L’UAT sur 978 MHz expliqué : le second système ADS-B des États-Unis et quand le recevoir

Qui monte un récepteur ADS-B en Europe ne s’occupe que d’une seule fréquence : 1090 MHz. Aux États-Unis, c’est différent. Il existe là-bas un second système ADS-B, totalement autonome, qui émet sur 978 MHz et s’appelle UAT, Universal Access Transceiver. Beaucoup de petits avions n’émettent que sur celui-ci. Pour un récepteur 1090 MHz, ils sont donc pratiquement invisibles.

Dans cet article, tu apprends pourquoi les États-Unis utilisent deux fréquences, qui y émet, quels services supplémentaires passent par l’UAT et quand un second récepteur vaut le coup pour toi. Le résumé pour les lecteurs en Allemagne, en Autriche et en Suisse tout de suite : ici, tu n’as pas besoin de l’UAT. Ça devient passionnant si tu fais du spotting aux États-Unis ou si tu y exploites un feeder.

L’UAT en une phrase

L’UAT est une procédure ADS-B sur 978 MHz que l’autorité aéronautique américaine FAA a prévue pour l’aviation générale et qui n’est autorisée comme alternative au 1090 MHz qu’en dessous de 18 000 ft.

Le principe est le même que pour l’ADS-B habituel : l’avion détermine sa position par navigation satellitaire et l’émet, avec altitude, vitesse et identifiant, au moins une fois par seconde. Comment cela fonctionne sur 1090 MHz, tu le lis dans l’article de base sur le suivi de vol par ADS-B. La différence décisive tient à la voie radio : l’UAT utilise sa propre fréquence, son propre format de données et ses propres appareils. Un récepteur qui écoute sur 1090 MHz n’en entend rien.

Pourquoi les États-Unis ont deux fréquences ADS-B

La raison tient à l’histoire. Quand l’ADS-B a pris forme autour de l’an 2000, le 1090 MHz était déjà bien occupé : réponses du radar secondaire, signaux Mode S et systèmes d’anticollision se partagent cette fréquence. Comment tout cela s’articule, l’article Transpondeur Mode A, C et S l’explique. En parallèle, une liaison de données autonome, conçue dès le départ pour l’ADS-B, a été développée avec l’UAT.

L’UAT a été éprouvé notamment en Alaska. Il y a servi dès 2001 de base à un espacement de 5 milles nautiques en route, et à partir de 2003, l’Embry-Riddle Aeronautical University y a équipé ses avions d’école. En 2002, la FAA a alors pris la décision de principe : deux liaisons de données. 1090ES pour les compagnies et les avions performants, UAT pour l’aviation générale.

L’Europe a pris un autre chemin. En novembre 2012, l’Agence européenne de la sécurité aérienne EASA a confirmé que l’UE misait sur le 1090ES au nom de la compatibilité. L’UAT est ainsi resté pour l’essentiel un système américain. Les réseaux de satellites pour l’ADS-B sont eux aussi conçus pour le 1090 MHz, comme le montre l’article sur l’ADS-B spatial.

Ce que la réglementation américaine exige exactement

Les règles figurent dans la réglementation fédérale américaine 14 CFR 91.225. Depuis le 1er janvier 2020, l’ADS-B Out est obligatoire dans de larges parties de l’espace aérien contrôlé. La répartition est claire :

Espace aérien	Technique ADS-B autorisée	Utilisateurs typiques
Classe A (à partir de 18 000 ft)	uniquement 1090 MHz Extended Squitter	avions de ligne, jets d’affaires, fret
Classes B et C	1090ES ou UAT	tous ceux qui desservent de grands aéroports
Rayon de 30 NM autour de certains grands aéroports, jusqu’à 10 000 ft	1090ES ou UAT	aussi les petits avions des environs
Classe E à partir de 10 000 ft MSL (48 États contigus), sauf jusqu’à 2 500 ft au-dessus du sol	1090ES ou UAT	aviation générale volant plus haut
Classe E à partir de 3 000 ft au-dessus du golfe du Mexique, jusqu’à 12 NM de la côte	1090ES ou UAT	trafic au-dessus du golfe, par ex. vols offshore

Les avions sans circuit électrique à moteur, comme les planeurs et les ballons, sont dispensés d’une partie de l’obligation. En dehors des espaces aériens cités, on peut aussi voler sans aucun ADS-B. Un avion que tu ne vois sur aucune des deux fréquences n’est donc pas automatiquement en infraction aux États-Unis.

Qui émet en UAT – et qui non ?

