ValuJet Airlines

Ein weißer DC-9-Rumpf, blaue und gelbe Farbtupfer und ein grinsendes Comic-Flugzeug vorn am Rumpf: So sah ValuJet aus, die Airline, die Anfang der 1990er-Jahre den US-Markt mit Kampfpreisen aufmischte. Kaum eine Fluggesellschaft wuchs so schnell – und kaum eine stürzte so tief. Nach dem Absturz von Flug 592 in den Everglades verschwand der Name innerhalb von rund eineinhalb Jahren. Hier erfährst du, wie ValuJet funktionierte, was am 11. Mai 1996 geschah und wie du alte ValuJet-Aufnahmen sicher einordnest.

ValuJet im Überblick

ValuJet war eine historische US-Low-Cost-Airline mit Sitz im Clayton County, direkt neben dem Flughafen Atlanta. Gegründet wurde sie 1992 in Georgia, den ersten Flug startete sie am 26. Oktober 1993: Flug 901 ging mit einer einzigen gebrauchten DC-9-21, die zuvor bei Delta geflogen war, von Atlanta nach Tampa. Zum Startangebot ab Atlanta gehörten neben Tampa auch Orlando und Jacksonville.

Hinter der Airline standen erfahrene Gründer. Robert Priddy hatte zuvor unter anderem Atlantic Southeast Airlines aufgebaut, mit ihm gründeten Maury Gallagher und Tim Flynn die Firma. Präsident wurde kurz nach dem Start Lewis Jordan, der zuvor unter anderem Präsident von Continental Airlines gewesen war. Ihr Ziel war ein Angebot, das in Atlanta direkt gegen den Platzhirsch Delta Air Lines antrat – mit deutlich niedrigeren Preisen.

Das Netz reichte vor allem über den Osten der USA, mit Schwerpunkt Florida. Vor dem Unglück 1996 bediente ValuJet 22 Städte in den USA und eine in Kanada. Neben Atlanta hatte die Airline zeitweise Basen in Orlando, Miami, Boston, Philadelphia und Washington-Dulles.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code J7: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln.
• ICAO-Code VJA: kennzeichnete ValuJet im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen CRITTER: so meldeten sich die Crews im Funk – nach dem Maskottchen der Airline.
• Kennzeichen N: Alle Flugzeuge waren in den USA registriert.

„Critter“ ist eines der Rufzeichen, die eine eigene Geschichte erzählen. Auch die Strecke des ValuJet-Erstflugs blieb in Erinnerung: Der letzte AirTran-Linienflug am 28. Dezember 2014 führte ebenfalls von Atlanta nach Tampa. Mehr solcher Geschichten findest du im Artikel über Airline-Rufzeichen.

Das Geschäftsmodell: billig, schnell, gebraucht

ValuJet trieb das Low-Cost-Prinzip weiter als die meisten Konkurrenten. Die Airline wuchs rasant: Allein im ersten Jahr kamen 15 Flugzeuge dazu, im Juni 1994 ging ValuJet an die Börse und meldete für 1994 einen Gewinn von 21 Millionen Dollar. Der Erfolg beruhte auf ein paar einfachen, aber harten Grundsätzen:

• Alte Flugzeuge statt neuer Jets: ValuJet kaufte gebrauchte DC-9, die im Schnitt rund 26 Jahre alt waren. Das sparte Kapital, bedeutete aber mehr Wartungsaufwand.
• Eine Klasse für alle: Alle Maschinen flogen mit einheitlicher Bestuhlung ohne Business Class.
• Ausgelagerte Technik: Wartung und Instandhaltung vergab ValuJet an Fremdfirmen, die teils selbst wieder Subunternehmer einsetzten.
• Knappe Personalkosten: Piloten mussten ihre Ausbildung selbst bezahlen und wurden nur für tatsächlich absolvierte Flüge entlohnt.

