Airbus Helicopters H120 (EC120 Colibri)

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit hélicoptère arrondi, à grande verrière et rotor de queue caréné, se pose en bordure d’un aérodrome, les trois pales du rotor ralentissent : ce pourrait avoir été un Airbus Helicopters H120, mieux connu sous le nom d’EC120 Colibri. Ce monomoteur à turbine de cinq places a été pendant des années le modèle d’entrée de gamme d’Eurocopter ; la production s’est arrêtée en 2017. C’est justement pour cela que le regard vaut la peine : le parc ne grandit plus, chaque observation est un point de donnée fixe. Tu découvres ici comment le reconnaître avec certitude, où le croiser et comment le distinguer de ses cousins.

Qu’est-ce que l’Airbus H120 ?

Le H120 est un hélicoptère léger monomoteur à turbine pour un pilote et jusqu’à quatre passagers. Il est propulsé par une Arrius 2F du motoriste français Turbomeca, qui appartient aujourd’hui à Safran. La turbine délivre 376 kilowatts au décollage. La masse maximale au décollage est de 1 715 kilogrammes, de 1 800 kilogrammes avec charge externe au crochet. Au crochet, il peut porter jusqu’à 700 kilogrammes.

Techniquement, le savoir-faire d’Eurocopter était bien présent dans ce petit hélicoptère : un rotor principal à trois pales avec la tête de rotor Spheriflex, un Fenestron à huit pales comme rotor de queue et une conception résistante aux chocs avec des sièges absorbant l’énergie, une structure déformable et un circuit de carburant protégé contre les fuites. Dans le cockpit, un affichage à deux écrans (VEMD) présente les données du moteur et de l’appareil, y compris un indicateur qui signale au pilote la limite de puissance la plus proche. Pour un hélicoptère d’entrée de gamme, c’était inhabituellement moderne à la fin des années 1990. De plus, le H120 passe pour relativement silencieux.

Histoire : du P120 à la fin du programme

Les racines se trouvent chez Aérospatiale, qui cherchait avec le projet P120 un successeur à des classiques légers comme la Gazelle et la Lama. Le 20 octobre 1992, trois partenaires ont signé le contrat de développement : Eurocopter avec 61 pour cent et la direction technique, le chinois CATIC avec 24 pour cent et Singapore Technologies Aerospace avec 15 pour cent. Les tâches étaient clairement réparties : la Chine fournissait la structure de cabine et le circuit de carburant, Singapour la poutre de queue, les portes et des pièces en composites. Eurocopter lui-même était responsable des rotors et des boîtes de transmission, de l’avionique, de l’électricité et de l’hydraulique ainsi que de l’assemblage final.

Le premier prototype a décollé le 9 juin 1995. La première publique a suivi en février 1997 à la Heli-Expo d’Anaheim, où les premières commandes sont arrivées aussitôt. La certification française est venue le 17 juin 1997, l’autorité américaine FAA a suivi le 22 janvier 1998. Le premier appareil de série est parti chez le client le 2 février 1998. La demande était d’abord bonne : en octobre 1998, plus de 100 commandes étaient réunies, Eurocopter a fait passer la cadence de quatre à six appareils par mois. En 2002 a en outre commencé la mise en place d’une seconde ligne d’assemblage chez Australian Aerospace à Brisbane.

Le dérivé chinois HC120

La Chine n’est pas restée seulement fournisseur. En 2003, Harbin (HAIG) est monté à bord, et en 2004, CATIC et Harbin se sont assuré les droits exclusifs pour le marché chinois. Depuis, Harbin construit le type sous licence sous le nom de HC120. En 2014, l’Armée populaire de libération chinoise est devenue, selon des informations de l’époque, le premier client militaire de cette version. Pour les spotteurs européens, le HC120 n’a guère d’importance, mais il explique pourquoi tu tombes parfois sur Harbin comme constructeur dans les bases de données.

Pourquoi Airbus a arrêté le H120

Quand Eurocopter est devenu Airbus Helicopters en 2014 et que les modèles ont ensuite reçu de nouveaux noms, l’EC120B est devenu le H120. Cela n’a pas beaucoup changé les ventes, déjà faibles depuis un certain temps. En 2016, Airbus n’a plus livré que cinq exemplaires ; la même année, Robinson en a vendu bien davantage avec le R66. Fin novembre 2017, Airbus a annoncé la fin du programme : l’entreprise voulait se concentrer sur des hélicoptères à plus forte valeur et laisser à d’autres le bas du marché des monomoteurs légers, dominé par les prix. Un équipement supplémentaire comme un treuil de sauvetage convient de toute façon mieux, selon le constructeur, aux plus grands H125 et H130. Le dernier appareil avait déjà été livré en octobre 2017 à Marignane, dans le sud de la France, sur la même ligne d’assemblage final que les H125 et H130. Airbus a promis d’assurer le suivi de la flotte.

Au total, environ 700 exemplaires ont été construits. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur et ses modèles actuels sur la page d’Airbus Helicopters, et sur l’ensemble du groupe sur la page d’Airbus.

Comment reconnaître le H120

Le H120 est petit, et de loin, les hélicoptères légers se ressemblent vite. Avec trois coups d’œil, tu le cernes pourtant à coup sûr.

La dernière certitude vient comme toujours de l’immatriculation. Les hélicoptères allemands portent des immatriculations qui commencent par D-H, les appareils suisses le préfixe HB-, les appareils autrichiens OE-. Le fonctionnement du système est expliqué dans les articles Comprendre les immatriculations d’avion et Immatriculations allemandes et classes de masse.

H120 ou un autre hélicoptère léger ?

La plupart des confusions se produisent au sein de la famille Airbus, car le Fenestron est une marque de fabrique du constructeur. Le sélecteur t’aide à affiner.