C’est là le cœur pour les spotteurs. Comme l’UAT n’est pas autorisé au-dessus de 18 000 ft, tout ce qui évolue régulièrement en altitude de croisière utilise le 1090ES. Cela concerne les jets de ligne de Delta, United ou American Airlines, les cargos de FedEx et la plupart des jets d’affaires. Les avions qui voyagent à l’international ont eux aussi besoin du 1090ES, car les pays qui imposent l’ADS-B hors des États-Unis misent dessus.

L’UAT, en revanche, est répandu chez les pilotes qui volent surtout à l’intérieur du pays et en dessous de 18 000 ft. L’association de pilotes AOPA cite comme avantage surtout la réception gratuite de la météo dans le cockpit, qui ne fonctionne que via l’UAT. Les candidats typiques sont donc les avions d’école et de voyage comme le Cessna 172, le Piper PA-28 ou le Cirrus SR22. Quelle technique un avion donné utilise dépend toutefois uniquement de l’équipement que son propriétaire a fait installer. Tu ne peux pas le déduire sûrement du type.

La technique : ce que l’UAT fait autrement

L’UAT n’est pas un transpondeur transformé, mais une liaison de données autonome avec sa propre logique. Trois propriétés comptent pour toi, bricoleur de récepteurs.

La position entière dans un seul message. Sur 1090 MHz, la position est codée dans deux messages alternés, un pair et un impair. Un décodeur a besoin des deux, ou d’une position de référence connue, pour calculer l’emplacement. L’UAT fournit la position en une seule courte émission. La mise à jour a lieu une fois par seconde dans les deux procédures.

Un canal aussi pour le sol. La fréquence 978 MHz est partagée par les avions et les stations au sol. Les avions émettent leurs positions vers le bas, les stations au sol envoient des données vers le haut, ce qu’on appelle l’uplink. Des décodeurs comme dump978 marquent séparément les deux sens.

Autres paramètres radio. La fréquence d’échantillonnage pour une clé RTL-SDR est en UAT d’un bon 2 MHz, et l’antenne quart d’onde, avec environ 7,7 centimètres, est un peu plus longue que pour le 1090 MHz. Comment calculer toi-même la longueur et construire une antenne, le tutoriel Construire soi-même une antenne 1090 MHz le montre. Le principe vaut tout autant pour le 978 MHz.

FIS-B, TIS-B et ADS-R : les services supplémentaires

Qui s’intéresse à l’UAT tombe vite sur trois abréviations. Elles décrivent des services émis par les stations au sol de la FAA.

• FIS-B (Flight Information Service – Broadcast) : informations météo et aéronautiques pour le cockpit, dont METAR, TAF, images radar, SIGMET, AIRMET, NOTAM et vents en altitude. Aux États-Unis, le FIS-B passe exclusivement par l’UAT. Ce service n’existe pas sur 1090 MHz.
• TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast) : les stations au sol diffusent des informations de trafic sur des avions qui n’ont pas d’ADS-B eux-mêmes ou n’émettent que sur l’autre fréquence. Les données proviennent par exemple du radar ou de la multilatération.
• ADS-R (ADS-B Rebroadcast) : la station au sol reçoit la position d’un avion UAT et la réémet sur 1090 MHz – et inversement. Les deux mondes se voient ainsi mutuellement.

Ce pont est destiné aux pilotes équipés d’un récepteur ADS-B In, pas aux récepteurs amateurs au sol. Les stations au sol émettent ADS-R et TIS-B de façon ciblée pour les avions proches qui demandent de telles données. Ton récepteur 1090 MHz ne capte donc ces réémissions que si un tel avion se trouve dans les parages et que tu es à portée de la station au sol. Cela ne donne pas une image fiable du trafic UAT.

Comment les avions UAT apparaissent sur les cartes de suivi

Sur de nombreuses cartes, par exemple celles basées sur tar1090, tu vois à la couleur de quelle source provient une position, par exemple ADS-B, MLAT ou TIS-B. Selon l’alimentation, le trafic UAT y apparaît toutefois comme de l’ADS-B ordinaire. Ce que signifient les couleurs en détail, l’article Symboles et couleurs sur les cartes de suivi de vols l’explique.

Pour toi, cela signifie : si, aux États-Unis, un petit avion apparaît avec la mention TIS-B ou ADS-R, ton récepteur 1090 n’a pas entendu l’avion lui-même, mais la réémission d’une station au sol. De telles positions peuvent être retardées et disparaissent soudain quand la station au sol cesse d’émettre. Si un avion manque complètement, cela peut avoir, outre la fréquence, bien d’autres raisons. Un aperçu figure dans Pourquoi un avion n’apparaît pas sur le radar de suivi.