Das Modell brachte niedrige Preise, aber auch Warnsignale. Im August 1995 lehnte das US-Verteidigungsministerium ValuJet als Transporteur für Militärpersonal ab und verwies auf Mängel in der Qualitätssicherung. Im Februar 1996 schlug ein FAA-Büro in Atlanta in einem internen Papier vor, die Airline neu zu zertifizieren. Wie Wartung bei Airlines normalerweise organisiert ist, erklärt der Guide zur Flugzeugwartung vom A- bis zum C-Check.

Die Flotte: DC-9 und ein Hauch MD-80

ValuJet flog ausschließlich Jets von McDonnell Douglas. Die meisten Flugzeuge kamen gebraucht von großen US-Airlines, viele davon aus Delta-Beständen. Laut einer Flottenübersicht umfasste die Flotte in der Spitze unter anderem:

Typ	Anzahl (Spitze, ca.)	Rolle	Spotter-Hinweis
DC-9-21	2	Erste Flugzeuge, kurze Rumpfversion	Kurzer Rumpf, vergrößerte Flügel
DC-9-32	42	Rückgrat der Flotte	Klassische DC-9, schlanke Triebwerke am Heck
MD-81	1	Ergänzung	Deutlich längerer Rumpf, größere Triebwerke
MD-82	2	Ergänzung	Wie MD-81, stärkere Triebwerke
MD-83	1	Ergänzung	Äußerlich kaum von der MD-82 zu unterscheiden
MD-95	50 bestellt	Nie an ValuJet geliefert	Wurde zur Boeing 717

Vor dem Absturz 1996 nennen Berichte rund 52 Jets. Die genauen Zahlen schwanken je nach Quelle und Stichtag – nimm die Tabelle deshalb als Orientierung, nicht als Stückliste.

Die DC-9 war das Herz von ValuJet: robust, für kurze Strecken gebaut und Anfang der 1990er-Jahre auf dem Gebrauchtmarkt günstig zu haben. Wie sich die Serien unterscheiden, zeigt dir die Seite zur Douglas DC-9 (Serie 10 bis 50). Die wenigen Maschinen der MD-80-Familie erkennst du am deutlich längeren Rumpf und an den dickeren Triebwerken.

Die MD-95-Bestellung: Geburtshelfer des Boeing 717

Im Oktober 1995 bestellte ValuJet 50 MD-95 bei McDonnell Douglas, dazu Optionen auf 50 weitere. Die MD-95 war ein modernisierter Nachfolger der DC-9 – und ValuJet war ihr Erstkunde. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 lief das Programm als Boeing 717 weiter. Die erste Maschine ging im September 1999 an AirTran Airways – also an die Airline, in der ValuJet inzwischen aufgegangen war. ValuJet selbst hat nie einen 717 geflogen.

Woran du ValuJet erkennst

Die Bemalung war bewusst fröhlich: weißer Rumpf mit blauen und gelben Akzenten, dazu der Schriftzug „ValuJet“ und das lächelnde Comic-Flugzeug „Critter“. Das Maskottchen prangte vorn auf beiden Rumpfseiten und tauchte auch in der Werbung und auf Uniformen auf. Ein klassischer Ernst-Look wie bei den großen Netzwerk-Airlines war das nicht – und genau das macht ValuJet-Fotos heute leicht zuzuordnen. Weitere Klassiker findest du im Artikel über legendäre Airline-Lackierungen.

Flug 592: Absturz in den Everglades

Am 11. Mai 1996 startete ValuJet-Flug 592 am Nachmittag in Miami mit Ziel Atlanta. An Bord der DC-9-32 mit dem Kennzeichen N904VJ waren 105 Fluggäste und fünf Besatzungsmitglieder. Das Flugzeug war 27 Jahre alt und hatte zuvor bei Delta Air Lines gedient. Im Cockpit saßen Kapitänin Candi Kubeck und Erster Offizier Richard Hazen.

Wenige Minuten nach dem Start meldete die Crew Rauch in der Kabine und versuchte, nach Miami zurückzukehren. Etwa zehn Minuten nach dem Abheben stürzte die Maschine westlich von Miami in die Everglades. Alle 110 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die Bergung in dem sumpfigen Gelände mit Kalksteinuntergrund dauerte Wochen.

