Jakowlew Jak-52

Actualizado: octubre de 2026 – Un rumor grave y gruñón sobre el aeródromo, y de pronto aparece un pequeño avión de ala baja con un morro grueso y redondo que traza un looping limpio: es muy posible que estés viendo un Jakowlew Jak-52. El entrenador biplaza con motor radial fue durante décadas la máquina de iniciación de los pilotos jóvenes del bloque del Este. Tras el final de la Guerra Fría, cientos de ejemplares pasaron a Occidente, y hoy el Jak-52 forma casi parte del mobiliario de los festivales de aeródromo de muchos países de Europa. Aquí descubrirás de dónde viene, cómo reconocerlo con seguridad y qué lo diferencia del Jak-50, el Extra y compañía.

¿Qué es el Jakowlew Jak-52?

El Jak-52 es un avión de entrenamiento básico y acrobático biplaza de la oficina de diseño soviética Jakowlew, la misma casa que desarrolló los reactores comerciales Jak-40 y Jak-42. Su cliente fue sobre todo la DOSAAF, la asociación deportivo-militar soviética. En sus aeroclubes aprendían a volar los jóvenes antes de pasar a las fuerzas aéreas o a la aviación civil. Hasta entonces, la asociación volaba el Jak-18A, un diseño de los años 1950, y necesitaba urgentemente un relevo. Según datos de la historia del desarrollo, la DOSAAF calculaba una necesidad de unos 1000 aviones para los diez años siguientes.

Los diseñadores siguieron un camino pragmático. Como base sirvió el monoplaza Jak-50, un avión de competición puro que voló por primera vez el 25 de junio de 1975 y ganó en 1976 el título en el campeonato del mundo de acrobacia. Para el Jak-52 se tomaron la construcción totalmente metálica y el motor del Jak-50, pero se añadieron una cabina en tándem con cúpula larga y un tren con rueda de morro, como el del Jak-18A. Así nació un avión que instruye con docilidad a los principiantes y que permite a los avanzados la acrobacia completa.

Cuándo despegó exactamente el primer prototipo soviético se indica de forma distinta: las fuentes dan 1974 o 1976. Lo seguro es la parte rumana de la historia: el 15 de julio de 1976, la Unión Soviética y Rumanía acordaron la fabricación bajo licencia. El primer prototipo construido en Rumanía salió de la fábrica en abril de 1978, voló de manera no oficial el 20 de mayo de 1978 y oficialmente el 22 de julio de 1978, pilotado por un piloto de pruebas de Jakowlew. Hoy Jakowlew pertenece al grupo aeronáutico ruso United Aircraft Corporation.

Made in Romania: la producción en serie en Aerostar

El Jak-52 es hijo de la división del trabajo en el bloque del Este. En el Consejo de Ayuda Mutua Económica se asignaron especialidades a los Estados miembros: Polonia construía, por ejemplo, helicópteros y aviones ligeros; Checoslovaquia, entrenadores a reacción como el L-39 Albatros. Rumanía se llevó el Jak-52. Se construyó en la fábrica de aviones de Bacău, en el noreste del país, que desde 1991 opera con el nombre Aerostar. Allí el tipo se sigue llamando Iak-52.

La producción en serie arrancó en 1979. Según el recuento habitual se fabricaron unos 1800 aviones; fuentes rusas dan 1765. La parte con mucho mayor fue a la DOSAAF y a las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia y de Estados amigos. También las fuerzas armadas rumanas recibieron aviones propios. Según la mayoría de las cifras, la serie duró hasta 1998; después ya no se fabricaron cantidades relevantes.

Este trasfondo es importante para ti como spotter: muchos Jak-52 llevan en sus papeles y en las placas de identificación la denominación rumana, y las bases de datos de fotos los registran unas veces como «Yakovlev Yak-52» y otras como «Aerostar Iak-52». Ambos nombres se refieren al mismo avión.

Técnica: motor radial, aire comprimido y construcción robusta

El corazón es el Vedeneyev M-14P, un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire, con algo más de 10 litros de cilindrada y 360 CV (268 kW). Se desarrolló a partir del antiguo AI-14 de Ivchenko. El M-14P se considera uno de los motores acrobáticos más importantes de la era del bloque del Este: propulsa también el Jak-50, el posterior Jak-54 y los aviones de competición Sukhoi Su-26 y Su-29. La potencia va a una hélice bipala de paso variable de unos 2,40 metros de diámetro.

