Colgan Air

Colgan Air war nie eine Airline, deren Namen du am Rumpf gelesen hättest. Die Regionalairline aus Virginia flog für Continental, US Airways und United – in deren Farben, unter deren Flugnummern. Bekannt wurde sie durch eine Tragödie: Der Absturz von Flug 3407 bei Buffalo im Februar 2009 hat die Regeln für Pilotinnen und Piloten in den USA so stark verändert wie kaum ein Ereignis davor. Diese Seite erzählt die Geschichte der Airline, ordnet den Unfall sachlich ein, erklärt die Reformen und zeigt dir, wie du Colgan-Flugzeuge auf alten Fotos erkennst.

Colgan Air im Überblick

Colgan Air war eine US-amerikanische Regionalairline mit Wurzeln in Manassas, Virginia, rund 50 Kilometer südwestlich von Washington. Gegründet hat sie Charles J. Colgan im Jahr 1965 – zunächst nicht als Airline, sondern als Flugplatzbetrieb am Manassas Airport, der Service für Privat- und Geschäftsflieger anbot. Aus diesem kleinen Betrieb wuchs über die Jahrzehnte eine Regionalairline, die Zubringerflüge für gleich mehrere große US-Gesellschaften durchführte.

Charakteristisch war das Modell: Colgan verkaufte selbst kaum Tickets. Die großen Airlines vermarkteten die Flüge unter ihren eigenen Marken und Flugnummern, Colgan stellte Flugzeuge, Crews und Technik. Dieses System prägt die US-Luftfahrt bis heute – Gesellschaften wie SkyWest Airlines, Republic Airways oder Endeavor Air arbeiten genauso.

Wichtig für die Einordnung: Colgan Air ist historisch. Der letzte Linienflug fand im September 2012 statt. Wenn du heute auf einem Tracker den Code CJC suchst, findest du keine aktiven Colgan-Flüge mehr.

Codes, Rufzeichen und Marken

• IATA-Code 9L: der eigene Code der Airline, im Alltag selten sichtbar.
• ICAO-Code CJC: stand im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen COLGAN: so meldeten sich die Crews im Funk.
• Partner-Flugnummern: Auf Tickets standen je nach Strecke Nummern von Continental, US Airways oder United.

In ihren letzten Jahren flog Colgan vor allem unter drei Marken. Für Continental Airlines war die Airline als Continental Connection unterwegs, unter anderem ab Houston und ab Newark. Ab Dezember 1999 flog Colgan als US Airways Express für US Airways, vor allem im Nordosten mit Boston als wichtigem Knoten. Ab Oktober 2005 kam United Express für United Airlines am Flughafen Washington-Dulles dazu.

Für dich als Spotter heißt das: Die Lackierung verrät den Auftraggeber, nicht den Betreiber. Auf alten Fotos und in deinem Logbuch notierst du Colgan deshalb immer getrennt von der Marke, unter der das Flugzeug flog.

Die Geschichte: vom Flugplatzbetrieb zum Regionalpartner

Anfänge in Manassas

Charles Colgan baute sein Unternehmen ab 1965 am Flughafen Manassas auf. Neben der Luftfahrt war er politisch aktiv und saß später viele Jahre im Senat des Bundesstaats Virginia. Aus dem Flugplatzbetrieb heraus entwickelte sich ein Linienflugbetrieb mit kleinen Turboprops, der Städte im Nordosten der USA mit den großen Drehkreuzen verband. Erste planmäßige Flüge gab es bereits ab 1970, ab Mitte der 1980er-Jahre flog Colgan dann wechselnd für verschiedene große Airlines, bevor ab 1991 Linienflüge ab Washington-Dulles unter eigenem Auftritt dazukamen.

Wachstum mit drei Partnern

Ab Ende der 1990er-Jahre wuchs Colgan vor allem als Partner von US Airways. Die Airline bediente kurze Strecken im Nordosten, etwa in Neuengland, mit Maschinen wie der Beechcraft 1900D und der Saab 340. 2005 kamen Verbindungen für Continental ab Houston und für United ab Washington-Dulles hinzu.

