MBB/Kawasaki BK 117

Mis à jour : octobre 2026 – Quiconque a vu un hélicoptère de secours se poser sur l’autoroute dans les années 1980 ou 1990 avait de bonnes chances d’avoir devant lui une BK 117. Ce bimoteur issu d’une coopération germano-japonaise était alors le cheval de labeur de nombreuses escadrilles de secours aérien et de police. Aujourd’hui, la BK 117 classique est devenue rare, mais ses gènes se retrouvent dans l’un des hélicoptères les plus répandus d’Europe : l’Airbus H145. Tu découvres ici comment la BK 117 est née, quelles versions existent et comment la distinguer de ses successeurs.

Qu’est-ce que la BK 117 ?

La BK 117 est un bimoteur léger à moyen pour jusqu’à dix passagers. Elle a été conçue comme hélicoptère polyvalent : transport de personnes, vols VIP, charges à l’élingue, interventions de police, recherche et sauvetage et surtout secours aérien. Pour ce dernier, elle offre des conditions idéales, car la poutre de queue haute laisse la place à de grandes portes arrière en clapet, par lesquelles une civière peut être glissée directement dans la cabine.

Le nom trahit l’origine. Le B est pour Bölkow – il s’agit du groupe aéronautique allemand Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) –, le K pour Kawasaki Heavy Industries, au Japon. Les deux entreprises avaient chacune, à la fin des années 1970, leurs propres projets de bimoteur plus grand, et elles les ont réunis. Tu en apprendras plus sur le partenaire allemand sur la page du MBB Bo 105, le petit frère qui a fourni des éléments importants à la BK 117.

Histoire : un projet germano-japonais

Le 25 février 1977, MBB et Kawasaki ont signé le contrat de développement commun. Les deux partenaires se sont partagé les coûts de développement à parts égales, et le gouvernement fédéral a en outre promis dès 1977 un soutien financier. La répartition du travail était claire : MBB apportait notamment le système de rotor, la poutre de queue, les commandes et l’hydraulique. Kawasaki était responsable de la cellule, de la boîte de transmission principale, du train d’atterrissage et de l’électricité.

Le prototype MBB a effectué son premier vol le 13 juin 1979 à Ottobrunn, près de Munich, et le prototype japonais a suivi le 10 août 1979 à Gifu. Après trois ans et demi d’essais, le Luftfahrt-Bundesamt (l’autorité allemande de l’aviation civile) a délivré le 9 décembre 1982 la certification de la première version de série, la BK 117 A-1. Le Japon a suivi quelques jours plus tard, la FAA américaine en mars 1983.

La construction s’est faite en parallèle dans les deux pays : en Allemagne surtout à Donauwörth, au Japon chez Kawasaki. S’y est ajoutée une petite production sous licence en Indonésie sous le nom de NBK-117, qui n’a toutefois pas dépassé quelques exemplaires. Les chiffres du nombre total d’exemplaires des versions classiques varient selon les sources, mais se comptent en plusieurs centaines d’appareils.

Du point de vue de l’histoire de l’entreprise, la BK 117 est passée entre plusieurs mains. MBB a été absorbée par Daimler-Benz Aerospace (DASA), dont la branche hélicoptères a formé avec Aérospatiale le constructeur Eurocopter. D’Eurocopter est finalement né Airbus Helicopters, aujourd’hui une partie du groupe Airbus. C’est pourquoi tu trouves la BK 117 dans Planetrack sous le constructeur Airbus.

Technique : les gènes du Bo 105 dans un fuselage plus grand

Techniquement, la BK 117 s’appuie sur des solutions éprouvées. Le rotor principal à quatre pales, sans articulations, reprend le principe du Bo 105 et rend l’hélicoptère très maniable. Les deux turbines et la boîte de transmission principale sont placées au-dessus de la cabine, de sorte qu’il reste à l’intérieur un grand espace librement utilisable.

La cellule est essentiellement en métal riveté, les matériaux composites jouant encore un petit rôle. Typique : la poutre de queue haute, avec le rotor de queue lui aussi placé très haut. Cela a un effet secondaire pratique : celui qui travaille au sol derrière l’hélicoptère, par exemple pour charger ou décharger une civière, est mieux protégé du rotor de queue en rotation.

Version	Moteurs	Certification (Allemagne)	Particularités
A-1	2 × Lycoming LTS 101-650B-1	décembre 1982	première version de série
A-3	2 × LTS 101-650B-1	mars 1985	rotor de queue plus grand, masse au décollage plus élevée
A-4	2 × LTS 101-650B-1	juillet 1986	boîte de transmission et tête de rotor de queue améliorées
B-1	2 × LTS 101-750B-1	décembre 1987	turbines plus puissantes, charge utile accrue
B-2	2 × LTS 101-750B-1	janvier 1992	masse au décollage de 3 350 kg, meilleures performances par forte chaleur et en altitude
C-1	2 × Turbomeca Arriel 1E/1E2	octobre 1992	passage à des moteurs français, rotor de queue amélioré

La B-2 est la version la plus connue de la génération Lycoming. Avec une masse maximale au décollage de 3 350 kilogrammes, un rotor principal de onze mètres de diamètre et une autonomie d’un peu plus de 500 kilomètres, c’était pour son époque un outil de travail polyvalent. Avec la C-1, le programme est passé aux moteurs Arriel de Turbomeca (aujourd’hui Safran) – un choix qui perdure jusqu’au H145 actuel.