Die Ursache: Sauerstoffgeneratoren im Frachtraum

Die Untersuchung des NTSB ergab ein Feuer im vorderen Frachtraum. Dort lagen fünf Kartons mit insgesamt 144 abgelaufenen chemischen Sauerstoffgeneratoren – Geräten, die in Passagierjets die Notfall-Sauerstoffmasken versorgen und beim Auslösen große Hitze entwickeln. Der Wartungsbetrieb SabreTech hatte sie aus anderen ValuJet-Flugzeugen ausgebaut, ohne die vorgeschriebenen Sicherungskappen verpackt und als leeres Firmenmaterial deklariert. Tatsächlich waren sie weder leer noch durften sie so transportiert werden.

Vermutlich löste einer der Generatoren schon durch einen leichten Stoß beim Rollen aus. Die Hitze setzte die übrigen in Gang, das Feuer griff um sich und beschädigte die Steuerseile des Flugzeugs. Der Frachtraum war nach damaligem Standard der Klasse D zugelassen: Er galt als so dicht, dass ein Feuer darin von selbst erstickt, und brauchte weder Rauchmelder noch Löschanlage. Gegen den Sauerstoff aus den Generatoren half dieses Prinzip nicht.

Das NTSB verteilte die Verantwortung auf drei Stellen:

• SabreTech, weil das Gefahrgut falsch vorbereitet, gekennzeichnet und verladen wurde.
• ValuJet, weil die Airline ihren Wartungsdienstleister nicht ausreichend überwachte.
• Die FAA, weil sie trotz einer NTSB-Empfehlung von 1988 keine Branderkennung und Löschanlagen in Frachträumen der Klasse D vorgeschrieben hatte.

Was sich danach änderte

Flug 592 hat die Sicherheit von Passagierjets dauerhaft verändert. Im Februar 1998 erließ die FAA neue Vorschriften: Frachträume der Klasse D mussten bis Anfang 2001 auf Klasse C oder E umgerüstet werden – also mit Rauchmeldern und, je nach Klasse, Löschsystemen. Zugleich rückten die Regeln für Gefahrgut und die Aufsicht über ausgelagerte Wartung in den Fokus. Dass Akkus und andere riskante Gegenstände heute so streng reguliert sind, hat auch mit dieser Geschichte zu tun; die aktuellen Regeln für Passagiere findest du im Artikel zu Powerbanks und Lithium-Akkus im Flugzeug.

Seit 1999 erinnert eine Gedenkstätte nördlich des Tamiami Trail an die Opfer: 110 Betonpfeiler, einer für jeden Menschen an Bord.

Flugverbot und Neustart

Nach dem Absturz geriet ValuJet massiv unter Druck. Mitte Juni 1996 musste die Airline den Flugbetrieb auf Anordnung der FAA einstellen; zuvor hatte unter anderem Mary Schiavo, Generalinspektorin des US-Verkehrsministeriums, öffentlich Kritik an der Aufsicht über ValuJet geübt. Ende September 1996 durfte ValuJet wieder fliegen – allerdings nur noch mit 15 Jets statt der rund 52 vor dem Unglück.

Der Neustart gelang wirtschaftlich nicht. ValuJet machte nach dem Absturz Verluste von 55 Millionen Dollar, viele Kunden kamen nicht zurück. Im November 1996 übernahm der frühere Continental-Chef Joseph Corr die Führung. Die Marke ValuJet war da allerdings schon schwer beschädigt.

Von ValuJet zu AirTran – und weiter zu Southwest

Im Juli 1997 einigte sich ValuJet mit Airways Corporation, der Muttergesellschaft der kleineren AirTran Airways aus Orlando, auf eine Übernahme. Am 17. November 1997 war der Deal abgeschlossen. Formal war ValuJet der Käufer – doch die Namen wechselten in die andere Richtung: Die Holding hieß nun AirTran Holdings, die Fluggesellschaft ValuJet wurde zu AirTran Airlines. Kurz darauf kündigte AirTran Holdings an, den Firmensitz nach Orlando zu verlegen; Atlanta blieb Drehkreuz.

