Cessna 152

Actualizado: octubre de 2026: un pequeño avión blanco toma tierra, rueda unos metros, da gas de nuevo y vuelve a despegar: toma y despegue en plena instrucción. El ala va arriba, un montante la sujeta y la cabina parece tan justa que apenas caben dos personas una junto a otra. Muy probablemente tienes delante una Cessna 152, el avión en el que innumerables pilotos de todo el mundo han volado sus primeras horas. Aquí descubrirás cómo identificarla, qué la diferencia de la Cessna 150 y por qué sigue tan extendida en las escuelas de vuelo.

¿Qué es la Cessna 152?

La Cessna 152 es un avión ligero biplaza y monomotor de ala alta con tren de morro fijo. Se construyó para un único fin principal: la formación de pilotos. Instructor y alumno van sentados uno junto al otro, casi todas las máquinas tienen doble mando y sus características de vuelo se consideran nobles y predecibles. Además, los pilotos privados usan la 152 como avión económico para acumular horas y hacer excursiones cortas.

Detrás del tipo está la Cessna Aircraft Company, de Wichita, en Kansas, hoy parte de Textron Aviation. La mayoría de las 152 se construyeron en la fábrica principal de Wichita y una parte se fabricó con licencia en Reims Aviation, en Francia. Cessna presentó la 152 en 1977 como año modelo 1978. Sustituyó a la exitosísima Cessna 150, que se fabricaba en serie desde finales de los años 1950.

El momento no fue casual: casi a la vez, Piper con el Tomahawk y Beechcraft con el Skipper lanzaron sus propios biplazas para el mercado de escuelas. Cessna no respondió con un diseño nuevo, sino con una 150 a fondo revisada, un enfoque que dio buen resultado. Hasta el final de la producción, en 1985, se fabricaron 7584 ejemplares, incluidas las máquinas de Reims y las versiones aptas para acrobacia.

Cessna 152 y Cessna 150: ¿qué es realmente distinto?

Es la pregunta que más hacen los spotters y los alumnos de vuelo. La respuesta sincera: por fuera casi nada, pero bajo el capó y en el manual, bastante. Cessna conservó en gran medida el fuselaje, las alas y la forma básica de la 150 tardía y mejoró los puntos que en la instrucción costaban dinero y nervios.

Característica	Cessna 150 (años tardíos)	Cessna 152
Años de fabricación	de 1958 a 1977	de 1977 a 1985
Motor	Continental O-200, 100 CV	Lycoming O-235, 110 CV (desde 1983: 108 CV)
Peso máximo al despegue	726 kg (1600 lb)	757 kg (1670 lb)
Flaps	hasta 40 grados	hasta 30 grados
Sistema eléctrico	14 voltios	28 voltios
Ejemplares fabricados	unos 23 800	7584

El motor: Lycoming en lugar de Continental

La diferencia más importante está en el morro. En lugar del Continental O-200 de la 150, la 152 recibió un Lycoming O-235 de 110 CV. El motivo estaba en el combustible: en los años 1970 fueron desapareciendo las gasolinas de aviación de bajo contenido en plomo y el 100LL, con más plomo, pasó a ser el estándar. El Lycoming se adaptaba mejor a él, un punto importante para las escuelas de vuelo que vuelan sus máquinas a diario.

Aun así, los problemas con los depósitos de plomo en las bujías no desaparecieron del todo. Por eso, desde 1983 Cessna pasó a la versión O-235-N2C, cuya potencia se indica como 108 CV.

Más carga útil, menos flaps

El peso máximo al despegue subió a 757 kg. En la práctica significa que dos adultos con algo de equipaje y una cantidad razonable de combustible caben con más facilidad dentro del peso permitido que en la 150, un tema permanente en los biplazas de esta clase.

Los flaps de la 152 solo se extienden hasta 30 grados en lugar de hasta 40. El trasfondo es la capacidad de ascenso: si un alumno debe dar motor y al aire en final y olvida recoger los flaps por etapas, con 30 grados el avión sube claramente mejor que con la gran resistencia de la posición de 40. Un pequeño detalle con gran efecto en la seguridad de la instrucción.