Passionnant pour les amateurs de technique : en Nouvelle-Zélande, l’atelier de maintenance Airwork a mis au point vers 2010 une transformation qui permet aux appareils B-2 de recevoir des turbines LTS-101-850 plus puissantes (BK 117-850D2). Environ 50 hélicoptères ont ainsi été modernisés jusqu’au milieu des années 2010 – une raison pour laquelle les BK 117 classiques restent en service surtout en Nouvelle-Zélande et en Australie.

De la BK 117 au H145 : l’arbre généalogique

Pour les spotteurs, la BK 117 est intéressante surtout parce qu’elle est la souche de toute une famille. Tous ses successeurs partagent avec elle une même certification de type – techniquement, même le tout nouveau H145 à cinq pales est encore une BK 117.

La famille a aussi fait carrière dans le domaine militaire : l’US Army utilise avec l’UH-72 Lakota une variante de l’EC145, et la Bundeswehr reçoit avec le H145M la génération actuelle. Tu trouveras des détails sur la page du H145.

Comment reconnaître la BK 117

L’identification repose sur la comparaison. Trois observations t’aident à séparer la BK 117 classique de ses cousins.

Le dernier mot revient comme toujours à l’immatriculation. Les registres des autorités aéronautiques permettent de retrouver la version exacte et l’année de construction – la méthode est expliquée dans l’article Comprendre les immatriculations d’avion. Les hélicoptères civils allemands portent des immatriculations qui commencent par D-H ; le système est expliqué dans l’article sur les immatriculations allemandes et les classes de masse.

Pour des stratégies générales de classement des hélicoptères selon le rotor, l’arrière et la forme du fuselage, consulte le guide Reconnaître les types d’hélicoptères.

En service : le classique du secours aérien

La BK 117 s’est forgé sa réputation surtout dans le secours aérien. Deux turbines signifiaient plus de sécurité pour les interventions au-dessus des villes et de nuit, la cabine spacieuse offrait de la place pour le patient, le médecin urgentiste et le matériel, et les portes arrière facilitaient le chargement.

Allemagne : l’ADAC Luftrettung a intégré la BK 117 à sa flotte dès les années 1980, et la DRF Luftrettung a elle aussi exploité pendant de nombreuses années une grande flotte de BK 117. Les deux organisations ont depuis remplacé les appareils classiques par des modèles plus modernes comme les H135 et H145. Dans la police aussi, la BK 117 a trouvé sa place : la police de Rhénanie-du-Nord-Westphalie a reçu son premier appareil en 1990, et jusqu’en 2017, quatre BK 117 formaient le noyau de l’escadrille aérienne locale.

International : la BK 117 s’est répandue bien au-delà de l’Europe. Au Japon, elle vole entre autres dans les polices préfectorales, en Australie et en Nouvelle-Zélande chez les pompiers, la police et les services de secours. Les pompiers grecs utilisent des BK 117 C-1, des unités de police ont volé ou volent sur ce type en Espagne et au Chili, et en Afrique du Sud l’armée de l’air l’a mis en œuvre. Aux États-Unis aussi, la BK 117 est connue dans le secours aérien.

Lieu	Chances de la voir	Pourquoi
Stations de secours aérien allemandes	très faibles	l’ADAC et la DRF volent aujourd’hui en H135 et H145
Musées de l’aéronautique	élevées	le prototype P2 est exposé à Bückeburg
Petites entreprises de charter et de travail aérien	faibles à moyennes	les BK 117 d’occasion restent en service
Japon, Australie, Nouvelle-Zélande	moyennes	de nombreux appareils classiques y volent encore

Pour savoir si un appareil est actuellement en l’air, les sites de suivi des vols sont souvent utiles – le matricule BK17 aide à filtrer. Pour trouver précisément les hélicoptères de secours et de police, lis l’article Suivre les hélicoptères sur un radar de vol.

Conseils de spotting pour un classique rare

Comme la BK 117 ne vole presque plus au quotidien dans l’espace germanophone, il vaut la peine de regarder consciemment chaque hélicoptère à rotor de queue découvert et portes arrière. Quelques conseils pour la chasse :

Technique photo : comme pour tous les hélicoptères, c’est la vitesse d’obturation qui décide. Une exposition trop courte fige le rotor et donne à l’appareil un air sans vie. Choisis donc plutôt un temps de pose plus long et accompagne bien le mouvement. Pour trouver peu à peu les bonnes valeurs, consulte le guide Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation. Pour des photos de profil qui mettent bien en valeur les portes arrière et la poutre de queue, la vue latérale est idéale.

Respect pendant les interventions : si une BK 117 vole encore dans le secours ou la police, les mêmes règles s’appliquent que pour tout hélicoptère d’intervention : dégager les accès, garder ses distances avec l’aire de poser, ne photographier ni patients ni lieux d’accident. L’article Le spotting est-il autorisé ? résume ce que tu dois respecter en photographiant des aéronefs. L’article Spotter des hélicoptères rassemble des conseils généraux pour les voilures tournantes.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Quand tu as une fois une BK 117 dans la boîte, c’est un bel exemple d’observation à valeur de rareté. L’article Spotter des avions rares explique comment situer ce genre de trouvailles.

Conclusion

La BK 117 est un morceau d’histoire aéronautique germano-japonaise et en même temps le point de départ d’une famille d’hélicoptères qui vole aujourd’hui dans toute l’Europe. Rotor de queue découvert, haute poutre de queue avec portes arrière et cabine compacte trahissent le classique ; le code type BK17 et l’immatriculation apportent la confirmation. Au quotidien, tu la croises rarement en Allemagne aujourd’hui – l’entrée dans ton hangar n’en est que plus réjouissante quand ça marche malgré tout.