conseils généraux pour les petits sites comme celui-ci, et l’article sur les aéroports régionaux en Allemagne offre un aperçu de destinations similaires.

La piste 07/25 est orientée grosso modo d’ouest en est. Par vent d’ouest – le cas normal dans le nord de l’Allemagne –, on décolle et on atterrit en direction de la 25, et les avions arrivent alors par l’est. Par vent d’est, c’est l’inverse : la configuration est alors la 07, pour laquelle l’aéroport dispose depuis 2014 d’un ILS de catégorie II. Comment estimer le sens dès la veille, l’article Comprendre la configuration d’un aéroport l’explique.

Les vols réguliers sont peu nombreux. Une journée spotting à Lübeck vaut surtout le coup si tu veux attraper une rotation de Ryanair ou voir un vol à forfait. Les horaires figurent sur le tableau des départs et des arrivées ; entre les vols réguliers, les avions privés, les écoles de pilotage et les jets d’affaires font vivre l’aéroport. À Lübeck, c’est justement l’aviation générale qui représente la majeure partie des mouvements.

Lübeck en comparaison et dans la région

Le principal point de repère est l’aéroport de Hambourg, à environ une heure de route. Tu y trouves tout ce qui manque à Lübeck : beaucoup de trafic, des gros-porteurs et, avec le Affenfelsen et la terrasse d’observation, deux spots fixes pour spotteurs. L’article Le spotting à Hambourg rassemble tous les conseils pour la ville hanséatique.

Plus à l’est se trouve l’aéroport de Rostock-Laage, lui aussi un petit aéroport à usage militaire partagé. Si tu veux ajouter la côte allemande de la mer du Nord, l’aéroport de Sylt propose du trafic de vacances en été, et de l’autre côté de la frontière, l’aéroport de Copenhague est le grand hub de la Scandinavie. L’aéroport partage avec Francfort-Hahn son histoire de satellite low cost d’une métropole – les deux montrent bien à quel point des aéroports régionaux peuvent dépendre d’une seule compagnie.

Conclusion

L’aéroport de Lübeck est une leçon sur la fragilité du modèle économique d’un petit aéroport régional. Plus de cent ans d’histoire aéronautique, un boom avec Ryanair, plusieurs changements de propriétaire, deux faillites et une expérience de compagnie maison appartiennent à son passé. Depuis 2016, il appartient à un entrepreneur lübeckois ; depuis 2025, Ryanair ramène régulièrement des jets à Blankensee.

Pour les spotteurs, Lübeck n’est pas une destination pour la grande chasse aux types, mais pour une visite ciblée : vérifier la programmation, estimer la configuration, venir en train – et peut-être continuer ensuite vers Hambourg.