Una particularidad que oyes en el aeródromo: el Jak-52 funciona con un sistema de aire comprimido. Con él se arranca el motor, se sube y se baja el tren, se mueven los flaps y se accionan los frenos de las ruedas; en la versión básica no hay hidráulica. Por eso, al arrancar se oye un siseo antes de que el motor radial se ponga en marcha con una nube de humo. Cómo ayudan las soluciones de tren en la identificación del tipo lo explica el artículo Configuraciones del tren de aterrizaje como rasgo de identificación.

La célula es totalmente metálica; el ala, un ala baja recta y ligeramente afilada de unos 9,30 metros de envergadura. Con factores de carga de +7 y −5 g, el Jak-52 soporta vuelo invertido, toneles, loopings y barrenas. Con una masa máxima al despegue de unos 1300 kilogramos y unos 285 km/h de velocidad máxima en vuelo horizontal, no es un bólido, sino un sólido avión de instrucción. El alcance de la versión básica se indica, según la fuente, en unos 450 a 550 kilómetros.

El tren es retráctil, pero las ruedas retraídas siguen siendo parcialmente visibles. La solución se considera típica de la instrucción: si un alumno aterriza con el tren retraído, el avión rueda sobre las ruedas que sobresalen en lugar de sobre el fuselaje y la hélice.

Versión	Características	Nota para spotters
Jak-52 / Iak-52	Versión básica con rueda de morro, M-14P, hélice bipala	Con diferencia la variante más habitual
Jak-52W	Versión rumana de exportación para clientes occidentales	Por fuera apenas distinta de la versión básica: comprueba matrícula y documentación
Jak-52TW	Versión occidental con rueda de cola, depósito mayor, compartimento de equipaje, frenos hidráulicos	Fíjate en la rueda de cola, en lugar de la rueda de morro
Jak-52TD	Variante de rueda de cola, vinculada a la empresa lituana Termikas	También con rueda de cola: comprueba la matrícula
Jak-52M	Modernización rusa con motor más potente, hélice tripala y asiento eyectable; primer vuelo el 16 de abril de 2004	Variante rara, apenas visible en Occidente
Jak-52B / estudios	Versión de pruebas armada y otros estudios de proyecto	Ejemplares únicos, prácticamente nunca visibles en Occidente

Una curiosidad al margen: a comienzos de los años 1990, Aerostar equipó dos aviones con un motor bóxer estadounidense Lycoming bajo el nombre «Condor». El proyecto se canceló antes de que volara ninguno.

Los rasgos que bastan para identificarlo

El Jak-52 se puede fijar con tres miradas, aunque solo lo veas desde abajo en un pase.

Si el avión está en tierra, a menudo ya la librea delata el origen: muchos Jak-52 llevan todavía colores al estilo de la DOSAAF o de las fuerzas aéreas rumanas, con estrellas rojas, escarapelas o rótulos cirílicos. Otros propietarios han envuelto su avión en llamativos diseños acrobáticos. Cómo ordenar en general los aviones ligeros lo muestra el artículo Cómo reconocer aviones ligeros.

¿Jak-52, Jak-50, Extra o Grob?

Aptos para la acrobacia y con hélice delante hay unos cuantos candidatos. El buscador te ayuda a acotar.

Cuidado con las transformaciones de rueda de cola Jak-52TW y Jak-52TD: con rueda de cola y motor radial se parecen a primera vista al Jak-50. La larga cúpula con dos asientos en tándem sigue siendo entonces el rasgo decisivo. De construcción parecida es también el entrenador chino Nanchang CJ-6, un ala baja en tándem con motor radial y rueda de morro que en Occidente también vuela en manos privadas: la matrícula y la indicación del tipo en el certificado de matriculación aclaran la duda. El contrapunto moderno de turbohélice a esos entrenadores lo encuentras en el Pilatus PC-7.