Übernahme durch Pinnacle

Im Januar 2007 kaufte die Pinnacle Airlines Corp. aus Memphis Colgan für rund 20 Millionen US-Dollar. Pinnacle betrieb bereits eine große Regionalairline für Northwest und später Delta. Unter dem neuen Eigentümer bekam Colgan die Bombardier Q400 – einen schnellen, großen Turboprop mit 71 Sitzen, den Colgan für Continental Connection ab Newark einsetzte. Ende 2009 verlegte die Airline ihren Sitz von Manassas nach Memphis.

Zeitraum	Ereignis	Einordnung
1965	Gründung als Colgan Airways in Manassas	Zunächst Flugplatzbetrieb
Dezember 1999	Start als US Airways Express	Wachstum im Nordosten
2005	Continental Connection ab Houston, United Express ab Dulles	Drei Partner gleichzeitig
Januar 2007	Übernahme durch Pinnacle	Einführung der Q400
Februar 2009	Absturz von Flug 3407	Wendepunkt der US-Regionalluftfahrt
Juli 2010	Pinnacle kündigt das Auslaufen der Marke Colgan an	Beginn des Rückzugs
5. September 2012	Letzter Linienflug, Dulles–Albany	Ende des Flugbetriebs

Flug 3407: der Unfall bei Buffalo

Am Abend des 12. Februar 2009 startete eine Q400 mit dem Kennzeichen N200WQ als Continental Connection Flug 3407 in Newark mit rund zwei Stunden Verspätung Richtung Buffalo. Das Flugzeug war erst im Frühjahr 2008 gebaut worden. An Bord waren 45 Fluggäste und vier Crewmitglieder.

Im Anflug auf den Flughafen Buffalo Niagara fuhr die Crew Fahrwerk und Klappen aus, während die Geschwindigkeit immer weiter sank. Bei etwa 131 Knoten sprach der Stick Shaker an – ein Rüttler an der Steuersäule, der vor einem drohenden Strömungsabriss warnt. Der Autopilot trennte sich. Statt die Nase zu senken und Fahrt aufzunehmen, zog der Kapitän an der Steuersäule. Damit verschärfte er die Lage, die Maschine geriet in einen Strömungsabriss. Der Stick Pusher, der die Nase automatisch nach unten drücken kann, wurde überstimmt. Die Copilotin fuhr zudem die Klappen ein.

Gegen 22:17 Uhr Ortszeit stürzte die Q400 in Clarence Center, einem Vorort von Buffalo, auf ein Wohnhaus. Alle 49 Menschen an Bord und ein Bewohner des Hauses kamen ums Leben. Zwei weitere Menschen im Haus überlebten.

Was die NTSB herausfand

Die US-Unfallbehörde NTSB legte ihren Abschlussbericht am 2. Februar 2010 vor. Als wahrscheinliche Ursache nannte sie die unangemessene Reaktion des Kapitäns auf den Stick Shaker, die zu einem Strömungsabriss führte, aus dem sich das Flugzeug nicht mehr fing. Als beitragende Faktoren führte die Behörde unter anderem an:

• Die Crew überwachte die Geschwindigkeit nicht ausreichend, obwohl die Anzeige im Cockpit vor zu geringer Fahrt warnte.
• In der kritischen Anflugphase wurden Gespräche geführt, die nichts mit dem Flug zu tun hatten – ein Verstoß gegen die Regel des „sterilen Cockpits“.
• Der Kapitän führte den Flug nicht wirksam.
• Die Verfahren von Colgan für die Wahl der Anfluggeschwindigkeit bei Vereisung waren unzureichend.

Eis an den Flügeln spielte also eine Rolle im Umfeld, war aber nicht die Ursache. Wie Vereisung grundsätzlich bekämpft wird, liest du im Guide zur Enteisung von Flugzeugen.

Viel diskutiert wurde die Müdigkeit der Crew. Der Kapitän hatte die Nacht vor dem Flug in Newark verbracht, die Copilotin war über Nacht von der Westküste zum Dienst gependelt. Die NTSB hielt eine Beeinträchtigung für wahrscheinlich, konnte ihr Ausmaß aber nicht bestimmen; im Gremium waren die Mitglieder in dieser Frage nicht einig. Zur Sprache kamen außerdem die Bezahlung und Arbeitsbedingungen junger Regionalpiloten sowie Lücken bei Training und Prüfungshistorie.