Vols UAT anonymes

Une particularité de l’UAT concerne l’attribution à l’immatriculation. Normalement, chaque avion émet une adresse fixe de 24 bits, grâce à laquelle les services de suivi retrouvent type et numéro N. Les appareils UAT ont en revanche le plus souvent un Anonymous Mode. Selon 14 CFR 91.227, un pilote peut utiliser une adresse temporaire générée par lui-même et renoncer à l’identification du vol s’il n’a déposé aucun plan de vol et demandé aucun contrôle de la circulation. L’AOPA cite comme condition supplémentaire le code transpondeur 1200, le code standard américain pour le vol à vue, et précise qu’un plan de vol VFR n’exclut pas l’Anonymous Mode.

Sur ta carte, un tel avion apparaît alors avec une adresse qui ne correspond à aucune entrée, et sans immatriculation. Pour le 1090ES, il n’existe pas de tel mode. La FAA y propose à la place le programme PIA, où les propriétaires reçoivent une adresse alternative avec un indicatif d’appel d’emprunt. Pour ton carnet, cela signifie : un contact UAT anonyme ne peut être attribué avec certitude que grâce à une photo de l’immatriculation.

Quand tu dois recevoir l’UAT – et quand non

Savoir si un récepteur 978 MHz vaut le coup ne dépend presque que de ton lieu et de tes centres d’intérêt.

Un cas particulièrement rentable est le fly-in annuel d’Oshkosh. L’aviation générale des États-Unis s’y retrouve en grand nombre – précisément la catégorie d’avions où l’UAT est répandu. Ce qui t’attend sur place, les articles sur l’EAA AirVenture Oshkosh et sur le spotting à Oshkosh le montrent.

À quoi ressemble un montage UAT

Techniquement, un récepteur UAT est proche du montage 1090 familier. La différence principale : il te faut une branche de réception propre.

Le logiciel lui-même fournit un pont pratique. L’outil uat2esnt, aujourd’hui intégré à readsb, convertit les positions UAT au format 1090. Les deux sources atterrissent ainsi sur la même carte tar1090. Comment installer readsb et tar1090, tu le lis sous Installer readsb et tar1090.

Recevoir l’UAT en déplacement

Pour les pilotes, il existe des récepteurs dédiés qui couvrent les deux fréquences. Le projet open source Stratux, par exemple, repose sur un Raspberry Pi, reçoit 1090 MHz et 978 MHz et transmet par Wi-Fi les données de trafic et de météo à des applis de cockpit comme ForeFlight. Pour une journée de spotting au grillage, c’est plus que nécessaire. Mais cela montre qu’une réception mobile double bande est tout à fait faisable. Comment recevoir en général au spot avec smartphone, clé SDR et batterie externe, l’article Réception ADS-B mobile au spot l’explique.

Idées reçues fréquentes

« L’UAT est une ancienne version de l’ADS-B. » Non. L’UAT est une procédure parallèle avec sa propre norme. Aux États-Unis, la norme DO-260B s’applique au 1090ES, la DO-282B à l’UAT.

« Mon récepteur 1090 voit pourtant des petits avions. » C’est vrai s’ils utilisent le 1090ES ou sont justement réémis via ADS-R ou TIS-B. Tous les autres avions UAT restent invisibles.

« Le MLAT trouve les avions UAT. » La multilatération dans le domaine amateur travaille avec des signaux Mode S sur 1090 MHz. Un avion qui n’émet que sur 978 MHz n’apporte rien pour cela. Plus sur la procédure sous Le MLAT expliqué.

« L’UAT existe partout en Amérique. » L’UAT est taillé pour les règles d’équipement des États-Unis. FlightAware signale expressément que le suivi UAT n’est disponible qu’aux États-Unis et que la couverture peut être mince selon la région.

Conclusion

L’UAT sur 978 MHz est la réponse américaine à une question que l’Europe a traitée autrement : comment amener l’ADS-B dans l’aviation générale ? Les États-Unis ont créé pour cela une seconde liaison de données, autorisée en dessous de 18 000 ft, qui fournit au passage aux pilotes la météo de cockpit gratuite. Les avions de ligne restent sur 1090 MHz, beaucoup de petits avions passent au 978 MHz. Si tu prépares un voyage de spotting, tu trouveras d’autres conseils sous Voyage de spotting aux États-Unis et Le spotting aux États-Unis : les règles.