El sistema eléctrico

La 152 trabaja con un sistema eléctrico de 28 voltios y un alternador de 60 amperios. Para los spotters es invisible, pero para los propietarios es relevante: las modernizaciones de aviónica y la potencia del motor de arranque salen beneficiadas.

Cómo reconocer la Cessna 152

Sea 150 o 152, primero tienes que reconocer la pequeña Cessna como tal. Se consigue con tres miradas, incluso cuando la máquina pasa lejos en el tramo de viento en cola del circuito de tránsito.

En la instrucción, muchas 152 vuelan sin carenados de rueda, porque estorban más en pistas de hierba y con aterrizajes frecuentes. Es también un pequeño indicio, pero no una característica segura. La última certeza la da, como siempre, la matrícula del costado del fuselaje. Cómo se lee lo averiguas en la guía Cómo entender las matrículas de los aviones.

Variantes de la Cessna 152

La 152 nunca fue una familia con muchos derivados como el 172. Aun así, hay algunas versiones interesantes para los coleccionistas.

• 152: la versión estándar de 110 CV, de la que se construyeron unos 6600 ejemplares en Estados Unidos. Constituye la mayor parte de las máquinas que vuelan hoy.
• 152 II: no es un tipo propio, sino un paquete de equipamiento con mejor aviónica y mejor interior. Una variante, con equipamiento apto para el vuelo instrumental, se dirigía a propietarios más ambiciosos.
• 152T: un paquete de equipamiento específico para escuelas de vuelo.
• A152 Aerobat: la versión apta para acrobacia, certificada para +6 y −3 g. Tiene arneses de cuatro puntos, ventanas en el techo de la cabina, puertas desprendibles y de fábrica suele llevar un llamativo patrón de cuadros. En Wichita se construyeron de ella algo más de 300 ejemplares.
• F152: la versión con licencia de Reims Aviation, de Francia. En Europa te la encuentras con más frecuencia de lo que haría suponer su proporción en la producción total.
• FA152 Aerobat: la Aerobat construida en Reims, la variante más rara, con casi 90 ejemplares.

A ello se suman numerosas reconversiones de empresas externas: conversiones a rueda de cola, kits STOL para mejores características de vuelo lento o paquetes de motor más potentes. Un ejemplar convertido a rueda de cola parece a primera vista un avión completamente distinto y es un hallazgo estupendo para tu hangar.

Variante	Fabricante	Particularidad	Rareza
152	Cessna, Wichita	Avión de escuela estándar	frecuente
F152	Reims Aviation	Versión con licencia, extendida en Europa	habitual
A152 Aerobat	Cessna, Wichita	Acrobacia, patrón de cuadros	rara
FA152 Aerobat	Reims Aviation	Acrobacia, versión con licencia	muy rara

Por qué las escuelas de vuelo adoran la 152

Desde hace décadas, la 152 es casi imprescindible en la formación de pilotos. Hay razones de peso:

• Bajos costes de operación: un pequeño cuatro cilindros, dos asientos y pocos sistemas significan bajo consumo y un mantenimiento asumible.
• Robustez: el tren de acero elástico fijo perdona los aterrizajes duros de los alumnos y la célula de aluminio aguanta décadas de uso continuado.
• Comportamiento de vuelo noble: la 152 entra en pérdida de forma predecible, los esfuerzos de mando son ligeros y, con 43 nudos de velocidad de pérdida con los flaps extendidos, las velocidades de aterrizaje son moderadas.
• Repuestos y know-how: como vuelan tantos ejemplares, casi todos los talleres de mantenimiento conocen el tipo.

La 152 es típica sobre todo de la formación para la licencia de piloto privado PPL(A) y de la acumulación de horas, con la que los futuros pilotos profesionales reúnen experiencia de vuelo al menor coste posible. Un resumen de los distintos caminos de formación lo tienes en Cómo hacerse piloto: los caminos hacia la cabina.