Die Reformen: was sich durch Flug 3407 änderte

Nach dem Absturz schlossen sich Angehörige der Opfer zusammen und setzten sich jahrelang in Washington für strengere Regeln ein. Ihr Einsatz gilt als ein Hauptgrund dafür, dass die Reformen tatsächlich kamen.

Das Gesetz von 2010

Am 1. August 2010 trat der Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010 in Kraft. Das Gesetz verpflichtete die Luftfahrtbehörde FAA, eine ganze Reihe von Vorschriften zu erarbeiten – von der Qualifikation der Copiloten über Ruhezeiten bis zu einer zentralen Datenbank mit Pilotenakten.

Die 1.500-Stunden-Regel

Die bekannteste Folge ist die Regel für Copiloten. Die FAA veröffentlichte sie im Juli 2013, verpflichtend wurde sie ab dem 1. August 2013. Seitdem müssen auch Erste Offiziere bei US-Linienairlines eine Verkehrspilotenlizenz (ATP) und eine Musterberechtigung für ihren Typ besitzen. Vorher genügte in der Regel eine Berufspilotenlizenz mit deutlich weniger Erfahrung.

Weg zur Lizenz	Mindeststunden	Hinweis
Volle ATP	1.500	Standardweg
Eingeschränkte ATP für Militärpiloten	750	Abschluss einer militärischen Pilotenausbildung
Eingeschränkte ATP mit Luftfahrt-Bachelor	1.000	Mit umfangreichen Luftfahrt-Kursen im Studium
Eingeschränkte ATP mit geringerem Studienanteil	1.250	Etwa mit Associate Degree oder weniger Luftfahrt-Kursen
Kapitän bei einer Linienairline	1.000 Stunden Airline-Erfahrung	Zusätzlich zur ATP

Dazu kam ein Pflichtkurs mit Theorie- und Simulatoranteil vor der ATP-Prüfung, der ab August 2014 galt. Die Regel ist bis heute umstritten: Regionalairlines verweisen auf Pilotenmangel und hohe Ausbildungskosten, Angehörige und viele Sicherheitsexperten verteidigen sie als Lehre aus Buffalo.

Neue Ruhezeiten

Auch die Dienst- und Ruhezeiten wurden neu geregelt. Die FAA veröffentlichte die Vorschrift Part 117 im Januar 2012, verbindlich wurde sie im Januar 2014. Seitdem bekommen Piloten im Passagierverkehr vor einem Flugdienst eine Ruhezeit von zehn Stunden, in der mindestens acht Stunden Schlaf möglich sein müssen. Die maximale Dienstzeit hängt von der Tageszeit und der Zahl der Flüge ab. Reine Frachtflüge sind von den Pflichtregeln ausgenommen.

Die Pilotenakten-Datenbank

Eine weitere Lehre: Airlines sollten vor einer Einstellung die vollständige Prüfungs- und Trainingshistorie einer Bewerberin oder eines Bewerbers sehen können. Das Gesetz von 2010 sah dafür eine zentrale Datenbank bei der FAA vor. Bis sie fertig war, dauerte es allerdings mehr als zehn Jahre – die abschließende Vorschrift zur Pilot Records Database veröffentlichte die FAA erst 2021.

Weitere Ereignisse

Flug 3407 war nicht der einzige Zwischenfall in der Geschichte der Airline. Im August 2003 stürzte eine Beechcraft 1900D von Colgan auf einem Überführungsflug ohne Passagiere kurz nach dem Start in Hyannis, Massachusetts, ins Meer; beide Piloten starben. Im September 2011 landete eine Saab 340 auf dem Weg von Houston nach Lake Charles in Louisiana auf einem kleineren Flugplatz in der Nähe statt am Zielflughafen.