1998 gingen Flotte und Betrieb vollständig auf AirTran Airways über, 1999 endete die rechtliche Existenz der früheren ValuJet-Fluggesellschaft. AirTran entwickelte sich zu einer erfolgreichen Low-Cost-Airline mit Basis Atlanta, der Boeing 717 wurde ihr Markenzeichen. 2011 übernahm Southwest Airlines AirTran, Ende 2014 flog AirTran zum letzten Mal. Die 717 gingen anschließend per Leasing an Delta – ausgerechnet an die Airline, gegen die ValuJet 1993 in Atlanta angetreten war.

ValuJet im Kontext der US-Deregulierung

ValuJet gehört zu einer ganzen Reihe von US-Airlines, die nach der Deregulierung 1978 mit niedrigen Preisen angriffen – und oft nicht lange überlebten. People Express wuchs in den 1980ern ähnlich rasant und verschwand 1987. Air Florida erlebte mit dem Absturz von Flug 90 in den Potomac ein ähnlich tragisches Kapitel. Pacific Southwest Airlines hatte das Low-Cost-Prinzip schon lange vorher in Kalifornien erprobt. Der große Gegenentwurf bleibt Southwest, die mit einheitlicher Flotte und Disziplin zum Branchenriesen wurde. Und auch die Geschichte von Eastern Air Lines, die 1991 unterging und große Lücken im Osten hinterließ, gehört zum Umfeld, in dem ValuJet entstand.

ValuJet heute: Spurensuche für Spotter

Im Linienbetrieb siehst du ValuJet nicht mehr. Spannend bleibt die Airline trotzdem: in Fotoarchiven, Flugplänen, Sammlerstücken – und in den Flughäfen, an denen sie zu Hause war. Am Flughafen Miami, wo Flug 592 startete, findest du mit dem Guide Planespotting in Miami gute Standorte. Wer eine USA-Tour plant, bekommt im Artikel zur Planespotting-Reise in die USA praktische Tipps. Und viele alte DC-9 endeten nach ihrer Dienstzeit in den Flugzeugfriedhöfen im Südwesten der USA.

Häufige Verwechslungen

• ValuJet mit AirTran gleichsetzen – AirTran Airways war eine eigenständige Airline aus Orlando, die ValuJet 1997 kaufte und deren Namen übernahm.
• Den Boeing 717 als ValuJet-Flugzeug notieren – bestellt hat ValuJet die MD-95, ausgeliefert wurde der 717 erst an AirTran.
• DC-9 und MD-80 verwechseln – die MD-80 ist deutlich länger und hat größere Triebwerke.
• J7 für einen dauerhaften Code halten – IATA-Codes werden neu vergeben; bei alten Belegen entscheidet das Datum.
• Das Unglück allein dem Billigmodell zuschreiben – das NTSB nannte konkret SabreTech, ValuJet und die FAA.
• Flug 592 mit Eastern-Flug 401 verwechseln – beide stürzten in die Everglades, aber 1972 bzw. 1996 und aus völlig unterschiedlichen Gründen.

Fazit

ValuJet war eine kurze, aber folgenreiche Episode der US-Luftfahrt. Mit gebrauchten DC-9, Einheitsklasse und Kampfpreisen wuchs die Airline ab 1993 in Rekordtempo. Der Absturz von Flug 592 im Mai 1996 machte die Schwächen des Modells sichtbar und führte zu strengeren Regeln für Frachträume, die bis heute gelten. Unter dem Namen AirTran ging die Geschichte weiter – samt dem Boeing 717, den ValuJet einst angestoßen hatte. Für dich als Spotter ist ValuJet ein Archivthema: Critter-Grafik, DC-9 und Aufnahmedatum ordnen jedes Foto sicher ein.