Después de 1990: el camino hacia Occidente

Con el final de la Guerra Fría, el destino de muchos Jak-52 cambió por completo. Las asociaciones deportivo-militares y las fuerzas aéreas de los Estados sucesores de la Unión Soviética se desprendieron de aviones, y para los pilotos privados occidentales un biplaza con motor radial plenamente acrobático se hizo de pronto asequible. Aerostar reaccionó con versiones de exportación propias: además del Jak-52W, sobre todo el Jak-52TW, que recibió más capacidad de depósito, equipamiento de vuelo nocturno, frenos hidráulicos, un compartimento de equipaje y una rueda de cola.

Un ejemplo de transformaciones occidentales viene de Lituania: con la empresa Termikas se vincula la variante de rueda de cola Jak-52TD. Según un resumen en ruso, a finales de 2024 había en todo el mundo varios cientos de Jak-52 en manos privadas, repartidos en numerosos países de Europa, Norteamérica y más allá.

Lo que hace al avión tan atractivo para los pilotos privados: es robusto, barato de comprar en comparación con los aviones acrobáticos occidentales, y el motor radial aporta un sonido y un carácter que de otro modo solo ofrecen los warbirds. A cambio, exige cuidados. El sistema de aire comprimido, el motor radial y el suministro de repuestos desde Europa del Este son temas sobre los que los propietarios de Jak charlan con gusto durante horas. Algunos clubes y proveedores de Europa ofrecen vuelos de pasajero en un Jak-52. Si tú mismo quieres ser piloto, encontrarás el punto de partida en el artículo Licencia de piloto privado PPL(A).

En servicio militar: de entrenador a cazador de drones

Además de la DOSAAF, numerosas fuerzas aéreas usaron el Jak-52 como entrenador básico. La fuerza aérea rumana vuela el tipo hasta hoy, igual que Vietnam, con una flota comparativamente grande. Otros usuarios fueron y son, entre otros, Armenia, Bulgaria, Georgia, Letonia, Lituania y Turkmenistán. En Rusia está previsto el biplaza Jak-152 como sucesor para la formación de pilotos.

Un nuevo papel inesperado lo recibió el Jak-52 en la guerra de Ucrania. Desde 2024, los medios informan de que tripulaciones ucranianas emplean aviones reequipados contra drones de reconocimiento rusos que vuelan despacio: el tirador de a bordo combate el dron a través de la cúpula abierta. Más tarde Rusia recurrió también a este concepto. Para los spotters de Europa central eso no tiene importancia, pero muestra lo versátil que ha seguido siendo el viejo entrenador.

Dónde hacer spotting del Jak-52

A diferencia de sus hermanos de la aviación comercial, el Jak-40 y el Jak-42, el Jak-52 no es un exótico raro, sino un visitante habitual de la aviación general. Tus mejores opciones están en aeródromos pequeños, en fly-ins y en festivales de aeródromo. Muchos Jak-52 vuelan en pequeñas formaciones o como parte de exhibiciones. Dónde encontrar esos eventos lo dicen Festivales de aeródromo en Alemania y Festivales aéreos en Europa. Un clásico para los aficionados a los aviones históricos es el encuentro de aviones históricos de Hahnweide. Los aeródromos pequeños cercanos los encuentras con el artículo Cómo encontrar aeródromos en mapas; consejos generales sobre aviones ligeros, en Cómo hacer spotting de aviación general.

Más sobre la exposición lo encuentras en el artículo Fotografiar hélices: el tiempo de exposición adecuado; para las exhibiciones merece la pena Cómo fotografiar festivales aéreos. Cómo muestran la acrobacia los equipos organizados lo descubrirás en Patrullas acrobáticas de Europa en resumen.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Quien se apasione en general por las máquinas voladoras antiguas encontrará más consejos en Cómo reconocer aviones históricos en el cielo. Y como comparación con la clásica iniciación en ala alta, merece la pena echar un vistazo al Piper J-3 Cub.

Conclusión

El Jak-52 es un avión con dos vidas. En la primera, como robusto entrenador de la DOSAAF, formó a generaciones de pilotos en el bloque del Este, construido casi por completo en la rumana Bacău. En la segunda se convirtió en el favorito de los pilotos privados occidentales: apto para la acrobacia, asequible y con un motor radial que convierte cada circuito de tránsito en un acontecimiento. Para los spotters es por eso un motivo agradecido: lo bastante frecuente para verlo con regularidad y con carácter suficiente para volver a mirarlo cada vez.