Eine traurige Verbindung gibt es zudem zum 11. September 2001: Zwei der Attentäter flogen an jenem Morgen mit einem Colgan-Flug von Portland in Maine nach Boston, wo sie in American Airlines Flug 11 umstiegen. Wie dieser Tag die Luftfahrt verändert hat, liest du im Artikel zu den Folgen des 11. September.

Woran du Colgan auf alten Fotos erkennst

Weil Colgan immer in fremden Farben flog, ist die Zuordnung auf Fotos Detektivarbeit. Diese Schritte helfen dir:

Die Q400 von Colgan erkennst du am langen, schlanken Rumpf, dem hochgesetzten Flügel und dem T-Leitwerk. Die Saab 340 ist deutlich kürzer und gedrungener. Wie du die verschiedenen Turboprops sicher auseinanderhältst, erklärt der Guide ATR und Dash 8 unterscheiden. Hersteller der Q400 war zur Colgan-Zeit Bombardier; das Programm gehört heute zu De Havilland Canada.

Das Ende der Airline

Schon im Juli 2010 kündigte Pinnacle an, den Namen Colgan auslaufen zu lassen. 2012 geriet die Muttergesellschaft selbst in eine schwere finanzielle Krise. Im Mai 2012 endeten die Flüge für US Airways, im Juni die United-Express-Verbindungen ab Houston, Ende Juli wurden die Saab 340 aus dem Betrieb genommen. Der letzte Linienflug ging am 5. September 2012 als United Express von Washington-Dulles nach Albany.

Die Q400 wechselten laut verfügbaren Angaben zu Republic Airways. Pinnacle selbst wurde später unter dem Namen Endeavor Air Teil von Delta. Ob eine bestimmte Ex-Colgan-Maschine heute noch fliegt, kann diese Seite nicht verlässlich sagen – die Spur verfolgst du am besten über Seriennummer und Kennzeichenhistorie, wie im Guide Flugzeug per Kennzeichen verfolgen beschrieben.

Colgan-Orte heute spotten

Colgan selbst ist Geschichte, die Flughäfen der Airline sind aber spannende Spotting-Ziele. Am Flughafen Newark startete Flug 3407, heute ist Newark ein großes Drehkreuz von United. Am Flughafen Washington-Dulles lag die United-Express-Basis von Colgan; direkt am Platz liegt das Luftfahrtmuseum Udvar-Hazy Center, ein beliebtes Ziel für Spotter. In Boston, einem Knoten der US-Airways-Express-Flüge, ist Castle Island ein beliebter Spot.

Bevor du in die USA reist, lies Planespotting-Reise in die USA und Planespotting in den USA – die Regeln an US-Flughäfen unterscheiden sich in Details von denen in Deutschland.

Häufige Verwechslungen

• Colgan mit Continental gleichsetzen – Flug 3407 war ein Continental-Connection-Flug, durchgeführt hat ihn Colgan Air.
• Jede Q400 in Partnerfarben für Colgan halten – auch andere Regionalairlines flogen Q400 für große US-Gesellschaften.
• Vereisung als alleinige Ursache nennen – die NTSB sah die Ursache in der Reaktion auf den Stick Shaker, Eis war nur ein Umstandsfaktor.
• Die 1.500-Stunden-Regel auf Europa übertragen – sie gilt nur für US-Linienairlines.
• Colgan als Allianzmitglied führen – Colgan war Partner einzelner Airlines, nicht Mitglied einer Allianz wie der Star Alliance.
• Colgan mit Comair verwechseln – beide waren historische Regionalpartner, aber Comair flog Regionaljets für Delta.

Fazit

Colgan Air war eine typische US-Regionalairline: unauffällig, in fremden Farben, mit Turboprops auf kurzen Strecken. Der Absturz von Flug 3407 hat sie aber zu einem der wichtigsten Namen der jüngeren Luftfahrtgeschichte gemacht. Die Reformen danach – ATP-Pflicht für Copiloten, die 1.500-Stunden-Regel, neue Ruhezeiten und eine zentrale Pilotenakte – prägen das Cockpit jeder US-Linienairline bis heute. Für Spotter bleibt Colgan ein Archiv-Thema, bei dem Kennzeichen, Typ und Zeitraum mehr verraten als jede Lackierung.