Caractéristique	H120	H130	H125	H135	Gazelle
Rotor de queue	Fenestron	Fenestron	découvert	Fenestron	Fenestron
Pales du rotor principal	3	3	3	4	3
Turbines	1	1	1	2	1
Cabine	compacte, ronde	large, grande	classique, plus longue	grande, avec portes arrière en clapet	étroite, historique

La Gazelle est particulièrement traîtresse : elle a elle aussi un Fenestron, une turbine et une verrière très vitrée. Mais c’est une conception des années soixante, avec un fuselage étroit et effilé et un aspect nettement plus ancien. À côté, le H120 paraît plus rond et plus moderne. Si tu veux mieux distinguer les hélicoptères légers en général, le guide Reconnaître les types d’hélicoptères est une bonne base.

Parmi les autres familles, ce sont surtout le Bell 206 JetRanger et le Robinson R66 qui entrent en ligne de compte comme candidats à la confusion. Tous deux ont une taille semblable et une turbine, mais seulement deux pales de rotor et un rotor de queue découvert. Le petit Guimbal Cabri G2 a bien lui aussi un rotor de queue caréné, mais c’est un biplace à moteur à pistons et encore nettement plus petit.

Où croiser le H120

Le H120 n’est pas un type de masse, et en Europe centrale tu le croises plutôt sporadiquement. La plupart des exemplaires volent entre des mains privées, dans des entreprises, en formation ou dans des services publics. Les grands aéroports commerciaux sont donc rarement le meilleur endroit, les petits aérodromes et héliports d’autant plus.

Formation : c’est l’un des domaines d’emploi les plus importants. En France, l’armée de terre forme ses pilotes d’hélicoptère dans le cadre d’un partenariat public-privé chez Hélidax à Dax. 36 EC120B ont été acquis à cet effet, le dernier appareil est arrivé en octobre 2010. Les forces aériennes et spatiales espagnoles emploient aussi le type comme hélicoptère d’école. Si le chemin vers le cockpit t’intéresse, jette un œil à l’article Devenir pilote d’hélicoptère.

Police et protection des frontières : dans le monde entier, des services de police ont acquis le type, par exemple plusieurs polices au Canada et aux États-Unis ainsi que la police de la circulation de la région du Kurdistan. L’autorité américaine de protection des frontières CBP a commandé en 2006 une première tranche pour la surveillance des frontières.

Militaire : outre la formation des pilotes de l’armée de terre française et des forces aériennes et spatiales espagnoles, le type vole notamment dans les forces armées indonésiennes ; en Chine, l’Armée populaire de libération utilise la version sous licence HC120.

Privé et entreprises : en Europe, le H120 vole chez des détenteurs privés et de petites entreprises de charter et de vols de découverte. Où exactement, cela change en permanence – un cas classique pour un coup d’œil aux sites de radar de vol.

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Petits aérodromes et héliports	moyennes	activité privée et de formation, visites en atelier
Fêtes d’aérodrome et meetings aériens	moyennes	exposition statique, en Espagne la Patrulla ASPA
Sites de formation militaires (par ex. Dax)	élevées	grand parc d’école d’Hélidax pour l’armée de terre française
Grands aéroports commerciaux	faibles	traversées et convoyages occasionnels

Une partie des hélicoptères émet des données ADS-B et apparaît dans les sites de suivi des vols sous EC20. Le guide Suivre les hélicoptères sur un radar de vol explique comment chercher des hélicoptères de façon ciblée. Pour évaluer la rareté réelle de ton observation, tu peux t’appuyer sur l’article Évaluer la rareté d’une observation.

Meetings aériens : le H120 en vol en formation

Un vrai temps fort pour les spotteurs est la Patrulla ASPA espagnole. La patrouille de voltige d’hélicoptères des forces aériennes et spatiales espagnoles vole depuis 2003 avec l’EC120 et présente des formations qu’on attend à peine d’un hélicoptère aussi petit. Si la patrouille est annoncée à un meeting aérien près de chez toi, le déplacement vaut la peine. Tu trouveras des dates et des conseils dans l’aperçu des meetings aériens en Europe, et pour les événements en Allemagne dans les fêtes d’aérodrome en Allemagne.

Même sans patrouille, retiens ceci : les hélicoptères légers sont souvent en exposition statique lors des fêtes d’aérodrome. Tu peux t’en approcher, voir la tête de rotor de près et photographier tranquillement les trois pales. L’article Spotter des hélicoptères donne d’autres conseils généraux sur les voilures tournantes, et si tu t’enthousiasmes pour l’histoire des hélicoptères, tu es en de bonnes mains au musée de l’hélicoptère de Bückeburg.

Conseils photo pour le H120

Pour le H120, les mêmes règles de base valent que pour tous les hélicoptères – sauf qu’il est petit et sort vite de l’image.

La même technique que pour les avions à hélice fonctionne aussi pour le rotor ; les détails figurent dans le guide Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation. Comme le H120 vole le plus souvent sur de petits terrains, l’article Spotter l’aviation générale t’aide à choisir le bon endroit. Tu calcules quand la lumière convient à ton emplacement avec le guide du planificateur de position du soleil.

Conclusion

Le H120 est un hélicoptère discret mais passionnant : un modèle d’entrée de gamme moderne des années 1990, développé par trois partenaires sur deux continents, et désormais un type sans réapprovisionnement. Fenestron, trois pales de rotor, un fuselage compact et rond et une seule turbine le trahissent, l’immatriculation confirme la trouvaille. Comme le parc ne peut plus que diminuer, chaque observation propre est un petit morceau de documentation. Si tu débutes tout juste, l’introduction Le spotting pour débutants te met rapidement sur la bonne voie.