La otra cara: un avión que envejece

Desde 1985 no ha salido de la cadena ninguna 152 nueva. Cualquier máquina que veas hoy tiene, por tanto, como mínimo unas cuatro décadas. Muchas escuelas de vuelo van sustituyendo sus 152 por biplazas o cuatriplazas más modernos, como el Diamond DA20 Katana, el Cessna 172 o el Piper PA-28. Al mismo tiempo, otros operadores mantienen deliberadamente sus 152 bien cuidadas, porque son económicas de operar y han demostrado su valor.

La propia Cessna intentó con el Cessna 162 Skycatcher establecer un biplaza moderno como sucesor. El proyecto fue un fracaso comercial y se canceló al cabo de pocos años: una razón más de que la vieja 152 siga tanto tiempo en servicio.

Dónde encontrar la Cessna 152

La 152 pertenece a los aeródromos pequeños. Su territorio son los aeródromos y campos de vuelo con escuelas de vuelo y clubes. En los fines de semana soleados y en la temporada de instrucción hay actividad: circuitos de tránsito cada pocos minutos, aterrizajes con toma y despegue, prácticas de aterrizaje de emergencia y vuelos de travesía. Encontrarás más sobre el ambiente fuera de los grandes aeropuertos en la guía Spotting de aviación general.

En grandes hubs como el aeropuerto de Fráncfort o el aeropuerto de Múnich, la 152 no desempeña prácticamente ningún papel: allí la capacidad está reservada al tráfico regular. Es distinto en aeropuertos comerciales más pequeños con una zona propia para la aviación general, donde las escuelas de vuelo a veces entrenan entre los vuelos regulares.

Lugar	Probabilidad de verla	Por qué
Aeródromos con escuela de vuelo	muy alta	La 152 es uno de los aviones de escuela estándar
Aeródromos de aeroclubes	alta	Los clubes suelen tener ejemplares antiguos y bien cuidados
Aeropuertos comerciales pequeños con zona de aviación general	media	Instrucción entre vuelos regulares, según el aeropuerto
Festivales de aeródromo	media	Exposiciones estáticas y vuelos de paseo
Grandes hubs	muy baja	Casi sin tráfico de aviación ligera

Buenas ocasiones para ver muchos aviones ligeros de una vez son los Festivales de aeródromo en Alemania. Allí suele haber en la plataforma máquinas de los clubes y escuelas de vuelo locales y te acercas más que en la operación normal.

¿Cessna 152 o algo distinto?

En los campos de escuela suelen estar alineados varios aviones de tamaño parecido. El identificador te ayuda a acotar de forma sistemática.

Si quieres practicar en general para identificar tipos más rápido, te ayuda la guía Cómo reconocer tipos de avión para principiantes. El siguiente paso en la familia Cessna es, por cierto, el Cessna 182 Skylane, que también es de ala alta con montante.

Consejos fotográficos para la Cessna 152

Los pequeños aviones de escuela son un motivo agradecido: vuelan despacio, con frecuencia y cerca del campo. Aun así, conviene tener en cuenta algunas cosas.

Antes de colocarte junto a la valla, conviene echar un vistazo a ¿Está permitido el spotting de aviones?. También en los campos pequeños la plataforma y las pistas están vetadas, y a muchos clubes les gusta que antes les preguntes brevemente dónde puedes ponerte.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

La Cessna 152 no es un avión espectacular, y precisamente por eso es tan importante. Como Cessna 150 revisada, con motor Lycoming, más carga útil y flaps de 30 grados, ha llevado al aire a generaciones de alumnos de vuelo. Para los spotters es la entrada perfecta a la aviación general: se ve con frecuencia, se reconoce fácilmente y, con la Aerobat, las versiones de Reims y las conversiones a rueda de cola, ofrece rarezas suficientes para mantener apasionante la colección.